El Ford Flathead V8 (a menudo llamado simplemente Ford Flathead o Ford Flathead ) es un motor V8 con una culata plana introducido por Ford Motor Company en 1932 y construido por Ford hasta 1953. Durante la primera década de producción del motor, cuando los motores de válvulas en cabeza eran utilizados solo por una pequeña minoría de marcas, generalmente se lo conocía simplemente como Ford V‑8 , y el primer modelo de automóvil en el que se instaló, el Modelo 18 , a menudo se lo llamaba (y todavía se lo llama) simplemente "Ford V-8" por su nuevo motor. Un hito automotriz como el primer V8 asequible, se ubica como uno de los desarrollos más importantes de la compañía. [1] El motor estaba destinado a ser utilizado en automóviles de pasajeros y camiones grandes; [2] se instaló en ellos (con cambios menores e incrementales) [3] hasta 1953, lo que hizo que la producción de 21 años del motor para el mercado de consumo de EE. UU. fuera más larga que los 19 años del motor Ford Modelo T. [3] También fue construido independientemente por licenciatarios de Ford. [ cita requerida ] . El motor fue nombrado en la lista de Ward de los 10 mejores motores del siglo XX . Fue un elemento básico de los hot rodders en la década de 1950, y sigue siendo famoso en los pasatiempos de los autos clásicos incluso hoy, a pesar de la enorme variedad de otros V8 populares que le siguieron.
Ford había ayudado a ser pionero en el concepto de un automóvil asequible producido en masa. Históricamente, estos usaban motores de cuatro y seis cilindros en línea. Después de la invención del V8 por el ingeniero francés Léon Levavasseur en 1902, se produjeron V8, V12 e incluso V16 para su uso en modelos de lujo. [4] El motor V8 de Cadillac se considera el primer V8 producido en masa, y cuando Ford Motor Company adquirió la marca de lujo rival Lincoln en 1922, ya estaba produciendo un V8 de cabeza plana con bielas de horquilla y cuchillas que permaneció en producción después de que Ford tomó el control hasta 1932.
Aunque Ford tenía un equipo de ingenieros asignado para desarrollar su propio V8, muchas de las ideas e innovaciones fueron de Henry Ford . El Modelo A , sus variantes (B y 18) y este motor V8 se desarrollaron entre 1926 y 1932, y este período fue la última contribución central del mayor de los Ford a la ingeniería de la compañía. [4]
La versión de 239 pulgadas cúbicas (3,9 L) del motor de Mercury se introdujo en 1939. [5]
Una característica de diseño económica de este motor fue el uso de tres cojinetes principales para soportar el cigüeñal, en lugar de los cinco habituales utilizados en la mayoría de los V-8. El motor de cabeza plana montaba el árbol de levas sobre el cigüeñal , como los motores posteriores con válvulas en cabeza accionados por varillas de empuje . Las válvulas para cada banco se montaban dentro del área triangular formada por la "V" de cilindros. El colector de admisión alimentaba a ambos bancos desde el interior de la "V", pero los puertos de escape tenían que pasar entre los cilindros para llegar a los colectores de escape exteriores, ya que no utilizaba una configuración de cabeza en T. Tal disposición transfería el calor de escape al bloque, imponiendo una gran carga de refrigeración; requería mucha más capacidad de refrigerante y radiador que los motores V8 con válvulas en cabeza equivalentes. Los V8 de cabeza plana de Ford eran conocidos por agrietar los bloques si sus sistemas de refrigeración apenas adecuados se sobrecargaban (como en los camiones o las carreras). El diseño simple dejaba mucho espacio para mejoras, y la potencia disponible incluso después de modificaciones de bajo costo era generalmente sustancialmente mayor que la que se podía obtener de un motor de seis cilindros en línea con válvulas en cabeza y cilindrada similar [ cita requerida ] .
