El Grupo No. 85 fue un grupo de la Real Fuerza Aérea (RAF) durante la Segunda Guerra Mundial . Fue responsable de la construcción de aeródromos y de la defensa aérea de las bases de las cabezas de playa durante la invasión aliada de Normandía en 1944 ( Operación Overlord ) y la campaña posterior.
El Grupo No. 85 se formó el 17 de diciembre de 1943 dentro de la 2.ª Fuerza Aérea Táctica (2.ª TAF) a partir de las alas del Servicio de Construcción de Aeródromos de la RAF . Pasó a llamarse Grupo No. 85 (Base) bajo el mando del vicemariscal del aire John Cole-Hamilton el 14 de febrero de 1944. [1] [2]
El papel del 85.º Grupo era defender la cabeza de playa y la base vitales para el 21.º Grupo de Ejércitos y la 2.ª TAF una vez que se hubieran logrado los desembarcos del Día D. La superioridad aérea sobre el campo de batalla era vital y la zona de desembarco se había elegido en parte debido a la disponibilidad de sitios adecuados para aeródromos. Hasta que pudieran construirse, los aviones de la 2.ª TAF tenían que operar desde el sur de Inglaterra, lo que reducía su tiempo sobre la cabeza de puente. La composición y la cadena de mando del Grupo eran anómalas. Su fuerza de cazas nocturnos operaba conjuntamente con el 11.º Grupo de Defensa Aérea de Gran Bretaña (ADGB) y sus cazas monomotores estaban bajo el control operativo de la 2.ª TAF, mientras que la construcción de aeródromos estaba bajo el control del Comandante del 21.º Grupo de Ejércitos de Ingenieros Reales (CAGRE). [3] [4] [5] [6] [7]
La composición del Grupo 85 de junio a agosto de 1944 fue la siguiente (aeródromos indicados para el 6 de junio): [3] [8]
Para el Día D (6 de junio), todos los cazas diurnos disponibles de la 2.ª TAF y la ADGB recibieron tareas específicas. En el Grupo 85, los tres escuadrones del Ala 150 en Newchurch formaban parte del «Pool of Readiness», una fuerza de reacción rápida en caso de que la Luftwaffe interviniera en las operaciones de desembarco. Mientras tanto, los escuadrones 91, 124 y 322 tenían la tarea de impedir que los aviones de reconocimiento de la Luftwaffe operaran sobre la zona de desembarco. [3] [9]
Al anochecer del Día D, una estación de radar de interceptación de control terrestre (GCI) estaba en tierra y operativa en el sector británico en Arromanches y podía asumir un control limitado de las operaciones de cazas nocturnos. Los Mosquitos del 85.º Grupo mantuvieron patrullas constantes sobre la cabeza de playa y afirmaron haber derribado 12 de los 40 aviones enemigos planeados en el área esa noche, incluidos bombarderos especializados del Fliegerkorps X que intentaban usar bombas guiadas contra el fondeadero. [10]
En la planificación de la Operación Overlord, el 85.º Grupo deseaba contar con la asistencia de reflectores (S/L) para sus cazas nocturnos de la misma manera que la ADGB la tenía en el Reino Unido. Dos cuarteles generales de brigada antiaérea (AA) con experiencia en el mando de reflectores, la 31.ª (North Midland) AA Bde y la 50.ª S/L Bde , iban a ser retiradas del Mando Antiaéreo para unirse a las tropas antiaéreas del GHQ del 21.º Grupo de Ejércitos para este propósito. Se trazó un plan detallado para un cinturón de posiciones S/L desplegadas desde Caen hasta la península de Cherburgo . Esto requería nueve baterías S/L de 24 reflectores, espaciadas a intervalos de 6000 yardas, con seis filas de profundidad. Cada área de batería iba a tener una baliza orbital, alrededor de la cual se posicionarían hasta cuatro cazas a diferentes alturas. Los controladores de los cazas asignarían estos regimientos, y los S/L ayudarían iluminando los objetivos e indicando las aproximaciones de las incursiones, mientras que los límites de las áreas estarían marcados por S/L verticales. Seis regimientos de S/L fueron entrenados especialmente para esta tarea. En la práctica, la mayor parte de este plan nunca se implementó, ya que el enlace con las unidades del ejército de los EE. UU. alrededor de Cherburgo resultó problemático una vez que estuvieron en el terreno. Por lo tanto, las brigadas de S/L permanecieron en el Comando AA, esperando cruzar a Normandía hasta mucho después del Día D. [11]
El 21.º Grupo de Ejércitos desembarcó una gran cantidad de unidades AA para defender el puerto de Mulberry y las playas de desembarco, los depósitos y las bases, así como los aeródromos, pero el 85.º Grupo impuso restricciones a sus disparos para dar paso seguro a sus propios aviones, lo que causó fricciones entre la RAF y el Ejército. [12]
