El Skiff de 18 pies se considera la clase más rápida de esquifes de vela . La clase tiene una larga historia que comienza con las carreras en el puerto de Sydney , Australia en 1892 y más tarde en Nueva Zelanda. El barco ha cambiado significativamente desde sus inicios, incorporando nueva tecnología a medida que estaba disponible. Debido a la necesidad de fuerza, agilidad y habilidad, la clase se considera el nivel superior de navegación en embarcaciones pequeñas. En todo el mundo, este barco se llama " Skiff de 18 pies ". Es el monocasco convencional sin foils más rápido en la clasificación de referencia, con una puntuación de 675, [1] quedando solo en tercer lugar después del Tornado y el Inter 20 (ambos multicascos).
El Skiff de 18 pies ha recorrido un largo camino en más de 100 años de desarrollo continuo. [2] Desde embarcaciones pesadas que transportaban una tripulación de diez o más personas, hasta el diseño actual de alta tecnología, peso ligero y alto rendimiento. Parte de la historia de los primeros días de la navegación en skiff, entre 1892 y 1945, se puede encontrar en las páginas de la Liga Australiana de Navegantes de 18 Pies.
En la actualidad, compiten dos diseños de cascos modernos. El "International 18" se basa en un diseño de Iain Murray , mientras que el B18 fue diseñado por Julian Bethwaite . La Liga Australiana de 18 pies solo permite el International 18, y el Trofeo Internacional JJ Giltinan anual se disputa con el casco monográfico de Murray. La Asociación Europea de Clases permite que ambos diseños compitan entre sí.
Aunque existen diferencias en los aspectos de navegación de los dos diseños, sus medidas son muy parecidas, con una eslora en la línea de flotación de 18 pies (5,49 m) y una manga media de 6 a 8 pies (1,83 a 2,44 m), sin incluir las alas. Con alas, la manga máxima es de 14 pies para el "International 18" y de 18 pies para los Open 18 que navegan en Sydney Flying Squadron y Skiffs Australia. Cuando el barco está seco, no debe pesar menos de 375 lb (170 kg) incluyendo alas, foils ( orza y timón ) y el aparejo número uno de velas , mástiles y cabos .
En los años 80 y 90, las alas se ensancharon al extremo; algunos barcos tenían una manga máxima de 9 metros. Esas alas resultaron inmanejables y las tripulaciones estaban demasiado al borde del desastre como para tener éxito de manera constante.
Si bien los verdaderos esquifes de 18 pies no tienen límites en cuanto a área de vela ni altura de mástil, el límite que la Liga de 18 pies ha especificado para su subclase de monotipo es una altura máxima de mástil de 33 pies (10 m), realmente potente en un casco de 18 pies. Todo el aparejo, que soporta velas con área ilimitada, está actualmente controlado por tres miembros de la tripulación que hacen de trapecio .
El barco planeará contra el viento a partir de una velocidad real del viento de unos 8 nudos, dependiendo de las condiciones del mar y, con el viento en contra, puede alcanzar velocidades que duplican la velocidad real del viento. Esto es posible gracias a la altísima relación potencia de carga de las velas respecto del peso total, que es superior al 30 % con el aparejo n.º 1 y se acerca al 40 % con el aparejo n.º 3 (como referencia, se necesita una relación del 30 % para planear contra el viento y una relación del 10 % para planear. La mayoría de los barcos de crucero tienen una relación inferior al 5 %).
En Australia, hay una flota de aproximadamente 20 a 25 esquifes de 18 pies en el club "League" de Sídney. El otro club tradicional de esquifes de 18 pies de Sídney, el Sydney Flying Squadron, tiene una flota pequeña y hay varios barcos en el estado de Queensland. En Nueva Zelanda, la clase es más pequeña, pero alcanzó su apogeo en la década de 1970, cuando la mayoría de los diseños eran de Bruce Farr.
El esquife de 18 pies no está exento de peligros. La alta velocidad dificulta su manejo y requiere reflejos extremadamente rápidos y una amplia conciencia del entorno para anticipar los cambios. Los accidentes graves pueden ocurrir tanto con navegantes inexpertos como con experimentados.
El esquife de 18 pies es actualmente uno de los monocascos más rápidos del agua. Con su enorme plano vélico de más de 100 metros cuadrados en el aparejo n.° 1 y tres miembros de tripulación en el trapecio, puede superar a casi cualquier monocasco en el agua. Combina velocidades extremas con un elemento de peligro y muchos lo consideran uno de los mayores espectáculos de la vela .
Cada año, el Trofeo Internacional JJ Giltinan se disputa en el puerto de Sydney para decidir quién es el campeón mundial de facto de la clase. Normalmente, el evento lo dominaba Australia y, en ocasiones, ganaba Nueva Zelanda, pero en los últimos años, participantes como el estadounidense Howie Hamlin se han llevado el título, lo que demuestra el creciente atractivo internacional de la clase.
Los primeros barcos de 18 pies que volaban eran de madera de carvel o de clinker con múltiples cuadernas dobladas al vapor. Se usaban velas de algodón y los mástiles eran de madera maciza. El número de tripulantes variaba según la fuerza del viento, a menudo con un muchacho a bordo para achicar el agua. Los diseños iniciales eran formas de desplazamiento convencionales con énfasis en líneas de flotación estrechas. A principios de la década de 1950, los barcos Sydney hicieron hincapié en llevar grandes velas adicionales a favor del viento llamadas ringtails. Estas se colocaban fuera de la botavara mayor con mástiles ligeros en la parte superior e inferior. Se llevaban además de los spinnakers. En condiciones muy ligeras, las velas acuáticas se llevaban debajo de la botavara mayor.
