Ford-O-Matic fue la primera transmisión automática ampliamente utilizada por Ford Motor Company . [2] Fue diseñado por la división Warner Gear de Borg Warner Corporation e introducido en automóviles del año modelo 1951, y se llamó Merc-O-Matic cuando se instaló en automóviles de la marca Mercury y Turbo-Drive cuando se instaló en automóviles de la marca Lincoln. [2] En contraste con la transmisión automática de tres bandas de Detroit Gear Division diseñada originalmente para Studebaker, que fue reemplazada por esta unidad, una variación de la unidad de tres velocidades de Warner Gear llamada Ford-O-Matic continuó evolucionando más tarde hacia transmisiones denominadas Cruise-O-Matic. en 1958 y finalmente las transmisiones nombradas FMX [3] en 1968. Esta línea continuó en producción hasta 1980, cuando se introdujo el AOD . Al igual que Ford, otros fabricantes de automóviles también utilizaron variaciones de este mismo diseño de Borg Warner, como AMC, International Harvester, Studebaker, Volvo y Jaguar, cada uno de ellos con las adaptaciones únicas necesarias para las aplicaciones individuales.
En 1948, Ford se dio cuenta de que era tarde en introducir una transmisión totalmente automática en su gama de automóviles. Inicialmente, Ford se acercó a Studebaker para comprar los derechos para utilizar la automática de la serie DG desarrollada por la división Detroit Gear de Borg-Warner. La junta directiva de Studebaker estuvo de acuerdo, pero estipuló que Studebaker tendría un año de uso exclusivo del diseño antes de que Ford pudiera usarlo. Dado que el DG estaba disponible en los automóviles Studebaker a mediados de 1950, esto significó que Ford tendría que esperar hasta mediados de 1951 para introducir una automática. La espera fue inaceptable, por lo que Ford tomó una dirección diferente.
El vicepresidente de ingeniería de Ford, Harold Youngren, recientemente contratado fuera de Borg-Warner, recomendó que Ford obtuviera la licencia y construyera una transmisión utilizando un diseño en el que estaba trabajando en su empleador anterior. Ford y la división Warner Gear de Borg-Warner firmaron un contrato en 1948 por el que BW celebró un acuerdo de suministro en el que construirían la mitad de las transmisiones de Ford durante cinco años, y la otra mitad sería construida por Ford o por un proveedor diferente. Debido a este acuerdo, Ford obtuvo la licencia del diseño e inmediatamente inició la construcción de una planta de ensamblaje para construir las transmisiones restantes. La nueva planta, llamada Fairfax Transmission Plant, se inauguró en 1950. El Ford-O-Matic original logró dos cosas que las dos transmisiones automáticas anteriores de Ford no lograron.
Mediante el uso de un convertidor de par integrado y un juego de engranajes planetarios , la transmisión automática de Ford cambiaba suavemente sin interrupción del par del motor. El otro fue el patrón de cambios, revisado de PNDLR a PRNDL, que sirvió para reducir el "impacto del cambio" al cambiar de marcha y reducir el "impacto de torsión" al intentar mover un automóvil atascado hacia adelante y hacia atrás. El Ford-O-Matic original, aunque era capaz de tres velocidades de avance, comenzó en segunda y cambió a tercera, y la primera solo se usaba al seleccionar L en la columna de cambio de marchas. [4] Sin embargo, si se pisa el suelo desde parado, inmediatamente cambiaría de segunda a baja, luego volvería a segunda y luego a tercera a medida que el vehículo aceleraba.
El Ford-O-Matic se fabricó desde 1951 hasta que fue reemplazado por el C4 en 1964. [2] En última instancia, la transmisión que Ford autorizó a construir de Warner Gear/BW fue menos costosa de construir que la unidad Detroit Gear/BW que Ford tenía. Inicialmente intentó obtener una licencia de Studebaker. Cuando Studebaker atravesó dificultades financieras a mediados de la década de 1950, Studebaker recurrió a Ford y obtuvo la licencia del Ford-O-Matic, que era menos costoso, lo rebautizó como Flight-O-Matic y eliminó la transmisión DG de su línea.
