El vuelo 712 de BOAC fue un servicio de British Overseas Airways Corporation (BOAC) operado por un Boeing 707-465 desde el aeropuerto de Londres Heathrow con destino a Sídney vía Zúrich y Singapur. El lunes 8 de abril de 1968, sufrió una falla de motor durante el despegue que rápidamente provocó un gran incendio; el motor se desprendió de la aeronave en pleno vuelo. Después de que la aeronave realizó un aterrizaje de emergencia exitoso , la confusión sobre las listas de verificación y las distracciones por la presencia de un piloto de verificación contribuyeron a la muerte de cinco de las 127 personas a bordo. La causa directa del incendio fue la falla de una rueda del compresor, debido a la fatiga del metal.
La azafata Barbara Jane Harrison recibió póstumamente la Cruz de Jorge por su heroísmo durante el accidente, otro miembro de la tripulación recibió una Medalla del Imperio Británico y un controlador de tráfico aéreo fue nombrado Miembro de la Excelentísima Orden del Imperio Británico . Como resultado del accidente, BOAC cambió ciertos aspectos de sus listas de verificación de procedimientos de emergencia.
El vuelo 712, programado para salir de la Terminal 3 de Heathrow a las 16:15 BST (15:15 GMT ), despegó de la pista 28L a las 16:27 BST (15:27 GMT ). [1] Tenía 127 personas a bordo, incluida una tripulación aumentada con la incorporación de un oficial de vuelo en funciones , John Hutchinson (que más tarde se convertiría en capitán del Concorde ), y un capitán de verificación para la revisión rutinaria del desempeño del piloto al mando, el capitán Cliff Taylor. Además de los pasajeros, el avión transportaba equipaje, correo y un isótopo radiactivo de la Unidad de Producción de Isótopos de Harwell con destino al Hospital Universitario de Jerusalén . [2]
Segundos después del despegue de la pista 28L de Heathrow (ampliada años después y ahora rebautizada como 27L), de 2700 metros de longitud (9000 pies) , [3] se produjo un estallido inesperado y el avión empezó a vibrar. El acelerador que controlaba el motor número dos se estaba apagando. Mientras el capitán Taylor ordenaba un simulacro de fallo de motor, el ingeniero de vuelo Thomas Hicks llevó a cabo el simulacro, pero tanto él como el capitán de control Geoffrey Moss intentaron apagar la bocina de advertencia del tren de aterrizaje . Al mismo tiempo, el primer oficial Francis Kirkland canceló inadvertidamente la campana de incendio. Hicks intentó, pero no tiró, de la palanca de apagado del motor. [2] Moss, al observar el incendio, exclamó: "¡Maldita sea! ¡El ala está en llamas!" [4] Se emitió una señal de socorro a las 16:29. [1]
En la torre de control , John Davis había observado el despegue, quien vio lo que inicialmente pensó que era el sol reflejándose en el ala del avión durante su ascenso inicial. Davis se dio cuenta rápidamente de que el avión estaba en llamas. Davis ordenó al vuelo 712 que hiciera un giro a la izquierda, con la intención de que el avión aterrizara en la pista 28L. [4] Apretó el "botón de choque" que alertó a los servicios de emergencia y declaró un accidente de avión. Los servicios de emergencia fueron informados del tipo de avión involucrado y se les dio un punto de encuentro en el que debían reunirse. [2]
En ese momento, las ventanas del lado de babor en la parte trasera del fuselaje estaban empezando a derretirse. Mientras el avión volaba sobre Thorpe, el motor en llamas se desprendió de su soporte [6] ; nadie en tierra resultó herido. [2] En ese momento, se bajó el tren de aterrizaje y se seleccionaron los flaps al máximo . Los flaps se detuvieron a tres grados de su recorrido completo. El avión estaba a una altura de 3000 pies (910 m) y volaba a 225 nudos (417 km/h; 259 mph). [7] La tripulante de cabina Jennifer Suares repitió el simulacro de aterrizaje de emergencia para los pasajeros. [2]
La tripulación se dio cuenta de que el avión no duraría lo suficiente como para permitir un aterrizaje de regreso en la 28L y declaró un Mayday. Davis autorizó al avión a aterrizar en la pista 05R, [4] que tenía 7,733 pies (2,357 m) de largo. [8] También ordenó a otros dos aviones que realizaran una maniobra de aproximación frustrada , ya que la pista 05R cruzaba la pista 28R, en la que debían aterrizar y Davis no sabía si el vuelo 712 podría detenerse antes de llegar a esa pista. [4] La tripulación aceptó la oferta de Davis de la pista 05R, a pesar de que era mucho más corta y no estaba equipada con ILS . [2] Taylor pudo aterrizar con seguridad el avión en la 05R, utilizando los frenos de las ruedas y la inversión de empuje de los motores externos para detener el avión. [9] El avión aterrizó a unos 400 metros (1200 pies; 370 m) más allá del umbral y se detuvo a 1400 metros (4200 pies; 1300 m). [7] Taylor pidió permiso a Davis para evacuar, pero la tripulación de cabina ya estaba abriendo las puertas de emergencia. [2] La tripulación de vuelo comenzó el simulacro de incendio, pero el ala de babor explotó antes de que esto pudiera completarse. Como resultado, las manijas de apagado de incendios no se tiraron y las bombas de refuerzo y el suministro eléctrico se dejaron encendidos. [7] Debido al corto período de tiempo entre la declaración de Mayday a las 16:29 y el aterrizaje del avión a las 16:31, no hubo tiempo para que los servicios de emergencia colocaran una alfombra de espuma , que era una práctica estándar en ese momento. [1]