El motor Ford Flathead V8 fue licenciado a otros fabricantes. Fue utilizado por Simca en Francia hasta 1961 y en Brasil hasta 1964 para automóviles y hasta 1990 en el camión militar Simca Unic Marmon Bocquet. [6] En los Estados Unidos, el motor Flathead V8 fue reemplazado por el más moderno motor Ford Y-block con válvulas en cabeza en 1954. Durante la Segunda Guerra Mundial , el motor se utilizó en el primer prototipo del cazacarros rumano Mareșal , pero se consideró demasiado débil y, por lo tanto, se reemplazó por motores más potentes para versiones posteriores del vehículo. [7]
El desarrollo del cigüeñal para el Ford Flathead V8 fue pionero. El programa de desarrollo de producción del motor comenzó con un cigüeñal de acero forjado , según la práctica convencional, pero luego Ford desarrolló la práctica mejorada de fundición , tratamiento térmico y logística de manejo de materiales para hacer los cigüeñales de acero fundido en su lugar, produciendo un cigüeñal igual de fuerte, pero menos costoso de producir. [8] Estos nuevos métodos fueron patentados. [8] El simple cigüeñal de tres cojinetes principales unía dos bielas a un solo muñón de cigüeñal, una biela de cada banco de cilindros. Al igual que con otros cigüeñales, se realizó un equilibrado estático y dinámico (como muestra este video sobre el Ford Flathead V8).
El cigüeñal corto demostró ser bastante duradero en comparación con los motores de seis cilindros cuando se lo manipulaba con rudeza. Por estas razones, el Ford de cabeza plana se convirtió en el favorito entre los aficionados a los hot rods, y esto a su vez condujo a una rica oferta de piezas de alto rendimiento para el mercado de accesorios. Con el uso de pistones o bielas especializados, la carrera del cigüeñal se podía aumentar mediante soldadura y rectificado como método para aumentar la cilindrada del motor, generalmente en combinación con el sobreesmerilado.
Una de las innovaciones más importantes en el Ford V8 de cabeza plana fue la fundición del cárter y los 8 cilindros en un solo bloque de motor . Este nivel de diseño monobloque para bloques V-8 se había logrado antes, [9] pero nunca se había visto producción en masa. Hacerlo práctico para este último fue un ejemplo del desarrollo de producción necesario para llevar un motor V8 al segmento ampliamente asequible del mercado. [4] La mayoría de los motores en V de la época tenían múltiples bloques de cilindros atornillados a un cárter común (en sí mismo una fundición separada). Como máximo, cada banco de la V era un bloque integral, pero muchos motores en V tenían bloques de cuatro o incluso seis cilindros, con cilindros fundidos en pares o triples. Como la mayoría de los otros bloques de motor del siglo XX, era de hierro fundido ; pero la práctica de fundición (por ejemplo, flujos de trabajo, manejo de materiales) fue un avance revolucionario en la producción en masa de piezas fundidas. [10] Charles E. Sorensen hizo honor a su antiguo apodo en Ford, "Cast-Iron Charlie", al liderar esta revolución para llevar el primer V8 de Ford al mercado. [10]
Como en cualquier V8, el bloque era relativamente ligero para la cilindrada que soportaba. La camisa de refrigeración llegaba hasta el punto muerto inferior, que era inusualmente bajo. Los ingenieros estadounidenses de la época creían que esto mejoraría la refrigeración del pistón. [11] La parte inferior del bloque formaba la línea de separación de las tapas de los cojinetes principales. La parte más compleja del bloque era el trazado del conducto de escape. Las válvulas de escape estaban en el interior de la V y el flujo de escape era inicialmente descendente y pasaba alrededor de los cilindros a través de la camisa de agua para salir por el exterior del bloque de cilindros. El trazado del escape a través de la camisa de agua suponía una carga extremadamente pesada para el sistema de refrigeración y provocaba un sobrecalentamiento frecuente, especialmente en los primeros modelos, si el sistema de refrigeración no se mantenía. Las bombas de agua algo primitivas utilizadas hasta la llegada de los modelos 8RT de 1948 y 8BA de 1949 también contribuyeron al problema del sobrecalentamiento. El espacio para el flujo de escape también estaba algo restringido, por lo que los conductos de escape eran altos y estrechos en algunos lugares. El flujo de gas que pasaba por las piezas de fundición de arena en bruto se podía mejorar en gran medida puliendo los conductos. En los primeros bloques, algunas paredes de los cilindros eran extremadamente delgadas debido a que los núcleos se movían durante la fundición.
