El ferrocarril conjunto de Glasgow, Barrhead y Kilmarnock era una línea ferroviaria de propiedad conjunta de Caledonian Railway y Glasgow and South Western Railway , que se terminó de construir en 1873 y que le otorgaba a esta última un acceso más corto a su línea principal de Carlisle . También se construyó un ramal a Beith .
Se formó ampliando la línea independiente Glasgow, Barrhead y Neilston Direct Railway , que también se describe aquí; esa línea fue asumida por la empresa conjunta.
La línea principal entre Glasgow y Kilmarnock sigue funcionando en la actualidad. La estación de Neilston se cerró y la localidad cuenta con una línea diferente.
El 4 de agosto de 1845 se autorizó a la empresa Glasgow, Barrhead and Neilston Direct Railway (GB&NDR) a construir su línea de nueve millas (15 km) con un capital de 150.000 libras. Iba a funcionar desde una terminal en el lado sur de Glasgow hasta Crofthead, cerca de Neilston. La ubicación era el centro de varias industrias locales, en el valle de Cowdon Burn, en Ayr Road, debajo de Neilston.
Al año siguiente se autorizaron dos sucursales cortas, una a Thornliebank y otra a Househill, con un capital adicional de £35.000. [1] [ página necesaria ]
La terminal de Glasgow estaba algo alejada de la ciudad (en aquella época el puente de Glasgow tenía peaje), pero una pequeña compañía ferroviaria no podía permitirse el lujo de tener una terminal central.
Muchos de los primeros ferrocarriles habían sido simplemente un medio para transportar carbón y otros minerales pesados desde una mina hasta una vía fluvial. En la década de 1840, era evidente que tenían un papel más estratégico y, en 1846, una Comisión Real deliberó sobre la ubicación conveniente de las terminales de pasajeros y mercancías para dar servicio a la ciudad de Glasgow y a los muelles del Clyde.
El ferrocarril de Caledonia acababa de ser autorizado (en 1845) y estaba previsto que accediera a la ciudad por la ruta del ferrocarril de Garnkirk y Glasgow (ahora transformado en el ferrocarril de Glasgow, Garnkirk y Coatbridge) que terminaba en Townhead, en el margen noreste de la ciudad. Adoptando un punto de vista estratégico, el CR esperaba obtener autorización para una terminal más central y colaboró con la GB&NDR para promover una terminal de pasajeros en el centro de la ciudad. Juntos propusieron el ferrocarril de la terminal sur de Glasgow , que estaría ubicado cerca de St Enoch's Square, cruzando el Clyde cerca del puente de Glasgow. Llegó a ser una ley de autorización del Parlamento, laLa Ley de la Terminal Ferroviaria del Sur de Glasgow de 1846 (9 y 10 Vict.c. cci), se aprobó el 16 de julio de 1846, pero los detalles quedaron sujetos a la aprobación de varias autoridades. De hecho, el Almirantazgo exigió un puente giratorio para el cruce del Clyde y, junto con otras oposiciones, el plan enfrentó demasiadas obstrucciones y se redujo a la construcción de una estación terminal llamada South Side, en la esquina de Pollokshaws Road y Cathcart Street.[2][ página necesaria ]
El Glasgow Southern Terminal Railway fue absorbido por el GB&NDR mediante una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 2 de julio de 1847, que también autorizó una desviación de la ruta. [1] [ página necesaria ] El CR también obtuvo la autoridad para arrendar la línea GB&NDR.