Los emplazamientos de los aeródromos se habían elegido de antemano en función de la topografía y la geología. La información de inteligencia resultó muy precisa y no fue necesario realizar cambios importantes en los planes. Se planificaron y construyeron tres tipos: [6] [7]
La pista de aterrizaje B1 (550 m en Asnelles ) se completó el D + 1 (7 de junio), y la primera ALG (B2 en Bazenville ) el 13 de junio. [5] [6] [7]
A principios de julio, los británicos habían construido 12 aeródromos, aunque tres o cuatro de ellos todavía no estaban disponibles debido a los bombardeos enemigos. El 5 de julio, todo el 83.º Grupo de la 2.ª TAF operaba desde pistas en Normandía y, a finales de agosto, se habían sumado dos alas del 84.º Grupo . La mayor parte del 85.º Grupo de Base (ahora comandado por el vicemariscal del aire Charles Steele ) [13] estaba entonces en Francia. En ese momento, el ala de construcción de la RAF y los cinco grupos de construcción de aeródromos de los Royal Engineers habían construido o reparado 23 aeródromos. [14]
A finales de agosto, los aliados abandonaron la cabeza de playa de Normandía y persiguieron rápidamente a los alemanes en retirada por el norte de Francia y Bélgica. Los Grupos de Construcción de Aeródromos, cinco bajo el mando del 12.º Grupo de Ejércitos RE (12 AGRE), compuesto por Ingenieros Reales y el Cuerpo Real de Pioneros y uno de personal de la RAF bajo el mando del RE, siguieron de cerca al 21.º Grupo de Ejércitos, reparando aeródromos dañados. Más atrás, cuatro Alas de Construcción de la RAF menos móviles llevaron a cabo trabajos más permanentes y construyeron alojamientos para la RAF. Durante el avance desde Normandía a Bruselas , se proporcionaron 30 aeródromos en seis semanas, 12 con pistas completamente nuevas y 18 mediante la reparación de aeródromos de la Luftwaffe . [15]
La composición del Grupo 85 desde el 1 de septiembre de 1944 hasta el 7 de mayo de 1945 fue la siguiente: [16]
El período más intenso de construcción de aeródromos durante el avance llegó con la Operación Market Garden , la operación combinada aerotransportada y terrestre para intentar apoderarse de los puentes de Grave , Nimega y Arnhem . La intención era construir un grupo de aeródromos alrededor de Arnhem para que sirvieran como base para el avance posterior hacia Alemania. Las tropas de construcción de aeródromos se reorganizaron a mediados de septiembre, y el 12.º AGRE ahora constaba de los 13.º y 15.º Grupos de Construcción de Aeródromos, RE, y el 5357.º Ala de Construcción de Aeródromos, RAF. Este grupo se concentró el 17 de septiembre en Bourg-Léopold . [15]
El 5357.º Ala de Construcción recibió la responsabilidad de preparar una pista de aterrizaje en Eindhoven . El 19 de septiembre, el grupo de reconocimiento, que viajaba con las tropas líderes de la División Blindada de la Guardia y seguido de cerca por uno de sus escuadrones, llegó al aeródromo de Eindhoven y lo encontró muy dañado por los ataques aéreos aliados. Todavía había tropas enemigas activas en los bosques al oeste del aeródromo y solo un pelotón de la 101.ª División Aerotransportada de EE. UU. estaba disponible para protegerlo. Durante la noche, los paracaidistas estadounidenses se retiraron a la ciudad y el 5357.º Ala tomó disposiciones para su propia defensa. A la mañana siguiente, el ala envió patrullas defensivas mientras continuaban los trabajos en el aeródromo. El 12.º AGRE envió una columna de plantas y vehículos que llegaron al lugar durante la tarde del 20 de septiembre. El trabajo fue interrumpido por el fuego de ametralladora alemana en el depósito de asfalto, pero las patrullas del ala expulsaron al enemigo. Al día siguiente, las tropas de vanguardia del XII Cuerpo pasaron al oeste de la ciudad y despejaron al enemigo. Todo el personal pudo entonces concentrarse en el trabajo y la pista de aterrizaje se terminó el 22 de septiembre. [15] Los aviones de la 2.ª TAF que volaron desde esta pista contribuyeron a frustrar un importante ataque de la Luftwaffe a los puentes de Nimega el 27 de septiembre. [17]
Mientras tanto, las otras alas de construcción de la RAF en las áreas de retaguardia estaban construyendo aeródromos para aviones más pesados y para bases de mantenimiento bajo el Director de Obras, RE, quien estaba en la inusual posición de tener alrededor de 6000 efectivos de la RAF trabajando para él. [18]
