El gran accidente de tren de 1856 ocurrió en el municipio de Whitemarsh, Pensilvania , entre la estación de Camp Hill (conocida como Sandy Run, Camp Hill, Sellwick y finalmente la estación de Fellwick antes de ser cerrada en 1996) y la estación de Fort Washington , el 17 de julio de 1856. Dos trenes, que viajaban por la misma vía en direcciones convergentes, chocaron, matando entre 59 y 67 personas y hiriendo a más de 100. El incidente fue conocido como el desastre de Camp Hill en el condado de Montgomery y la tragedia del tren Picnic en Filadelfia . Fue la catástrofe ferroviaria más mortal del mundo hasta ese momento y se convirtió en uno de los eventos emblemáticos de su época.
El creciente impulso a la construcción de un ferrocarril que conectara Filadelfia con el valle de Lehigh dio como resultado la incorporación, el 8 de abril de 1852, de la Philadelphia, Easton and Water Gap Railroad Company. Un ramal del ferrocarril, cuyo nombre se cambió el 18 de abril de 1853 a North Pennsylvania Railroad Company, se inauguró formalmente el lunes 2 de julio de 1855, con una excursión desde la estación Cohoquinoque, en las calles Front y Willow en Filadelfia, hasta Wissahickon (actual Ambler ), una zona periférica al noroeste. Los agricultores ahora podían enviar sus productos de manera más económica a mercados cada vez más alejados de casa. El ferrocarril, que transportaba tanto mercancías como personas, ya se estaba convirtiendo en un componente importante del comercio local cuando ocurrió el naufragio.
Un tren de excursión operado por el Ferrocarril del Norte de Pensilvania , conocido como el "Picnic Special", había sido contratado por la Iglesia Católica Romana de San Miguel en la sección Kensington de Filadelfia para enviar a sus niños de la Escuela Dominical a un picnic en Shaeff's Woods, una arboleda extensa cerca de la estación Wissahickon (actual Ambler) del ferrocarril. [1] El 17 de julio fue uno de los días más calurosos del año y los niños esperaban con ansias un día completo en el parque. El tren, que The New York Times informó que transportaba a 1100 personas (aunque puede haber habido hasta 1500), tenía previsto llegar a Wissahickon a las 6 a.m. Salió de la estación de Cohocksink en Master Street y Germantown Avenue a las 5:10 a.m., 23 minutos de retraso, en parte debido a la gran cantidad de pasajeros a bordo.
La locomotora del tren se llamaba Shakamaxon (en honor al nombre nativo americano de Kensington [ cita requerida ] ) y era operada por el ingeniero Henry Harris bajo la dirección del conductor Edward F. Hoppel. [2] El motor, conocido por tener baja presión de vapor, estaba bajo una tensión considerable mientras tiraba de entre 10 y 12 vagones sobrecargados de pasajeros. Un sacerdote, Daniel Sheridan, estaba en el vagón líder con los niños mayores. Los vagones traseros transportaban a las mujeres y a los niños más pequeños. El tren tuvo que hacer paradas periódicas para recuperar suficiente presión para continuar.
En la estación de Wissahickon (actual Ambler), otro tren, el Aramingo , con el conductor William Vanstavoren y el ingeniero William Lee, [2] esperaba a que la excursión pasara por la línea de vía única que se había inaugurado un año y 15 días antes. Shakamaxon llegó tarde, pero el conductor no utilizó el telégrafo para comunicarse con Cohoquinoque y no tenía idea de cuándo había salido la excursión. Había un período de espera habitual de 15 minutos para los trenes programados regularmente, pero el especial de picnic era un tren de excursión, lo que confundió las cosas. A las 6:15, el Aramingo, que transportaba 20 pasajeros desde Gwynedd , salió de la estación.
El conductor del Shakamaxon confiaba en que podría recuperar el tiempo perdido. Sabía que el Aramingo iba en dirección contraria por la misma vía única, pero calculaba que podían utilizar el apartadero de Edge Hill para adelantarse sin peligro. Cuando se acercaba a una curva ciega justo después de la estación de Camp Hill, el tren iba ligeramente cuesta abajo. El Aramingo estaba tomando la misma curva con el mismo punto ciego. Harris hizo sonar el silbato casi continuamente, pero aparentemente esto le impedía oír el silbato del otro tren; [2] ninguno de los dos maquinistas sabía exactamente dónde estaba el otro.
Al doblar la curva, finalmente se vieron. Pero ya era demasiado tarde. Los trenes chocaron a las 6:18 am, entre la estación de Camp Hill y el cruce actual del ramal de Trenton de Pennsylvania Railroad sobre el ramal de Bethlehem de Reading Railroad .
Las calderas hicieron contacto directo y el impacto provocó una explosión que se escuchó a cinco millas de distancia. Los sonidos de la madera al romperse, el vapor silbante y los gritos y gemidos de las víctimas siguieron al primer ruido ensordecedor de la explosión. Los tres vagones delanteros del tren de picnic quedaron destrozados y el descarrilamiento posterior provocó que se extendiera un incendio entre los vagones de madera. El impacto inicial no mató a la mayoría de las víctimas; más bien, la mayoría quedó atrapada en vagones descarrilados que estaban de lado, en llamas. Las mujeres y los niños que ocupaban los vagones traseros, que escaparon así de lesiones graves, saltaron, gritando frenéticamente de miedo y dolor.