La tripulación de cabina comenzó la evacuación, incluso antes de que el avión se detuviera, a través de las puertas delanteras de la cocina , las puertas traseras y las salidas de estribor sobre el ala. Dieciocho pasajeros escaparon a través de las salidas sobre el ala antes de que el fuego se intensificara demasiado para usar esa ruta. La rampa de escape de la puerta delantera de babor de la cocina se incendió antes de que pudiera usarse, pero una persona saltó desde allí. 84 personas escaparon a través de la puerta de estribor de la cocina. Tres de los tripulantes escaparon utilizando la cuerda de emergencia de la cabina. La rampa de escape de la puerta trasera de estribor se había torcido al desplegarse, por lo que Taylor bajó para enderezarla, dejando a la azafata Jane Harrison en la puerta ayudando a los pasajeros. Seis pasajeros escaparon a través de esta ruta antes de que la rampa se perforara y se desinflara. Harrison empujó a los pasajeros demasiado asustados para saltar. Once personas escaparon a través de esta ruta, y cinco más escaparon a través de la puerta trasera de babor antes de que la rampa se destruyera. La última vez que se vio a Harrison fue cuando se preparaba para saltar, pero se dio la vuelta y desapareció en la cabina de pasajeros, en un intento de salvar a los cuatro pasajeros restantes, entre los que había una mujer discapacitada y una niña de ocho años. [2] [10] Harrison recibió la Cruz de San Jorge a título póstumo en reconocimiento a su valentía desinteresada. [11] Treinta y cinco personas resultaron heridas y cinco murieron. [9]
Los dos primeros camiones de bomberos que llegaron no pudieron hacer mucho, ya que se detuvieron demasiado lejos del avión y su diseño impidió que se movieran una vez que comenzaron a producir espuma. Además, la acumulación de pintura en las roscas de acoplamiento de los hidrantes cercanos impidió que se conectaran las mangueras. Un camión cisterna de espuma de repuesto se acercó y descargó su espuma de manera efectiva, pero para entonces el fuego ya se había apoderado del lugar. [12]
El avión transportaba 116 pasajeros y once tripulantes. Cinco personas murieron en el accidente: la azafata Barbara Jane Harrison y cuatro pasajeros. [13] Se determinó que los cinco murieron por " asfixia debido a la inhalación de humos de incendio". [14]
Entre los sobrevivientes se encontraban el cantante pop Mark Wynter , que viajaba a Australia para casarse, [15] y Katriel Katz , embajadora de Israel en la Unión Soviética . [15] Katz, un hombre grande, fue el único pasajero que escapó saltando por la puerta de babor delantera; Hutchinson y Unwin intentaron dirigirlo hacia el tobogán del lado de estribor y casi fueron llevados a través de la puerta de babor por Katz, quien resultó gravemente herido en el salto. [13]
El avión en cuestión era un Boeing 707-465 registrado como G-ARWE [a] con un total de 20.870 horas de vuelo [7] desde su primer vuelo el 27 de junio de 1962. El 21 de noviembre de 1967 sufrió una falla en el motor que resultó en un despegue abortado sin heridos. [16] El avión estaba asegurado por £2.200.000 con Lloyd's de Londres . [17]
La sección de la nariz del avión fue rescatada para su uso en un Convair CV-580 con fines de prueba como parte del programa Total In Flight Simulator . [ enlace roto ] [18] (Los relatos de que la nariz del G-ARWE se utilizó para reparar un TWA 707 dañado son incorrectos). [2] [19] [20]
La fatiga del metal fue finalmente culpada por la falla de la rueda del compresor número cinco en el motor turbofán número dos del Rolls-Royce 508 Conway , [9] iniciando una rápida cadena de fallas. La omisión de la tripulación de cerrar el combustible al motor fue culpada por el rápido crecimiento del fuego y la pérdida de la aeronave. [7] El capitán de control Moss había cancelado accidentalmente la campana de advertencia de incendio en lugar de la campana de advertencia del tren de aterrizaje. Moss también había dado órdenes al capitán Taylor, incumpliendo el protocolo normal para sus funciones. Sin embargo, el informe sobre el accidente también afirmó que el capitán Taylor había informado a Moss para que actuara como un par de ojos y oídos adicionales dentro y fuera de la cabina. Por lo tanto, las acciones de Moss podrían verse como actuando dentro de ese ámbito. [4] [21] Aunque Moss había alertado a la tripulación sobre el incendio, ninguno de ellos se dio cuenta de que el motor número 2 se había caído hasta después de la evacuación en tierra.