Los motores fabricados entre 1932 y 1935 tenían cojinetes principales de fundición , lo que requería habilidad y equipo de taller para su reparación. Parte de la producción de 1936 y toda la producción desde 1937 hasta el final de la producción de V8 de cabeza plana tenía cojinetes principales de carcasa reemplazables e insertos de biela, lo que permitía una reconstrucción sencilla y de bajo costo, otra razón por la que el Ford era el favorito de los mecánicos aficionados. Estos cojinetes principales de carcasa están hechos de una aleación de cadmio y plata. [11]
El Ford Flathead V8 tiene un solo árbol de levas ubicado dentro del bloque del motor sobre el cigüeñal. Está impulsado por un engranaje recto; el engranaje recto del árbol de levas está hecho de plástico. El árbol de levas tiene tres cojinetes de árbol de levas. Una tapa hecha de hierro fundido cubre los engranajes rectos del árbol de levas; el distribuidor de encendido está colocado sobre esta tapa y es impulsado por los engranajes rectos del árbol de levas. Para accionar la bomba de combustible, el árbol de levas está equipado con una leva adicional ubicada en el cojinete del lado del volante. [11]
Los productos Ford utilizaban una alta presión de aceite para lubricar los cojinetes de biela y de bancada, como hacen todos los motores de combustión de los vehículos modernos. Esto ofrecía una importante ventaja en el rendimiento, ya que la lubricación a presión total permitía un uso continuo por encima de las 3500 rpm y no privaba de aceite a los cojinetes de biela, lo que era necesario para aplicaciones de alto rendimiento, como las carreras. Por esta razón, el ladrón de bancos Clyde Barrow prefería robar Ford como vehículos de huida. [12] También eliminaba un complejo sistema de chorro de aceite para alimentar los cojinetes de biela en el cárter de aceite. Como beneficio adicional para un posible comprador de un vehículo usado, esto también permitía determinar indirectamente el estado de la biela y los cojinetes de bancada mediante la observación del manómetro de aceite después de que el vehículo se calentara, siempre que se utilizara aceite de viscosidad normal.
Las salidas de escape de los automóviles de 1932 a 1948 y los camiones de 1932 a 1947 estaban cerca de la parte delantera de los colectores, apuntando hacia abajo y, a veces, hacia afuera. Un tubo en Y llevaba los gases de escape al lado derecho del vehículo hasta un solo silenciador, luego a un solo tubo que salía por la parte trasera del lado derecho. El colector de escape del lado izquierdo descargaba hacia la parte delantera en los automóviles Ford de 1949 a 1953, donde un tubo cruzado llevaba el escape al extremo delantero del colector del lado derecho en los motores de los automóviles y entre el primer y el segundo cilindro en algunos camiones, que a su vez descargaba hacia un solo tubo en la parte trasera.
Una conversión común para los automóviles Ford de 1949-53 y los Mercury de 1952-53 fue bloquear la entrada del colector delantero derecho y dirigir el escape del lado izquierdo a un nuevo tubo para formar un sistema de escape doble con mejores características de flujo. Esto generalmente implicaba la instalación de silenciadores de flujo libre, que si bien estaban a un nivel de ruido legal aún permitían que pasaran los sonidos de baja frecuencia, lo que le daba un sonido de escape doble retumbante característico a estos sistemas. En la década de 1950, se agregaron salidas de escape de atajo con cubiertas removidas manualmente a las máquinas de calle en emulación de vehículos destinados a carreras en línea recta de alta velocidad en lechos de lagos secos, generalmente ubicados justo detrás de la rueda delantera, aunque los corredores externos cromados a veces se extendían hasta justo delante de la rueda trasera. Estas cubiertas se denominaban tapones de lago y los tubos, tubos de lago . Este estilo de escape también se usó legalmente en carreras de aceleración sancionadas e ilegalmente en demostraciones de rendimiento no sancionadas.