El barco más revolucionario de este período fue el barco ligero Result, de Nueva Zelanda, que se moldeó en frío con dos capas de Kahikatea pegadas entre sí y clavadas a marcos ligeros de Mangeao doblados al vapor cada 21 1/2 pulgadas. Con 6 pies 3 pulgadas, el Result era más estrecho que los barcos convencionales, pero aún tenía las mismas secciones de proa completas típicas de los barcos de estilo de desplazamiento. El Result tenía cuadernas de madera para sostener el mástil y la orza. Con cualquier brisa de más de 10 nudos era más rápido que cualquier 18 anterior debido a su capacidad de planeo.
A partir de este período, el aumento del conocimiento y la comprensión de la hidrodinámica y la aerodinámica, junto con la disponibilidad de madera contrachapada y pegamentos resistentes al agua fiables, provocó cambios drásticos. Se abandonó la construcción de clinker y carvel y los mástiles huecos en forma de pera pegados se convirtieron en estándar. A finales de la década de 1960, una mayor comprensión de la ciencia detrás de la planificación hizo que los cascos se fabricaran con cada vez menos balancín, muy finos en la proa y secciones de popa muy planas. Una vez que se introdujeron los trapecios, el número de tripulantes se redujo a 4 a principios de los años 70 y luego a 3. Los diseños se volvieron más anchos, especialmente en popa. A medida que aumentaban las velocidades, también lo hacían los vuelcos, por lo que se hizo un esfuerzo para instalar flotabilidad incorporada y algunas capacidades de autodrenaje con flaps de espejo de popa, desagües de piso venturi incorporados en los tanques, especialmente en la proa y los pisos falsos.
Los foils se volvieron más hidrodinámicos, especialmente después de la disponibilidad de modelos de prueba de tanques. La madera se abandonó como material para foils en la década de 1980 y se reemplazó por materiales sintéticos más rígidos como la fibra de vidrio y luego el kevlar y la fibra de carbono. En 1970, los mástiles huecos de madera fueron reemplazados por aluminio cónico de sección mucho más pequeña y peso más ligero. Estos a su vez fueron reemplazados por mástiles de fibra de carbono mucho más rígidos y livianos en la década de 1990. El área de la vela se hizo progresivamente más grande, especialmente cuando se agregaron alas. Esto permitió que las tripulaciones pequeñas navegaran con velas extremadamente grandes con vientos más fuertes. Como la mayoría de los barcos estaban patrocinados, podían tener múltiples aparejos para adaptarse a la fuerza del viento.
Otras características modernas son los prods de fibra de carbono (bauprés) sostenidos por estayes de quilla, los delanteros de delfín y los puntales de proa. Esto permitió un montaje y arribo más rápido de las grandes velas de popa. Se podían colocar spinnakers enormes rápidamente al tener drizas engranadas por minipoleas que corrían internamente en el mástil. Las velas de dacrón fueron reemplazadas por un material mucho más ligero, rígido y menos poroso, como el plástico mylar. Los pesos de los cascos desnudos se redujeron rápidamente cuando el diseñador neozelandés Bruce Farr, utilizando su experiencia en los diseños Moth y Cherub, utilizó una fina capa de 3 mm sostenida por múltiples largueros ligeros y reforzada con fibra de vidrio tisú. A estos les siguieron rápidamente los cascos de espuma y fibra de vidrio diseñados por primera vez por Russell Bowler. Los cascos desnudos pesan 120 libras, pero son muy fuertes con el uso de carbono y kevlar para reforzar localmente los escalones del mástil, las cajas de la orza, las placas de cadena y los puntos de sujeción de las alas. Los timones se colocaron 500 mm detrás del casco para brindar más control en condiciones extremas de planeo, cuando solo los últimos pies del casco estaban en contacto con el agua. Con un tubo muy ancho y cubiertas de red de hasta 9 metros de ancho, los barcos modernos pueden llevar velas mayores de cabeza cuadrada muy grandes y potentes que tienen los controles para girar la cabeza de la vela mayor en ráfagas para reducir la potencia. Los barcos de 18 pies que vuelan ahora pueden superar regularmente la velocidad real del viento al planear en todos los puntos de navegación.
Estas innovaciones han hecho que los esquifes sean muy rápidos, pero muy costosos de construir. En Nueva Zelanda, esto ha provocado que la clase decaiga drásticamente, ya que los mejores regatistas se han visto atraídos por las clases olímpicas de monotipos más convencionales .
En Sydney y Brisbane , Australia, se ha producido un resurgimiento de los primeros tiempos de la navegación en esquifes de 18 pies. Se han construido réplicas de famosos esquifes de 18 pies del período de 1930 a 1950 utilizando técnicas originales, incluidos cascos y mástiles de madera, aparejos de cangreja , tangones de spinnaker de varias piezas y superficie vélica sin restricciones . Estos barcos compiten según las reglas de la Asociación Australiana de Skiff Histórico, que prohíbe las alas, los trapecios , las cornamusas para controlar los cabos de la vela mayor , el foque y el spinnaker , y la mayoría del resto del equipo moderno que facilita la navegación.
Esta clase ha demostrado ser muy popular entre los antiguos navegantes de modernos esquifes de 18 pies que, para citar al campeón de la clase, John Winning, buscan un desafío porque "los barcos modernos se han vuelto demasiado fáciles de navegar".
Los históricos esquifes de 18 pies tienen una tripulación de entre 6 y 9 personas, lo que a menudo deja una oportunidad para que los navegantes visitantes den un paseo. El sitio web de AHSSA que aparece a continuación tiene más detalles.
En la actualidad, la clase compite con el Sydney Flying Squadron en Sydney y el Brisbane 18 Footers Sailing Club Inc. También hay desafíos bianuales contra la clase Kauri-Clinker M de 18 pies de Nueva Zelanda.