Como resultado de la investigación y de las lecciones aprendidas de la cadena de eventos, BOAC combinó las listas de verificación de “Simulacro de incendio de motor” y “Simulacro de falla grave de motor” en una sola lista, llamada “Simulacro de incendio o falla grave de motor”. También se realizaron modificaciones a la lista de verificación, incluida la adición de la confirmación de que se habían accionado las manijas de incendio. [10]
El motor de babor número 2 del avión, el n.º 5097, construido en 1961, había funcionado durante 14.917 horas desde que era nuevo y había sido revisado en la primavera de 1965 debido a la vibración causada por la fatiga del metal que había provocado la falla de un álabe del compresor de alta presión de la etapa 8. En 1967, el motor había sido retirado del servicio debido al deterioro del tubo de llama y, como parte de las reparaciones, se revisó el compresor de baja presión, del cual la rueda número 5 era un componente original, pero la rueda en sí no se sometió a pruebas de fatiga. El 22 de noviembre de 1967, el motor fue probado en banco y rechazado debido a la vibración excesiva del compresor de alta presión, pero más tarde se lo volvió a poner en servicio después de un análisis más detallado. [22] Después de 1.415 horas de servicio en otro 707 y una modificación en los sellos de la turbina , el 5 de abril de 1968 el No. 5097 se convirtió en el motor número 2 del ala de babor del avión, programado para volar una larga distancia a Sydney, Australia, tres días después. [23]
Según la investigación de Rolls-Royce, poco después del despegue el 8 de abril de 1968, la rueda del compresor de baja presión de la quinta etapa falló por fatiga en el radio de salida de la banda de la rueda con la llanta, [ se necesita más explicación ] causando fallas secundarias en otras partes del motor. [24] Luego, la rueda estalló a través de su carcasa y cortó la tubería de combustible principal, encendiendo el combustible que se bombeaba a 50 galones (aproximadamente 227 litros) por minuto. Los dos extintores del motor se habían desactivado por daños en la cubierta del motor. El calor del fuego hizo que el pilón del motor cediera, lo que permitió que el motor se desprendiera. [6] Sin embargo, la bomba de refuerzo de combustible continuó funcionando, intensificando el fuego hasta que se extendió al ala misma, barriendo hacia atrás desde delante del borde de ataque hacia la cola. La aplicación del empuje inverso en el aterrizaje y el viento cruzado del oeste en la pista, soplaron las llamas debajo del ala y prendieron fuego al fuselaje. El fuego, que se intensificó rápidamente, se extendió debajo del avión e incendió las líneas de combustible y los tanques de oxígeno, lo que, a los pocos segundos de que el avión se detuviera, provocó una serie de explosiones que atravesaron el fuselaje y prendieron fuego a la cabina. [25]
La reina Isabel II otorgó a Barbara Jane Harrison la Cruz de San Jorge (GC) póstuma, la única GC otorgada a una mujer en tiempos de paz. [11] Su padre, Alan, aceptó su medalla en su nombre. [2] Harrison es la mujer más joven que ha recibido la Cruz de San Jorge. [26] Neville Davis-Gordon recibió la Medalla del Imperio Británico al Valor (BEM). [11] John Davis fue nombrado Miembro de la Excelentísima Orden del Imperio Británico (MBE). [2]
La cita del GC de Barbara Jane Harrison dice: [11]
El 8 de abril de 1968, poco después de despegar del aeropuerto de Heathrow, el motor n.º 2 del Boeing 707 G-ARWE de BOAC se incendió y posteriormente se cayó del avión, dejando un intenso fuego en la posición del motor n.