Las modificaciones más extremas consistían en mejorar el flujo de aire quitando material de la parte superior del bloque entre las válvulas y los cilindros (llamado relieving ), aumentando el tamaño de los conductos de admisión y escape (llamado porting ) y puliendo las superficies fundidas en arena para mejorar el flujo de aire. Se podían obtener relaciones de compresión mayores de forma económica fresando material de la culata o consiguiendo culatas de aluminio como piezas de recambio. También se disponía de colectores de admisión de mayor capacidad. Cambiar el árbol de levas por una versión de mayor rendimiento requería quitar la culata para que las válvulas pudieran mantenerse levantadas y no estorbaran, por lo que esto generalmente se hacía solo como parte de una remodelación sustancial del motor básico.
Una modificación popular para el motor de válvulas planas era la conversión a una configuración de válvulas en cabeza , y había muchos kits de modificación de este tipo disponibles, incluyendo las culatas Ardun [13] [14] de Zora Arkus-Duntov, que luego sería famoso como el "padre del Corvette". Estas conversiones no fueron demandadas inicialmente por los aficionados a los coches deportivos que buscaban potencia adicional, ya que aún no habían agotado las capacidades de la configuración de válvulas en cabeza, pero sí por los usuarios del motor en camiones y otras aplicaciones de carga elevada, donde el flujo constante de escape caliente a través del bloque hasta los colectores de escape hacía que todo el motor se sobrecalentara; las culatas de válvulas en cabeza enrutaban el escape de forma más directa y lejos del bloque.
A principios de los años 50, muchos aficionados a los hot rods no podían permitirse comprar y modificar ni siquiera un V-8 flathead "barato", y era necesaria una gran inversión en maquinaria y piezas de recambio para llevar un V-8 flathead de Ford a niveles de rendimiento iguales a los de la mayoría de los V-8 OHV de serie disponibles en ese momento. Incluso muchos motores de seis cilindros en línea de ese período podían modificarse para producir una potencia más fiable y práctica que los V-8 de Ford, ya que el V-8 flathead de Ford tiene muchas características de diseño que hacen que modificarlo para un uso de alto rendimiento real sea difícil y costoso en comparación con otros V-8.
A medida que los modernos V-8 OHV se hicieron disponibles y asequibles en los desguaces, el Ford V-8 flathead desapareció rápidamente de la escena del hot rodding. El hot rodding en general se alejó de las construcciones de automóviles en los desguaces a medida que las piezas y la mano de obra se volvieron más caras y muchos talleres de hot rods se vieron obligados a pagar un precio que los dejaba fuera del negocio. Los modernos vehículos con motor V-8 OHV disponibles también contribuyeron a la desaparición de la cultura original del hot rodding (modificaciones asequibles por parte de los propietarios de automóviles de la clase trabajadora), ya que los nuevos automóviles de fábrica comenzaron a tener un rendimiento mucho mayor que la mayoría de los hot rods.
En la actualidad, el Ford de culatas planas se utiliza principalmente en modelos hot-rod "retro" por parte de constructores más interesados en un aspecto histórico y en recrear la historia que en el rendimiento. Incluso se utilizan motores Ford de cuatro cilindros para hacer que un hot-rod retro sea "correcto".
Los motores Ford Flathead todavía se utilizan hoy en día para mejorar la velocidad en tierra, con una categoría especial de récord de velocidad en tierra para motores Flathead. El actual poseedor del récord alcanza los 700 hp (522 kW) y 300 mph (480 km/h). [15] [16] El récord actual de velocidad en tierra para un Ford Flathead V8 se sitúa en 302,462 mph. [17]
Durante los años 1930 a 1950, el mercado agrícola en América del Norte y partes de Europa demandaba una potencia cada vez mayor de los tractores agrícolas . Fue en este clima que Ford experimentó con diseños de tractores V-8, algunos agricultores individuales convirtieron sus tractores de 4 cilindros a motores Ford de 6 cilindros en línea o V-8, y algunas empresas de posventa ofrecieron tales conversiones para la venta. Entre estas últimas, las más conocidas fueron las conversiones Funk de los hermanos Joe y Howard Funk. En la década de 1930, los hermanos Funk construyeron aviones, incluido el Funk B , que usaba un diseño de motor basado en los motores Ford. A fines de la década de 1940, su línea de aviones dejó de ser rentable, pero encontraron una rentabilidad renovada en las piezas de posventa para tractores: transmisiones, motores y accesorios. [18] Vendieron muchos tractores Ford Serie N convertidos y kits de conversión que usaban motores industriales Ford de 6 cilindros en línea y motores Ford V-8 de cabeza plana. [18]
Los tipos se clasifican según su desplazamiento .
