Roto Hydramatic (a veces escrito Roto Hydra-Matic o Roto-Hydramatic) fue una transmisión automática construida por General Motors y utilizada en algunos modelos Oldsmobile , Pontiac y Holden entre 1961 y 1965. Se basaba en la anterior Hydramatic de cuatro velocidades , pero era más compacta, proporcionando solo tres velocidades de avance más un pequeño acoplamiento de fluido de 8" con un estator dentro del acoplamiento de fluido (un tipo de convertidor de par , solo integral con la transmisión en lugar de ser una unidad independiente). Oldsmobile, una de las empresas que utilizó esta transmisión en algunos de sus automóviles, llamó al estator del acoplamiento de fluido " Accel-A-Rotor ". La transmisión liviana con carcasa de aluminio a veces se apodó "Slim Jim". La División HydraMatic llama al Roto un HydraMatic de cuatro rangos y tres marchas.
Cuenta la multiplicación del estator en 3,50:1 como una primera marcha, y cuando la velocidad de la carretera y la velocidad de las dos mitades del acoplamiento coinciden, cuenta la misma marcha con el fluido pasando ahora directamente a través del estator como 2.ª marcha en 2,93 a uno. La segunda marcha (o tercera gama) tiene una relación de 1,56, y debido a que el acoplamiento de fluido se drena para esta relación de transmisión, al hacer que se aplique el embrague delantero, esta es una rara transmisión automática que está en bloqueo mecánico COMPLETO (acoplamiento drenado) en segunda marcha. En cuarta gama, el acoplamiento se llena, al soltar el embrague delantero se obtiene una relación de 1 a 1. Esta transmisión, como las de rango simple y doble y las de acoplamiento doble, también tiene la característica de par dividido en la transmisión, por lo que en cuarta (o alta) marcha solo el 40% al 50% dependiendo de la transmisión, 40% en el caso de Roto, pero debido al diseño, el acoplamiento solo debe transportar el 40% del par motor. El 60% restante está en conexión mecánica completa, lo que hizo que estos Hydramatics fueran los automáticos más eficientes hasta que el convertidor de par con bloqueo comenzó a usarse de forma generalizada.
La desventaja de Roto era el cambio de marchas de 2 a 3 o 1 a 2 porque no solo es un gran salto de relación de 2,93 a 1,56 entre el cambio de 2 a 3 o 1 a 2, sino que además no hay deslizamiento de fluido en el acoplamiento porque el acoplamiento se drena (cuatro décimas de segundo) para acoplar o aplicar el embrague delantero y, por lo tanto, la transmisión pasa a una conexión mecánica completa. La otra desventaja de Roto HydraMatic era la presión extrema del aceite en el pequeño acoplamiento de fluido de 8", que causaba fugas en la transmisión. Todas las transmisiones HydraMatic sufren alguna calidad de cambio con el fluido ATF actual. El fluido "Tipo A" original que usan estas transmisiones solo está disponible en O'Reilly Auto Parts.
Había dos modelos del Roto Hydramatic: el liviano Modelo 5 , que pesaba 145 lb (66 kg) y tenía relaciones de 3,03, 1,58 y 1,00, y el Modelo 10 más grande , que pesaba 154 lb (70 kg) y tenía relaciones de 3,50, 2,93, 1,56 y 1,00.
En 1961-62, el "Modelo 5" se utilizó en el Opel Kapitan , Vauxhall Velox , Vauxhall Cresta y EK Holden . El Roto Hydramatic era más económico que el Hydramatic anterior, pero sus cambios más lentos y suaves sacrificaban el rendimiento en beneficio del refinamiento. Los propietarios descubrieron que también era menos duradero que el Hydramatic y era propenso a diversos problemas mecánicos.
La transmisión Roto Hydramatic se eliminó gradualmente después del año modelo 1964 en favor de la Super Turbine 300 de dos velocidades y la Turbo-Hydramatic de tres velocidades . Al igual que con las transmisiones Hydramatic anteriores, los expertos en seguridad automotriz criticaron a GM por el diseño de la Hydramatic, que tenía una secuencia de cuadrante de cambios de Estacionamiento-Neutral-Conducción-Segunda-Baja-Reversa (PNDSLR) debido a la ubicación de la reversa adyacente a una marcha hacia adelante en oposición a la secuencia PRNDSL más común que se encontraba en la mayoría de las otras transmisiones automáticas en ese momento, que colocaba "reversa" entre "estacionamiento" y "neutral", que también se incorporó en el nuevo diseño Turbo Hydramatic introducido en Buicks y Cadillacs en 1964, y luego en otras divisiones de GM en 1965.