º 2. Unos dos minutos y medio después, el avión realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto y el fuego en el ala de babor se intensificó. La señorita Harrison era una de las azafatas de este avión y las tareas que se le asignaron en caso de emergencia eran ayudar al azafato en la estación de popa a abrir la puerta trasera correspondiente e inflar el paracaídas de escape y luego ayudar a los pasajeros en la parte trasera del avión a salir de manera ordenada. Cuando el avión aterrizó, la señorita Harrison y el azafato en cuestión abrieron la puerta trasera de la cocina e inflaron el paracaídas, que lamentablemente se torció al bajar, por lo que el azafato tuvo que bajar por él para enderezarlo antes de poder usarlo. Una vez fuera del avión, no pudo regresar; por lo tanto, la señorita Harrison se quedó sola con la tarea de guiar a los pasajeros hasta la puerta trasera y ayudarlos a salir del avión. Animó a algunos pasajeros a saltar de la máquina y empujó a otros. Con llamas y explosiones a su alrededor y la imposibilidad de escapar por la cola de la máquina, dirigió a sus pasajeros hacia otra salida mientras ella permanecía en su puesto. Finalmente se sobrepuso al intento de salvar a un anciano lisiado que estaba sentado en una de las últimas filas y cuyo cuerpo fue encontrado cerca del de la azafata. La señorita Harrison era una joven muy valiente que dio su vida en su absoluta devoción al deber.
La cita del BEM de Neville Davis-Gordon dice: [11]
Concesión de la Medalla del Imperio Británico al Valor (División Civil)
El 8 de abril de 1968, poco después de despegar del aeropuerto de Heathrow, el motor nº 2 del Boeing 707 G-ARWE de BOAC se incendió y, posteriormente, se desprendió del avión, dejando un intenso fuego en la posición del motor nº 2. Unos dos minutos y medio después, el avión realizó un aterrizaje de emergencia en el aeropuerto y el fuego en el ala de babor se intensificó. El Sr. Davis-Gordon era el mayordomo jefe a bordo del avión; bajo su mando, el personal de cabina organizó con éxito la evacuación de 112 pasajeros, de un total de 116 del avión en llamas. Las instrucciones firmes y tranquilas del mayordomo jefe no solo guiaron a los pasajeros hacia la salida más adecuada, sino que claramente ayudaron a evitar el pánico. En una ocasión, fue necesario que el Sr. Davis-Gordon saliera al ala de estribor para ayudar a una pasajera que se había quedado atrapada allí debido a la propagación del fuego. La ayudó a retroceder, volvió a entrar en el avión y la dirigió hacia una salida de escape segura en la parte delantera del avión. Al permanecer en el avión hasta que estuvo seguro de que todos los supervivientes habían abandonado la cabina principal, arriesgó su vida sabiendo que en cualquier momento podría producirse otra explosión que engullera el avión. Su sangre fría y sus dotes de mando eran de primera categoría y sirvieron de inspiración a su personal de cabina, que demostró una gran devoción al deber a pesar de los evidentes peligros de la situación.
Además, el oficial de control de tráfico aéreo John Davis, responsable del vuelo 712 y quien fue el primero en detectar el incendio del motor de babor desde tierra, fue designado MBE . [27]
El capitán Cliff Taylor y el primer oficial en funciones John Hutchinson habían logrado aterrizar con seguridad su avión, que había perdido un motor y estaba en llamas con unos 22.000 galones de combustible a bordo, en las circunstancias más difíciles, y casi con toda seguridad salvaron 121 vidas. Taylor fue recomendado para un premio por BOAC, pero tras la publicación del informe oficial de la investigación en agosto de 1969, se tomó la decisión a nivel ministerial de no reconocer a ningún miembro de la tripulación de vuelo. Tanto Taylor como Hutchinson recibieron, junto con el primer oficial Francis Kirkland y el capitán de control Geoffrey Moss, pero no el ingeniero de vuelo Thomas Hicks, elogios de BOAC, y el capitán Taylor fue galardonado con la Medalla de Oro de la Asociación Británica de Pilotos de Líneas Aéreas. [28]
Otros accidentes en los que la tripulación fue condecorada incluyen:
{{cite web}}: CS1 maint: URL no apta ( enlace )NB: El informe contiene una fecha y una dirección de vuelo incorrectas "sobre Hounslow"Copyright de la CoronaLa cita de GC de Harrison está en la p. 1, la de BEM de Davis-Gordon está en la p. 3.