El motor flathead original tenía una cilindrada de 221 pulgadas cúbicas (3,6 L), con un diámetro y una carrera de 3,0625 por 3,75 pulgadas (77,79 por 95,25 mm). [19] El bloque se fundió como una sola pieza ( monobloque ) para lograr mayor durabilidad, y un carburador de un solo cuerpo alimentaba el motor. El V8-18 de 1932 con una compresión de 5,5:1 [19] producía 65 hp (48 kW). El V8-40 de 1933-34 aumentó la compresión a 6,33:1 [19] y la potencia a 75 hp (56 kW). En 1934 se introdujo un carburador de tiro descendente de dos cuerpos. [ cita requerida ] El V8-48 de 1935 vio caer la compresión a 6,3:1, pero la potencia subió a 85 hp (63 kW), y el torque se clasificó en 144 lb⋅ft (195 N⋅m). [19] Se convirtió en el V8-68 en 1936, con compresión, caballos de fuerza y torque sin cambios.
La producción del 221 original duró desde 1932 hasta 1936. Estos motores se pueden identificar por el hecho de que las bombas de agua están en la parte delantera de las cabezas. Un 221 flathead similar se utilizó en Fords para 1937 y 1938, pero el bloque fue revisado para tener las bombas de agua montadas en el bloque. Este diseño también reubicó la salida de agua desde la parte delantera de las cabezas a la parte central superior de las cabezas. Estos, designados V8-78, se ofrecieron con culatas de cilindros estándar de aluminio de compresión 6.2:1 o de hierro de compresión 7.5:1 , con una potencia nominal de 85 hp (63 kW) y 144 lb⋅ft (195 N⋅m) (aluminio) o 94 hp (70 kW) (hierro). [19] Los motores de 1932 a 1938 usaban veintiún pernos para sujetar cada cabeza y se conocen como motores de "21 pernos". Este motor continuó fabricándose hasta la década de 1950 en Europa.
A finales de 1938, Ford presentó el V8-81A, [19] comúnmente llamado el motor de "24 pernos" porque utiliza veinticuatro pernos para sujetar cada cabeza. Este motor debutó al mismo tiempo que el motor 239. Con una compresión de 6,12:1, [19] la potencia permaneció igual, pero el torque aumentó en 2 lb⋅ft (3 N⋅m). En 1939, como V8-91A, la compresión aumentó a 6,15:1, la potencia subió a 90 hp (67 kW) y el torque alcanzó 155 lb⋅ft (210 N⋅m); [19] las clasificaciones permanecieron iguales para el V8-01A de 1940, el V8-11A de 1941 y el último modelo civil, el V8-21A, que vio aumentar la compresión a 6,2:1. [19] Este motor se utilizó hasta 1942 para uso civil y se utilizó en algunos vehículos militares durante la Segunda Guerra Mundial. En conjunto, los 221 motores se conocen comúnmente como motores de "85 caballos".