La mejora y el mantenimiento del aeródromo de Eindhoven absorbieron la atención del 5357 Wing durante todo el invierno de 1944-45. Las pistas, las pistas de rodaje, las superficies duras , etc. se repararon con ladrillos y hormigón, y se realizaron trabajos de drenaje. Los Typhoon del 83.º Grupo operaron desde el aeródromo durante el invierno en apoyo de las operaciones terrestres, como la Operación Blackcock . Sin embargo, gran parte del trabajo comenzó a desintegrarse durante el deshielo en febrero de 1945, y se requirió un "tremendo esfuerzo de improvisación" para mantener el aeródromo operativo. [19] [20]
En septiembre de 1944, las tropas antiaéreas del Cuartel General elaboraron un plan para defender el vital puerto de Amberes y la ciudad de Bruselas contra el ataque previsto de las bombas volantes V-1 . [21] El Mando Antiaéreo y la ADGB habían adquirido una experiencia considerable en el manejo de estas armas (con el nombre en código "Divers") cuando fueron lanzadas desde el norte de Francia hacia Londres en junio-septiembre de 1944. [22] Las lecciones de la Operación Diver se aplicaron entonces a las defensas anti-Diver "Antwerp X" y "Brussels X". Se desplegaron grandes cantidades de cañones antiaéreos en los accesos a estas ciudades, pero era igualmente importante detectar, rastrear e identificar los objetivos. Su pequeño tamaño, alta velocidad y vuelo a baja altura eran desventajas tanto para el avistamiento por radar como visual. [21]
Las defensas de Amberes X y Bruselas X consistían en tres capas de enlaces de aviso/informes, con el Grupo 85 proporcionando la línea exterior. Esto consistía en Unidades o Puestos de Observación Inalámbrica (WOU), situados a 40-50 millas delante de los cañones para dar un aviso de ocho minutos por radio de la aproximación de un misil. Al principio cubrían los accesos del sureste al este, luego se extendieron hacia el norte. Las WOU se agrupaban de cinco en cinco y cada grupo tenía un radar de Aviso Local (LW). Las WOU enviaban su información a un centro de control conectado por radio o comunicaciones de línea a la Sala de Operaciones Antiaérea (AAOR) del 155.º. En la línea intermedia, el radar estaba a cargo de los artilleros de la Artillería Real de la 80.ª Bde AA , y el cinturón interior consistía en puestos de observación visual para proporcionar confirmación de que el objetivo rastreado era un misil. Los enfrentamientos de los cañones antiaéreos eran controlados por la AAOR. También se desplegó una barrera de globos de la RAF sobre el estuario del Escalda contra ataques aéreos tanto sin piloto como con pilotos de bajo nivel. [21] [23]
Los ataques con misiles V-1 comenzaron en octubre. Cuando apareció el primer misil, hubo un retraso de 36 horas antes de que los controladores de la 2.ª TAF aceptaran la necesidad de aplicar las reglas de "buceo" y liberar el cielo hasta 5000 pies para el fuego antiaéreo. A partir de entonces, se prohibió volar sobre las defensas de los cañones "X" a menos que se hubiera impuesto la orden de "alto el fuego" por alguna emergencia. Ambas ciudades tenían aeródromos cercanos y Bruselas necesitaba un corredor para los movimientos de aeronaves amigas hacia el este. Por la noche, los límites "X" se marcaban con haces verticales S/L. Las infracciones eran tan comunes que "el Cuartel General de la 2.ª TAF tuvo que emitir órdenes enérgicas a sus alas y centros de control". La campaña V-1 alcanzó su punto máximo en diciembre de 1944 y nuevamente en febrero de 1945. En Amberes, el total semanal alcanzó los 623 misiles en febrero, pero disminuyó de manera constante a partir de entonces. A fines de marzo de 1945, el 21.º Grupo de Ejércitos había invadido la mayoría de los sitios de lanzamiento de misiles V-1 y la amenaza fue eliminada. Un total de 5.442 V-1 se acercaron al área de Bruselas/Amberes y el 43,2 por ciento fueron destruidos por el fuego antiaéreo; en la última semana de acción la tasa de éxito había alcanzado el 97,5 por ciento. [21]
Después del Día de la Victoria , el 85.º Grupo siguió siendo parte de la 2.ª TAF, que se convirtió en las Fuerzas Aéreas Británicas de Ocupación en Alemania en julio de 1945. [1] [24] El 85.º Grupo se redujo al estado de Ala Nº 85 el 1 de julio de 1946. Luego se reformó como Grupo el 1 de diciembre de 1948 y se disolvió nuevamente el 1 de julio de 1950. [1]
Los siguientes oficiales comandaron el Grupo No. 85: [1]