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Para 1957, Mercury ofrecía controles de transmisión con botones activados mecánicamente en respuesta a los controles con botones Chrysler TorqueFlite introducidos en 1956. Los botones de control de Mercury inicialmente ofrecían cinco botones y se llamaban "Control de teclado", con un botón largo en la parte superior con la etiqueta "Drive" con cuatro. botones más pequeños debajo con la etiqueta "Freno", "Arranque en punto muerto" que permitiría que el motor arranque con la llave de encendido, "Control de colinas" y "Reversa" con versiones posteriores que separan el botón "Conducir" en "Rendimiento" y "Crucero" para 1958 y reetiquetado como "Control de teclado multiunidad". Se incluyó una palanca de empujar/tirar separada debajo de los botones de control con la etiqueta "Estacionar" que bloquearía los botones de control hasta que se tirara del botón Estacionar para liberarlo. El panel de control estaba instalado a la izquierda del volante. En 1959 se suspendió el control por teclado y se utilizó una palanca selectora de marchas en la columna de dirección. [2]
A mediados de la década de 1950, los automóviles comenzaron a crecer en tamaño y, en respuesta a los vehículos más pesados, se desarrollaron motores más potentes. El Ford-O-Matic original se utilizó como modelo al desarrollar las siguientes transmisiones automáticas para Ford; de hecho, muchos de los juegos de engranajes son intercambiables. Las nuevas transmisiones llegaron para el año modelo 1958, que coincidió con el lanzamiento de los nuevos motores FE y MEL de Ford. Aunque se comercializaron como Cruise-O-Matic, las nuevas transmisiones se conocían internamente como MX (más grande) y FX (más pequeña). Eran un diseño de tres velocidades que usaba un juego de engranajes planetarios Ravigneaux como el original, pero movían la bomba de la parte trasera a la parte delantera de la transmisión, al mismo tiempo que usaban un cuerpo de válvula diferente para que la transmisión comenzara en primera marcha en lugar de segunda. El MX se fabricó en la planta de transmisiones de Livonia , en Livonia, Michigan , y se colocó detrás de los motores más potentes de Mercury, Lincoln y modelos selectos de Ford. El FX más pequeño se construyó junto con el Ford-O-Matic en la planta de transmisión de Fairfax y se instaló en los modelos Ford y Mercury de gama media. Debido a que el Ford-O-Matic original comenzaba en segunda en lugar de primera, se comercializó como de dos velocidades después de que se introdujeron las nuevas transmisiones de tres velocidades. La producción continuó hasta que fue reemplazado por el C4 en 1964 en vehículos Ford y Mercury más pequeños.
La transmisión Ford-O-Matic de dos velocidades se introdujo en 1959. Una versión simplificada del Cruise-O-Matic, combinaba un conector de torsión y un conjunto de engranajes planetarios compuestos. Un embrague de unidad delantera (disco múltiple) proporcionaba una marcha alta, una banda delantera en el tambor del embrague proporcionaba una marcha baja y una banda en el tambor de engranaje interno de la unidad trasera proporcionaba la marcha atrás. Esta transmisión se ofreció en los modelos Ford Falcon, Fairlane y Galaxie, los modelos Mercury Comet y Meteor y Edsel con diferencias en el convertidor de par, cuerpos de válvulas y discos de embrague para adaptarse a diferentes pares de motor.
En 1966, Ford introdujo el C6 automático, lo que los dejó con tres transmisiones automáticas de servicio pesado y condiciones de hacinamiento en la planta de Livonia Transmission. Ford decidió combinar los mejores atributos de las transmisiones MX y FX y terminó con una versión mejorada de la "X" llamada FMX. Esta transmisión utilizó las piezas giratorias tipo MX más resistentes en la caja estilo FX más pequeña. Esto redujo tanto el peso como la cantidad de componentes de transmisión que Ford necesitaba fabricar. Esta transmisión se fabricó en la planta de transmisión de Fairfax, liberando capacidad en Livonia para el nuevo C6. El FMX se fabricó entre 1968 y 1979, cuando se cerró la planta de Fairfax Transmission.
Aunque el FMX se eliminó gradualmente en los Estados Unidos en 1979 a favor de la entonces revolucionaria transmisión OverDrive automática (AOD) de Ford , el FMX se vendió durante otros cuatro años para su uso en los Ford Falcon V8 fabricados en Australia. El FMX dejó de producirse cuando Ford Australia eliminó el motor V8 en 1983.