En esa época, la empresa Ardrossan Railway tenía grandes planes para llegar a Glasgow desde Ardrossan, donde el duodécimo conde de Eglinton había gastado sumas considerables en mejorar el puerto; la empresa Ardrossan Railway estaba patrocinada en gran medida por él. Su enemigo natural era la empresa Glasgow, Paisley, Kilmarnock and Ayr Railway (GPK&AR), que estaba construyendo en esa parte de Ayrshire, y la empresa Ardrossan había comprado grandes cantidades de acciones de GB&NDR, "para evitar que Glasgow and Ayr la inundaran". [3] Si la empresa Ardrossan era hostil a la GPK&AR, entonces la Caledonian era amiga de Ardrossan. Se había sugerido un vínculo físico entre la GB&NDR y la empresa Ardrossan, y la Caledonian calculó que la posesión de la GB&NDR le daría acceso a gran parte de Ayrshire, superando a la GPK&AR. [nota 1] En 1846, la Compañía Ardrossan había obtenido la autorización parlamentaria para construir una línea desde Crofthead, término previsto de la GB&NDR, y Kilwinning y Kilmarnock. [2] [ página necesaria ]
La GB&NDR abrió su línea hasta la terminal de Barrhead el 27 de septiembre de 1848; la estación estaba en el distrito de Grahamston, debajo de la ciudad, y en el lado noroeste del río Water of Levern. La estación de Glasgow estaba en South Side .
La ley de 1847 del Parlamento [ ¿cuál? ] simplemente había autorizado el arrendamiento por parte del Caledonian; los términos tuvieron que ser negociados, y estos se estaban ultimando mediante otra ley del Parlamento [ ¿cuál? ] del 1 de agosto de 1849, momento en el que el CR había logrado reducir su compromiso financiero con los accionistas originales de GB&NDR; aun así, el desembolso fue de £16.500 en un arrendamiento de 999 años; "los ingresos apenas eran suficientes para cubrir los costos de funcionamiento". [2] [ página necesaria ]
El 1 de junio de 1849 se completó la línea Clydesdale Junction Railway (CJR), que finalizaba en la estación South Side. La CJR estaba bajo el control de la Caledonian Railway y los trenes que iban y venían de Inglaterra utilizaban la estación. A partir del 10 de septiembre de 1849, los trenes de la línea Hamilton también utilizaban la estación. Ese año, la estación se reconstruyó según un diseño de William Tite ; aunque era pequeña, la fachada era imponente. [2] [ página necesaria ]
En 1865, la G&SWR promovió un proyecto de ley para construir una línea desde Kilmarnock hasta Glasgow vía Stewarton, la ruta directa que los ciudadanos de Kilmarnock habían solicitado desde el principio a la GBK&AR. La Caledonian respondió con un proyecto de ley para ampliar el ferrocarril directo Glasgow Barrhead y Neilston, que habían alquilado y explotado, desde Crofthead (es decir, Neilston) hasta Kilmarnock. Ambos proyectos obtuvieron la aprobación del Parlamento. [¿ Cuál? ] Las líneas serían prácticamente paralelas y, en ese momento, los respectivos accionistas dejaron en claro enérgicamente que el gasto duplicado era un despilfarro.
En un principio, el compromiso fue que las dos rutas convergerían en Stewarton y continuarían como una sola ruta hasta la estación G&SWR en Kilmarnock. De hecho, las propuestas quedaron en suspenso durante algún tiempo, hasta que en la sesión de 1869 se presentó un proyecto de ley que fusionaba por completo los esquemas: las compañías rivales acordaron construir la línea conjuntamente desde Crofthead hasta Kilmarnock. Esto fue autorizado por una nueva ley del Parlamento [ ¿cuál? ] el 12 de julio de 1869, que anuló las dos leyes anteriores. La línea se llamaría Línea Conjunta Glasgow, Barrhead y Kilmarnock. La G&SWR ya había construido un tramo corto hacia el norte desde Kilmarnock, y ahora lo ampliaba para terminar en la unión con la línea GB&NDR en Neilston. Para entonces, se había inaugurado una nueva estación en Neilston, el 27 de marzo de 1871, que formaba el extremo sur temporal de la línea GB&NDR. [4] [ página necesaria ]
La línea entre Barrhead y Neilston se cerró temporalmente a partir del 1 de mayo de 1870 para permitir la duplicación de la línea; la nueva estación de Neilston estaba ubicada a poca distancia en el lado de Kilmarnock de la ubicación anterior. [5] [ página necesaria ] [6]
La ley de 1869 del Parlamento [ ¿cuál? ] había autorizado la construcción de una línea de conexión corta desde la zona cercana a South Side hasta la City of Glasgow Union Railway , que había sido autorizada en 1863, para permitir que los trenes G&SWR en la línea Kilmarnock llegaran a las terminales planificadas de St Enoch (pasajeros) y College (mercancías). La ley del Parlamento [ ¿cuál? ] incluía una cláusula que imponía una multa de £60.000 si la línea de conexión no estaba lista para el 28 de junio de 1872.
