George de Bothezat ( rumano : Gheorghe Botezatu , ruso : Георгий Александрович Ботезат ; 7 de junio de 1882 - 1 de febrero de 1940) fue un ingeniero, hombre de negocios y pionero del vuelo en helicóptero rumano - ruso - estadounidense .
George de Bothezat nació en 1882 en San Petersburgo , [1] Imperio ruso , hijo de Alexander Botezat y Nadine Rabutowskaja. [3] [4] Su padre, Alexander Il'ich Botezat, pertenecía a una familia de terratenientes de Besarabia , se graduó en el departamento de historia y filología de la Universidad de San Petersburgo y trabajó en el Ministerio de Asuntos Exteriores de Rusia , primero en San Petersburgo y luego en París . La madre, Nadezhda (Nadine) L'vovna Rabutovskaya, pertenecía a la nobleza rusa . [5] Después de la muerte del padre en 1900, la familia regresó a Rusia y se estableció en Kishinev , donde el amigo de la familia y fabricante local Egor Ryshkan-Derozhinsky apoyó los gastos educativos de los tres hijos: George y sus hermanas Vera (nacida en 1886) y Nina (nacida en 1884). [6]
Después de graduarse en la Escuela de Ciencias Exactas ( Realschule ) en Kishinev en 1902, [7] comenzó a asistir al Instituto Politécnico de Járkov , luego al Instituto Electrotécnico Montefiore en Lieja , Bélgica (entre 1905 y 1907), y se graduó como ingeniero en el Politécnico de Járkov en 1908. [3] Luego continuó sus estudios de posgrado en la Universidad de Gotinga y la Universidad Humboldt de Berlín (1908-1909), y recibió, en 1911, su doctorado en la Sorbona , por un estudio de la estabilidad de las aeronaves ( Étude de la Stabilité de l`aeroplane ). [8] En 1911, se unió a la Facultad de Construcción Naval de la Universidad Politécnica de San Petersburgo , [3] y continuó los estudios teóricos de vuelo junto con Stephen Timoshenko , Alexey Lebedev y Alexander Vanderfleet. Sus intereses científicos se trasladaron gradualmente de la teoría aerodinámica general a los estudios aplicados de las hélices . [9] [10]
En 1914, de Bothezat aceptó el puesto de director del Instituto Politécnico de Novocherkassk , pero el estallido de la Primera Guerra Mundial lo obligó a regresar a San Petersburgo y unirse a la Comisión Técnica de la Fuerza Aérea Imperial Rusa . En 1915, de Bothezat publicó tablas de bombardeo estándar para las Fuerzas Aéreas, y en 1916 fue nombrado jefe del Aeródromo Principal de San Petersburgo, la primera instalación de investigación de vuelo de Rusia. Dirigió el equipo de diseño de la planta de aviones DEKA en San Petersburgo, y se le atribuyó el diseño de un avión monomotor que se probó en 1917. [9] [10]
En mayo de 1918, cuando su país natal estaba sumido en la agonía de la Revolución rusa , de Bothezat huyó de los bolcheviques a los Estados Unidos. En junio de 1918, fue contratado por el Comité Asesor Nacional de Aeronáutica . Dio conferencias en el Instituto Tecnológico de Massachusetts y en la Universidad de Columbia . [9] [11]
En 1921, el Servicio Aéreo del Ejército de los Estados Unidos contrató a de Bothezat para construir un prototipo de helicóptero . El helicóptero cuadrirrotor , conocido simplemente como el helicóptero de Bothezat , fue construido por de Bothezat e Ivan Jerome en los hangares de Wright Field cerca de Dayton, Ohio . [11] El primer vuelo resultó ser sorprendentemente exitoso para una máquina que había sido construida sin prototipos. [12] En 1922, su "pulpo volador" voló muchas veces, aunque lentamente y a bajas altitudes. [13] De hecho, su movimiento horizontal fue inducido por el viento más que por los controles del piloto. [13] Se le concedió la patente estadounidense número 1.749.471 por su diseño.
En marzo de 1923, la revista Time informó que Thomas Edison envió al Dr. Bothezaat una felicitación por el exitoso vuelo de prueba del helicóptero. Edison escribió: "Hasta donde yo sé, usted ha producido el primer helicóptero exitoso". El helicóptero fue probado en McCook's Field y permaneció en el aire durante 2 minutos y 45 segundos a una altura de 15 pies. [14]
El Ejército de los EE. UU., ahora más interesado en los autogiros , canceló el proyecto de bajo rendimiento. [9] [13]
De Bothezat regresó a la ciudad de Nueva York y comenzó su propio negocio de fabricación de ventiladores industriales, que se constituyó en 1926 como de Bothezat Impeller Company, Inc. [15] Los ventiladores axiales de la empresa se instalaron en cruceros de la Armada de los EE. UU., pero esto fue lo más lejos que De Bothezat llegaría en sus tratos con el gobierno. Continuó publicando ensayos sobre temas que iban desde la dinámica de vuelo hasta la economía de la Gran Depresión . [11] Su libro de 1936 Back to Newton atacó la teoría de la relatividad de Albert Einstein y al mundo entero de académicos contemporáneos "que son completamente incapaces de familiarizarse con el tema". [16] Einstein refutó personalmente la afirmación de De Bothezat en una conferencia pública dada por De Bothezat en Princeton el 15 de junio de 1935. [17] Trabajó para la industria cinematográfica, diseñando accesorios mecánicos de efectos especiales para El amor de Sunya (1927) de Dudley Murphy . [18]
En 1938, De Bothezat volvió a diseñar y construir helicópteros. Su nueva compañía se constituyó como Air-Screw Research Syndicate y más tarde pasó a llamarse Helicopter Corporation of America. Boris Sergievsky, ex piloto de pruebas de Sikorsky Aircraft , se convirtió en socio y piloto de pruebas de De Bothezat. [19] El nuevo helicóptero de De Bothezat era un diseño coaxial , con el motor montado entre dos rotores. La primera máquina, SV-2, se construyó y probó en Roosevelt Field en 1938; después de las pruebas, De Bothezat y Sergievsky lo reconstruyeron para convertirlo en un SV-5 más pesado. Sin embargo, De Bothezat, que también estaba diseñando un " helicóptero personal " para un solo hombre para soldados de infantería, [20] murió antes de que el SV-5 pudiera probarse adecuadamente. [21] La nueva máquina resultó ser inestable y se estrelló; Sergievsky escapó ileso.