En 1962, Ford comenzó a trabajar en un nuevo tipo de transmisión automática para enfatizar la economía de combustible y la facilidad de conducción. La nueva transmisión se construyó alrededor del planetario Ravigneaux de las transmisiones "X". Mientras que a muchas transmisiones se les agregó una cuarta marcha como una ocurrencia tardía, la nueva transmisión de Ford fue diseñada con una cuarta marcha ya integrada en el juego de engranajes. Debido a que se basó en las transmisiones X, sus relaciones de transmisión de 1 a 3 eran las mismas, siendo la cuarta 0,67:1. La transmisión presentaba una aplicación de par dividido para la tercera marcha, así como un bloqueo en el convertidor de par. El proyecto se archivó con un diseño que inicialmente carecía de un amortiguador en el convertidor de torsión, pero después de que se revisó el proyecto, finalmente se incluyó un amortiguador en el diseño final antes del Trabajo 1. [ se necesita aclaración ] El XT-LOD se abandonó inicialmente en 1966, pero revisitado en 1974 como resultado del aumento de los precios del gas. La transmisión se introdujo cuando Ford redujo su línea de tamaño completo para 1979. Inicialmente llamada XT-LOD (Extension Lock-Up Overdrive), su nombre se cambió cuando se revisó en 1974 a FIOD (Ford Integrated Overdrive) y luego a su nombre final en 1979. , la transmisión Ford AOD . [5]
A pesar de la Guerra Fría , la Unión Soviética , al desarrollar su industria automotriz, a menudo basaba sus productos en tecnología occidental, de la cual compraba una licencia completa (la fábrica de GAZ fue diseñada por la Ford Motor Company , más tarde la fábrica de Lada ser construido por Fiat , etc.) o hacer una copia autóctona mediante ingeniería inversa. En la década de 1950, mientras la planta de GAZ se preparaba para lanzar su nueva generación de automóviles, que comprendía el sedán Volga GAZ-21 de tamaño mediano y la limusina Chaika GAZ-13 de tamaño completo , se especificó que ambos vehículos contaran con transmisión automática. . Después de evaluar muchos modelos, se seleccionaron el Ford-O-Matic y el Cruise-O-Matic de Borg-Warner.
A pesar de parecerse mucho a las transmisiones americanas, las copias de GAZ tenían diferencias distintivas. En primer lugar, sus componentes fueron adoptados en unidades métricas. Sus relaciones de transmisión – a los motores del automóvil. El freno de mano de ambos coches accionaba un tambor central entre la carcasa y el eje de transmisión, en lugar de las ruedas traseras. Por lo tanto, se consideró redundante un dispositivo de bloqueo de estacionamiento. La transmisión del Volga, basada en la Ford-O-Matic, requirió una adaptación adicional al convertidor de par enfriado por aire, ya que estaba impulsada por un motor de 4 cilindros y 65 hp. Controlado por una palanca montada en la columna de dirección, tenía cuatro regímenes: Зх-Н-Д-П (RNDL). En Drive, el coche arrancaba en segunda y cambiaba automáticamente a tercera dependiendo de la posición del acelerador (la válvula se regulaba mediante una palanca vinculada al pedal del acelerador). También estaba presente una función de kick-down. La primera marcha solo se podía acoplar manualmente en Baja (aunque se podía acoplar si el automóvil estaba en movimiento, pero solo hacía cambios descendentes) y se usaba para frenar el motor o arrancar rápidamente. Las relaciones de transmisión eran: 2,4 – 1,0 para el convertidor de par, 2,84 para la primera marcha, 1,68 para la segunda, la tercera era directa y la marcha atrás era 1,72.
La copia Cruise-O-Matic de Chaika requirió menos adaptaciones debido a su acoplamiento con un motor V8 de 195 hp. La transmisión estaba controlada por un panel de botones giratorios con cuatro regímenes: Зх, Н, Д, Т correspondientes a Marcha atrás, Neutral, Conducción y "Frenado". En Drive, el auto arrancaba en primera y secuencialmente cambiaba a tercera y viceversa. En "Frenado" (es decir, frenado con motor), la tercera marcha se bloquearía y la primera marcha sería engranada por la banda trasera que inmoviliza el portaplanetarios, en lugar del embrague unidireccional (ausente en la transmisión del Volga). El motor más potente y, por tanto, el par motor requería un sistema de refrigeración líquida. Las relaciones de transmisión eran idénticas a las del GAZ-21, excepto por el convertidor de par, que tenía una multiplicación máxima de 2,5.