Una multitud se reunió rápidamente desde los pueblos vecinos. El incendio se podía ver a varios kilómetros y, según se dice, un hombre cabalgó por la campiña del condado de Montgomery y gritó a los residentes: "Traigan sus botellas de alcanfor, bálsamo y pelusa; ha ocurrido un accidente horrible". Pero el calor de los restos en llamas era tan intenso que, aunque se podían ver brazos y piernas que sobresalían y otras partes del cuerpo a través de las llamas y el humo, era imposible acercarse lo suficiente para intentar un rescate.
Sandy Run , un pequeño arroyo, corría unos 7,6 m por debajo del nivel de las vías y serpenteaba a lo largo del tren. Los espectadores formaron una brigada de baldes , equipada con tinas, cubos, baldes, teteras y otros utensilios, hasta el borde del arroyo. Pero este esfuerzo sirvió de poco. La Congress Engine and Hose Company de Chestnut Hill finalmente llegó al lugar y, con bastante rapidez, sofocó las llamas y comenzó a rescatar a las víctimas.
John Spencer, de Camp Hill, un testigo ocular que vivía cerca del lugar de la colisión, dio el siguiente relato en la investigación forense: "Estaba mirando por el escaparate de mi tienda y vi que se acercaba el tren. Vi primero el tren que bajaba, justo pasando por el paso que hay encima de la estación de Camp Hill. Estaba aminorando la marcha lo máximo que podía cuando pasó por allí. Tuve tiempo justo de darme la vuelta y vi el tren que subía pasando por debajo del puente de la estación de Camp Hill. Era bastante inteligente. Estaban corriendo de un lado a otro con toda la habilidad que podían. Oí el silbato del tren que subía antes de que llegara al puente... No pude ver que la velocidad del tren que subía disminuyera entre el momento en que lo vi por primera vez y el momento de la colisión... once de los cadáveres fueron llevados a mi tienda".
Mary Ambler , una mujer cuáquera de mediana edad que vivía cerca de la estación de Wissahickon, reunió rápidamente material de primeros auxilios y recorrió a pie la distancia de dos millas entre su casa y el lugar del desastre. El servicio que prestó al cuidar a los heridos fue tan notorio que, después de su muerte en 1868, el ferrocarril de North Pennsylvania cambió el nombre de la estación de Wissahickon a Ambler. Finalmente, la ciudad misma recibió el nombre de la señora Ambler. [3]
Mientras tanto, la trágica noticia llegó a la ciudad y se extendió por la parroquia. Los hombres salieron corriendo de las fábricas, las mujeres corrían sollozando por las calles. En la estación de Cohocksink, la policía tuvo que contenerlas cuando intentaron utilizar los vagones de mano. Los vagones estaban acoplados a una locomotora parada en la estación, pero estaban casi exclusivamente a cargo de las Hermanas de la Caridad , enfermeras y médicos.
El Daily Evening Bulletin informó: "lo más horrible de todo fue el espectáculo de los coches en llamas; en pocos minutos después de la colisión, el fuego se extendió rápidamente por los restos destrozados, quemando y asando hasta la muerte a muchos hombres, mujeres y niños. Los gemidos y gritos de los heridos y de los que estaban en manos de los rescatadores eran de un carácter capaz de horrorizar al corazón más valiente".
Henry Harris, ingeniero del tren especial para picnic, murió en el accidente, al igual que el padre Sheridan. La devastación fue tan extrema que muchos cuerpos nunca fueron encontrados y los que sí lo fueron estaban tan quemados que no pudieron ser identificados.
El conductor del Aramingo, William Vanstavoren, que escapó ileso, aparentemente se sintió culpable del accidente. Regresó a Filadelfia, informó oficialmente del accidente y luego fue a su residencia en 169 Buttonwood St. (cerca de la calle 10) y se suicidó con arsénico. Sin embargo, más tarde fue absuelto de cualquier culpa por el jurado forense, que culpó del accidente al "grave descuido" de Alfred Hoppel, el conductor del especial de picnic de Shackamaxon. Hoppel fue juzgado por homicidio , pero absuelto; el suicidio de Vanstavoren fue citado como prueba. [2]
Dos días después del accidente, el Pennsylvania Inquirer escribió: "El mayor interés todavía se muestra en todo lo relacionado con la terrible tragedia del jueves".
Después del accidente, la empresa North Pennsylvania Railroad tomó medidas para ofrecer beneficios económicos a los heridos y a los supervivientes de las víctimas. Emitió acciones a quienes las aceptaron y dio dinero a quienes no. Al final, las acciones acabaron pagando dividendos muy interesantes. La empresa interrumpió sus operaciones el domingo siguiente para honrar a las víctimas.
Dos días después del Gran Accidente, The New York Times publicó un editorial mordaz en el que exhortaba a los ferrocarriles a adoptar medidas de mayor seguridad. En concreto, los trenes que viajaban en dos direcciones nunca debían compartir las mismas vías (el lugar ahora tiene doble vía desde Wayne Junction hasta la estación Lansdale y está electrificado con una velocidad de 110 km/h). En términos más generales, se implementaron otros cambios, como el uso del telégrafo para notificar a las estaciones sobre los trenes que llegaban tarde y comunicar otra información relevante. El número de pasajeros en los trenes se convirtió en una preocupación importante, especialmente en lo que se refiere a los niños.