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Ford introdujo el motor V8-99A de 239 pulgadas cúbicas (3,9 L) con un diámetro y carrera de 3,1875 por 3,75 pulgadas (80,96 por 95,25 mm) y una compresión de 6,15:1 en 1939. [19] Producía 95 hp (71 kW) y 170 lb⋅ft (230 N⋅m). [19] Esto se hizo para proporcionar un motor más potente para los automóviles Mercury , que Ford Motor Company comenzó a fabricar en 1939. Se utilizó en los Mercury en 1939 y en los Ford en 1946. Este motor es muy similar a las versiones posteriores del motor 221. Como el V8-09A en 1940, la compresión, la potencia y el par no cambiaron; En 1941, la compresión y potencia del V8-19A se mantuvieron estáticas, pero el par motor aumentó en 6 lb⋅ft (8 N⋅m), mientras que el V8-29A de 1942 aumentó la compresión a 6,4:1 y la potencia a 100 hp (75 kW), mientras que el par motor se mantuvo igual. [19] Después de la guerra, se convirtió en el V8-69 (con el sufijo "A" en los Ford, "M" en los Mercury), con una compresión de 6,75:1, 100 hp (75 kW) y 180 lb⋅ft (244 N⋅m). [19] Para 1947 y 1948, solo cambió la designación, a V8-79 y -89. [19] El 239 fue rediseñado en 1948 como el 8RT para los camiones Ford y en 1949 como el 8BA para los automóviles. Tenía una compresión más alta de 6,8:1, pero el rendimiento no cambió. [19] El V8-0BA de 1950 aumentó el torque en 1 lb⋅ft (1 N⋅m), el -1BA de 1951 en 6 lb⋅ft (8 N⋅m) más, mientras que en 1952, como V8-B2, la compresión subió a 7,2:1, la potencia a 110 hp (82 kW) y el torque a 194 lb⋅ft (263 N⋅m), luego a 196 lb⋅ft (266 N⋅m) en el -B3 de 1953, su último año. [19] Los motores de 1948 a 1953 tienen un sistema de enfriamiento y encendido revisado. En conjunto, los 239 motores se denominan motores de "100 caballos", aunque la potencia se incrementó en 1952 a 110 caballos en los automóviles y a 106 caballos en los camiones. Este motor se utilizó en los autobuses de tránsito de Ford durante los años más productivos de la breve etapa de la empresa en el negocio de los autobuses de tránsito, desde mediados de la década de 1930 hasta principios de la de 1950, sobre todo en la versión 1939-1947 del Ford Transit Bus .
La última versión de este motor se utilizó de 1948 a 1953 en los EE. UU. y hasta 1954 en Canadá. Inicialmente se denominó 8BA (ver arriba) en automóviles y 8RT en camiones. 8RT siguió siendo la designación de motor de camión durante toda la producción de 1948 a 1953 en los EE. UU. (1954 en Canadá). Los motores eran esencialmente idénticos. Los primeros Ford V8 tenían el distribuidor exclusivo diseñado por Ford impulsado directamente desde el extremo delantero del árbol de levas, que era una ubicación incómoda para el mantenimiento. Este último motor de cabeza plana utilizó un distribuidor más convencional impulsado en ángulo recto con el cigüeñal y ubicado en la parte delantera derecha del motor, donde era fácilmente accesible. Las entradas de agua y las carcasas del termostato se trasladaron al extremo delantero de las culatas, y los 21 espárragos y tuercas que sujetaban las culatas en el motor antiguo se reemplazaron por 24 pernos.
En 1937 se introdujo en Estados Unidos una versión V8-74 de 136 pulgadas cúbicas (2,2 L) [19]. Con un diámetro y carrera de 2,6 por 3,2 pulgadas (66 por 81 mm) y una compresión de 6,6:1, [2] el motor tenía una potencia nominal de 60 hp (45 kW) y 94 lb⋅ft (127 N⋅m). [19] La designación cambió de nuevo en 1939, a V8-922A, pero las especificaciones siguieron siendo las mismas. [19] Se produjo en Europa en 1935 y 1936, y se utilizó en muchos vehículos Ford estándar basados en la plataforma de automóviles de la época . No fue muy popular entre los compradores estadounidenses que estaban acostumbrados a los automóviles de 85 hp (63 kW). Rediseñado como V8-82A en 1938, V8-922A en 1939 y V8-022A en 1940, la compresión, la potencia y el torque se mantuvieron sin cambios. [19] El motor fue muy popular como motor para autos de carrera enanos después de la Segunda Guerra Mundial . Este motor se conoce más comúnmente como el flathead de "60 caballos" o el V8-60. [2] Fue reemplazado por el 226 de 6 cilindros en línea en los Ford de 1941 , aunque continuaría usándose después de la guerra en el Ford Vedette francés y el Ford Pilot británico .