De hecho, el plazo no se cumplió: la línea se abrió sólo hasta Stewarton el 27 de marzo de 1871. [5] [ página necesaria ] Una ley del Parlamento del 25 de julio de 1872, laLa Ley de prórroga de la línea conjunta de Glasgow y Kilmarnock de 1872 (35 y 36 Vict.c. xii) eliminó la penalización y aclaró la conexión con la línea City Union. La ruta directa se inauguró el 26 de junio de 1873. Además de la línea de Glasgow a Kilmarnock, había un ramal a Beith desde Barrmill, inaugurado el mismo día. Sin embargo, la terminal de Glasgow siguió siendo la estación South Side, ubicada de forma incómoda: la conexión hacia St Enoch no estaba lista.[nota 2]La antigua compañía Glasgow, Barrhead and Neilston Direct Railway fue comprada.[4][ página necesaria ][5][ página necesaria ][7]
La nueva ruta era difícil de operar: "un verdadero zigzag" con 3½ millas (5 km) de 1 en 67-70 en la orilla de Neilston. [4] [ página necesaria ]
La G&SWR interrumpió su servicio de pasajeros desde la estación South Side hacia Kilmarnock el 1 de septiembre de 1877.
Mientras que el transporte diario a Glasgow se incrementó en la década de 1960, el límite exterior de los servicios frecuentes de trenes de pasajeros era Barrhead. La estación de Neilston en la línea se cerró, ya que se electrificó la línea alternativa a Neilston High. La línea East Kilbride , que se derivaba de la línea Kilmarnock en Busby Junction, adquirió mayor importancia a medida que se desarrollaba la construcción de viviendas allí.
La vía entre Barrhead y Kilmarnock se singularizó como parte de la racionalización de la ruta a mediados de la década de 1970 tras la electrificación de la West Coast Main Line , con un bucle de paso en Lugton. Sin embargo, en 2009, el tramo entre Stewarton y Lugton se redobló, formando un bucle dinámico, como parte de las mejoras de capacidad entre Glasgow y Kilmarnock.
La sección desde Strathbungo Junction hasta Cumberland Street Junction, por la que los trenes llegaban a la City Union Line desde 1873, se cerró más allá de Langside Junction en 1973 y se elevó (el resto todavía se usa para el transporte de mercancías).
La línea a Beith se cerró para los pasajeros el 5 de noviembre de 1962 y para el transporte de mercancías dos años más tarde.
En 1968, la severidad de la racionalización fue tal que la línea tuvo que cerrarse y los trenes se desviaron a través de Paisley y Dalry, la ruta original de GPK&AR. [8] [ página necesaria ] En ese momento, esto no se hizo y se cerró la ruta Dalry - Kilmarnock.
La línea principal está abierta y ofrece (2015) un servicio de pasajeros que normalmente dura media hora y va de Glasgow a Barrhead y luego a todas las estaciones hasta Kilmarnock; además, hay un servicio cada media hora que va de Glasgow Central a Barrhead y hace escala en todas las estaciones. Hay un servicio limitado los domingos. [9]
En Lugton, hay un ramal exclusivo para mercancías hasta el depósito de municiones de Barrmill ; sin embargo, la instalación ferroviaria está inactiva. La ruta utiliza la primera parte del ramal de Beith hasta Barrmill y luego continúa por la antigua ruta ferroviaria de Lanarkshire y Ayrshire .
Nota: las entradas en cursiva no corresponden a estaciones de pasajeros. Las entradas en negrita aún están abiertas.
Sucursal de Spiersbridge
Sucursal de Beith