Ambas transmisiones debutaron en 1958 y 1959 respectivamente. Inicialmente, se planeó que todos los Volga de propiedad privada se produjeran con la transmisión automática, mientras que una versión de taxi más espartana presentaba la manual de tres velocidades. Sin embargo, la mayoría de estos coches se entregaron como premio a trabajadores de regiones lejanas por sus excelentes resultados, en lugar de guardarlos en las grandes ciudades, donde serían más prácticos. Los clientes "afortunados" tuvieron grandes dificultades para conseguir repuestos adecuados, servicio calificado y, sobre todo, líquido de transmisión. Como resultado, muchos optaron por simplemente convertir su transmisión a la manual común de tres velocidades (que era un modelo universal común usado en el jeep GAZ-69 y el predecesor del Volga, el GAZ-M20 Pobeda ). Aunque la opción se suspendió formalmente en 1964, la mayoría de los 700 coches se produjeron en el año 1958. En 2017, solo se conocían seis de esos supervivientes.
Los Chaikas, por otro lado, estaban disponibles sólo con la transmisión, y en 1962 recibieron una ligera mejora en el número de paquetes de embrague y formas de pistones. Nunca estuvo disponible para propiedad privada, el automóvil se produjo en pequeña escala hasta 1981. En 1963, GAZ introdujo el tercer tipo soviético de automóvil Q de la KGB , el GAZ-23, trasplantando el gran motor V8 y el sistema de propulsión del el Chaika en el Volga unibody. Este coche fue utilizado como escolta de la comitiva de la novena directiva de la KGB (responsable de la seguridad personal de la dirección del partido), así como de los equipos de vigilancia de la séptima dirección.
En 1970, el GAZ-21 Volga fue reemplazado por el GAZ-24 y pronto siguió la adopción del V8, denominado GAZ-24-24. Como la caja de cambios estándar del sedán ahora era manual de cuatro en el piso, la palanca selectora se modificó en consecuencia. Extraoficialmente, estos coches se llamaban "Chasers" y, a pesar de su novedad, el par motor era desproporcionado con respecto a la capacidad del chasis. Esto implicaba una vida útil reducida y además requería una conducción muy profesional. Por razones de ocultación, el indicador de selección se parecía externamente a una palanca de cambio de marchas de transmisión manual, y los autos incluso carecían de un solo pedal de freno, en lugar de eso tenían el diseño de pedal de "embrague"/freno que se denominaban entre sí. El GAZ-24 tenía frenos de estacionamiento accionados por cable comunes, por lo que se quitó el freno del eje central y se reemplazó por una carcasa de extensión para adaptarse al eje de transmisión más corto del GAZ-24. El GAZ-24-24 se produciría junto con el GAZ-24 estándar hasta 1985. Ese año, el automóvil recibió un importante lavado de cara y modernización interna con elementos de motor y chasis del GAZ-3102 Volga, lo que dio como resultado el modelo GAZ-24-10. El Chaser se convirtió en GAZ-24-34 y se fabricó hasta 1993.
En 1977, GAZ lanzó su sucesor del GAZ-13, el GAZ-14 Chaika . La nueva limusina tenía un motor más potente, 220 CV, y su transmisión fue revisada. Al igual que en el GAZ-24, se eliminó el freno de la transmisión central, pero a diferencia del sedán, ahora tenía un pasador de estacionamiento. El selector de suelo recibió la inscripción internacional PRND-2-1. El régimen "1" ahora operaba solo en primera marcha, a través de la banda trasera, mientras que el régimen "2" bloqueaba la primera marcha (como en el GAZ-21 Volga original). Las relaciones de transmisión ahora eran 2,35 – 1,0 para el convertidor de par, 2,64 para la primera marcha, 1,55 para la segunda, la tercera permaneció directa y la marcha atrás pasó a ser 2,0. El coche se fabricó desde 1977 hasta 1989. En 1981, GAZ lanzó lo que sería el sucesor del GAZ-24, pero se separó en un modelo separado y se construyó junto con el -24, el GAZ-3102 Volga. También recibió una modificación "cazador": el GAZ-31013 con el motor de 220 CV del GAZ-14 y su transmisión adaptada a la carrocería del Volga. Este modelo se fabricó hasta 1996 en pequeñas cantidades, únicamente para el detalle de seguridad VIP.
Como sólo se han publicado estadísticas parciales, es difícil contar el número total de transmisiones construidas (incluidas las de reemplazo). Lo que se sabe es que se construyeron 3189 GAZ-13 Chaikas, 1120 GAZ-14 Chaikas, 608 GAZ-23 Chasers, además de los ~700 GAZ-21 Volgas originales. Se pueden agregar entre 2 y 2,5 mil GAZ-24-24, 24-34 y 31013 Chasers. Así, la planta fabricó aproximadamente 8.000 vehículos entre 1958 y 1996 con una transmisión basada en Cruis-O-Matic.