En 1952, Ford Francia (que llamó a este motor Aquilon ) creó una versión algo más alargada que desplazaba 144 pulgadas cúbicas (2,4 L). La producción fue asumida por Simca en 1954, que comenzó a instalarlo en su Simca Vedette en 1955. Simca luego transfirió la línea de producción de Aquilon a Simca do Brasil , donde se mantuvo en producción hasta 1969 (la compañía fue conocida como Chrysler Brasil desde julio de 1967). [20] Simca do Brasil introdujo una versión de 148 pulgadas cúbicas (2,4 L) en mayo de 1962, pero la verdadera sorpresa fue el "Emi-Sul" de 150 pulgadas cúbicas (2,5 L) de abril de 1966. Este motor tiene válvulas en cabeza y cámaras de combustión hemisféricas ; produjo 138 hp (103 kW) en su versión más potente. [20]
El motor BG de 255 pulgadas cúbicas (4,2 L) de 1948-1953 [ cita requerida ] se logró mediante el uso de un cigüeñal de 4 pulgadas cúbicas (100 mm) de carrera en el motor 8BA/8RT de 239 pulgadas cúbicas (3,9 L). Solo se utilizó en automóviles Mercury y camiones de servicio pesado. Conocido como V8-9CM en 1949, presentaba una compresión de 6,8:1, 110 hp (82 kW) y un torque de 200 lb⋅ft (271 N⋅m), [19] que se mantuvo igual para el V8-0CM de 1950. [19] El V8-1CM de 1951 aumentó esto en 2 hp (1 kW) y 6 lb⋅ft (8 N⋅m) de torque, [19] El V8-MA de 1952 aumentó la compresión a 7.2:1, la potencia a 125 hp (93 kW) y el torque a 218 lb⋅ft (296 N⋅m), [19] mientras que solo cambió el nombre, eliminando el -MA, para el último año de producción, 1953. [19]
Debido a su intercambiabilidad, el cigüeñal Mercury se convirtió en una actualización popular en el 239 entre los aficionados a los hot rods . De hecho, en la década de 1950, el bloque de cabeza plana solía estar equipado con cigüeñales de hasta 4,125 pulgadas (104,8 mm) de carrera. [21] Además, los aficionados a los hot rods de la década de 1950 los perforaban rutinariamente en 0,1875 pulgadas (4,76 mm) (a 3,375 pulgadas [85,7 mm]). [21]
Los motores 255 fabricados en Francia se instalaron en los camiones ligeros Simca Unic Marmon Bocquet (SUMB) del ejército francés. Durante la década de 1990, el Ford V8 que se utilizaba en estos camiones se desmanteló y se eliminó para instalar motores Renault más económicos . Por lo tanto, los motores Ford V8 se vendieron y proporcionaron una nueva fuente de motores poco usados para la comunidad de hot rods. La metalurgia del bloque, al ser mucho más posterior, también era más resistente que los originales. [22]
La versión de mayor cilindrada (337 pulgadas cúbicas [5,5 L]) del motor Ford Flathead V8 de producción fue diseñada para el servicio de camiones grandes. Cuando Lincoln no pudo producir el motor V12 que quería para el año modelo 1949, el motor 337 se adaptó para su uso en automóviles de pasajeros. El 337 tiene un diámetro de 3,5 pulgadas (89 mm) y una carrera de 4,375 pulgadas (111,1 mm).
Se introdujo en los camiones Ford de dos toneladas y media y tres toneladas de 1948 y en los automóviles de pasajeros Lincoln de 1949. Se fabricó hasta el año modelo 1951. En 1952, se reemplazó en los automóviles de pasajeros Lincoln y en los camiones Ford de tres toneladas por el V8 con válvulas en cabeza de 317 pulgadas cúbicas (5,2 L) con bloque en Y de Lincoln . Los camiones Ford de dos toneladas y media tenían una versión de 279 pulgadas cúbicas (4,6 L) del motor 317.
En la canción " Hot Rod Lincoln ", el motor al que se hace referencia en la letra original era un Lincoln V12 no mencionado en la versión de Commander Cody . [23]