El Roto Hydramatic se utilizó en todos los modelos Oldsmobile de tamaño completo, incluidos el Dynamic 88, Super 88 , Ninety-Eight y Starfire de 1961 a 1964, así como el compacto Oldsmobile F-85 de 1961 a 1963. Pontiac utilizó el Roto Hydramatic de 1961 a 1964 en sus autos de tamaño completo de batalla más corta, incluidos el Catalina , Ventura y Grand Prix , pero continuó con el diseño Super Hydramatic de cuatro velocidades más antiguo en los modelos Star Chief y Bonneville de batalla más larga . Se cree que Pontiac fue diseñado para usar Roto en los modelos de batalla corta (Catalina, Ventura, Grand Prix) por la Corporación. La razón detrás de eso fue que el volumen de ventas de Oldsmobile por sí solo no era lo suficientemente rentable como para usar Roto por sí solo, por lo tanto, se utilizó Pontiac porque en ese momento Pontiac estaba teniendo tremendas ventas y, de hecho, desde 1961 hasta el final de la década fue el número tres en ventas detrás de Chevy y Ford.
En el cuadrante de cambios familiar de Oldsmobile y Pontiac, PRNDSL o PNDSLR, el cuadrante "S" era para "Super" y no para segunda. Esta disposición de los cambios con la "S" solo se aplica a los Pontiac con cambio en el piso y a todos los Pontiac de 1964. En los Pontiac anteriores, incluidos los modelos de 1963 con cambio en la columna, el cuadrante de cambios decía "DR", lo que hace referencia a la antigua nomenclatura de rango dual, que significa que conducir a la izquierda es el cuarto rango y conducir a la derecha es el tercer rango. En el Hydra-Matic de cuatro velocidades anterior, el cuadrante "S" o "Super" (solo utilizado por Oldsmobile y Pontiac con cambio en el piso y todos los Pontiac de 1964) era en realidad la tercera marcha, lo que permitía cambios 1-2-3. Esta nomenclatura también fue utilizada por Mercedes-Benz con la introducción de la transmisión automática tipo 3 de cuatro velocidades. Al igual que con el Hydra-Matic, la posición "L" era en realidad la 1.ª y la 2.ª marcha, lo que impedía que las transmisiones cambiaran por encima de la 2.ª marcha. En Roto, la posición L significaba 3,50 como primer rango, cambiando debido a 2,93. Los ingenieros de Roto consideran que estos son dos rangos de conducción. En los Pontiac, con la excepción del modelo 1964 y todas las automáticas con cambio en el piso, el indicador de cambio lee lo mismo para Roto o Super HydraMatic (doble acoplamiento) y eso es; 'DR' conducir a la izquierda y conducir a la derecha o cuarta gama a la izquierda y conducir a la derecha 3ra gama. Recuerde que la División HydraMatic considera a Roto HydraMatic como una automática de cuatro gamas y tres velocidades y es por eso que el cuadrante de cambio es el mismo entre la Super HydraMatic de 4 velocidades y la Roto HydraMatic de cuatro gamas.
El Roto-Hydramatic no tenía un acoplamiento de fluido convencional ni un convertidor de par, sino un acoplamiento de fluido interno con un multiplicador de par (un convertidor de par interno integrado, en lugar de una unidad externa). No había una carcasa de campana real ; en cambio, el Roto-Hydramatic tenía una especie de brida que conectaba la transmisión al motor. El flujo de potencia desde el cigüeñal del motor hasta el eje de entrada de la transmisión estaba conectado a través de un volante que contenía un conjunto de resortes para absorber las vibraciones torsionales en la placa flexible .
La secuencia de cambios era muy diferente y mucho más brusca que la de los Hydra-Matics que lo precedieron o los Super Turbines y Turbo Hydramatics que lo siguieron. El cambio de 1.ª a 2.ª o de 2.ª a 3.ª marcha era largo y prolongado, y terminaba con un cambio brusco. La razón de esto era que estaban sucediendo tres cosas. No solo la transmisión cambiaba a un rango mucho más alto (2,93 a 1,56), sino que también vaciaba simultáneamente el acoplamiento de fluido y realizaba un bloqueo mecánico. La amplia brecha en la relación de reducción entre la primera y la segunda marcha se combinó con la conexión mecánica directa al motor para crear un cambio que podía ser lo suficientemente firme como para arrastrar el motor. Debido al bloqueo mecánico, a veces se sentía un temblor cuando la transmisión cambiaba a la tercera marcha (cuarto rango) al rellenar el acoplamiento de fluido. La transmisión directa (relación 1:1) se logra dividiendo la potencia del motor entre el acoplamiento de fluido (usado para la primera marcha) y el embrague delantero (usado para la segunda marcha), que se aplican para proporcionar la tercera marcha, bloqueando efectivamente los juegos de engranajes planetarios y obligándolos a girar a la velocidad del motor. El diseño es único porque proporciona la tercera marcha aplicando la primera y la segunda marcha al mismo tiempo.
Se puede decir que la división Pontiac probablemente se creó para utilizar el sistema Roto con el fin de que valiera la pena invertir en él, ya que la división Oldsmobile no fabricó suficientes unidades para justificar su existencia. Pontiac solo utilizó el sistema Roto entre 1961 y 1964 en Catalina, Ventura y Grand Prix. Bonneville y StarChief continuaron utilizando el sistema de doble acoplamiento de 4 velocidades llamado Super HydraMatic hasta el final de la producción del modelo 1964.
En el contexto histórico de comparación, el Packard Ultramatic de 1950 , que era un convertidor de par, aplicaba un diseño de bloqueo de dos velocidades con rango alto y bajo para cuatro velocidades de avance, y el Studebaker/Detroit Gear de 1950 presentaba un convertidor de par con bloqueo con tres velocidades de avance. La característica de bloqueo del Packard Ultramatic y el Studebaker DG 250 es común en prácticamente todas las transmisiones automáticas modernas de 4+ velocidades y sobremarcha.
El modelo más pequeño 5 Roto Hydramatic utiliza los mismos principios de funcionamiento que el modelo 10. Es 9 libras (4,1 kg) más ligero y mucho más corto en longitud, un parámetro de diseño necesario teniendo en cuenta su ubicación en los coches compactos. El modelo 5 no está relacionado con la transmisión "Dual Path Dynaflow " utilizada en los modelos Buick Special y Skylark de 1961-1963. La Dual Path de Buick era una unidad de 2 velocidades refrigerada por aire con un juego de engranajes planetarios dentro del convertidor de par montado en el volante. Los primeros Pontiac Tempests utilizaban una versión modificada del transeje Powerglide compartido con el Chevrolet Corvair . Pero a diferencia de los Corvair, el TempesTorque estaba conectado a través de un eje de transmisión flexible a un slant-4 no convencional (la mitad de un 389 V-8) o un V-8 de aluminio de 215 ci, que más tarde se vendería al Rover Group y se renombraría como 3500 V-8. El 61-05 más pequeño, tal como se instaló en el Vauxhall Cresta, fue apodado el "smoothamatic de Luton " en Cars Illustrated en febrero de 1961, quedando bastante impresionado con el refinamiento general del auto de prueba, y también observando que se podían hacer arranques a toda velocidad en caminos con nieve derretida, tal vez delatando la 1.ª marcha bastante alta y la conversión mínima de par. También afirmaron que los cambios de marcha eran tan suaves que eran prácticamente imperceptibles. La revista The Motor , de diciembre de 1960, también elogió el alto nivel de suavidad con un rendimiento muy animado. Se afirmó que el rendimiento era casi tan rápido como con engranajes sincronizados y el cambio de 2-3 podía ser tan gradual en una conducción suave que el conductor no siempre se daba cuenta de que había sucedido. Ciertamente, los ejemplos que condujo el autor eran iguales a esto y pareció decepcionante cuando el modelo 61-05 se suspendió en favor del Powerglide en 1965.
La Roto Hydramatic era una transmisión de tres velocidades y cuatro rangos, y los modelos 5 y 10 funcionaban de manera similar.