Affleetment (desde flete ) es un término legal relacionado con el envío .
Un contrato de fletamento es un contrato entre un armador y un fletador, en el que el armador se compromete a transportar mercancías para el fletador en el buque, o a ceder al fletador el uso de la totalidad o parte de la carga del buque. Espacio de transporte para el transporte de mercancías en un viaje o viajes específicos o durante un tiempo determinado. [1] [2] El fletador se compromete a pagar un precio determinado, llamado flete , por el transporte de las mercancías o el uso del barco. [3]
Un barco puede alquilarse, al igual que una casa, a una persona que toma posesión y control del mismo por un plazo determinado . La persona que alquila un buque de esta forma ocupa durante el tiempo señalado el cargo de armador. El contrato en virtud del cual se alquila un buque puede denominarse contrato de fletamento , pero no es propiamente un contrato de fletamento y se menciona aquí sólo para aclarar la distinción entre un contrato de fletamento de este tipo, que a veces se denomina contrato de fletamento. un fallecimiento del barco , y un contrato de fletamento que es un contrato de flete . [3]
El derecho relativo al contrato de flete es una rama del derecho general de contratos. Los derechos y obligaciones del armador y del carguero dependen, como en el caso de todas las partes en los contratos, de los términos del acuerdo celebrado entre ellos. [3]
La ley, sin embargo, interfiere en cierta medida en la regulación del efecto que debe darse a los contratos. Ciertos contratos están prohibidos por la ley y, al ser ilegales, no pueden ser ejecutados. El ejemplo más importante de ilegalidad en el caso de contratos de transporte de mercancías es cuando el contrato implica comerciar con un enemigo. [3]
La ley vuelve a interferir en la interpretación del contrato. El significado de las palabras del contrato o, en otras palabras, su interpretación, cuando surge una disputa al respecto, lo determina un juez o tribunal. El resultado es que ciertas cláusulas más o menos comunes en los contratos de flete han llegado a los tribunales, y las decisiones en estos casos son tratadas prácticamente [3] —aunque tal vez no de manera lógica— como reglas de derecho que determinan el significado de ciertas expresiones comunes. en los contratos de transporte marítimo.
La ley actúa de una tercera manera: estableciendo reglas que regulan los derechos de las partes en ausencia de una estipulación contractual expresa que cubran dichas reglas. Esto se hace ya sea mediante promulgación legal, como la Parte VIII de la Ley de Marina Mercante de 1804, que trata de la responsabilidad de los propietarios de buques, o mediante reglas establecidas de derecho consuetudinario , como, por ejemplo, la regla de que el transportista común es absolutamente responsable de la entrega segura de las mercancías transportadas, [3] a menos que lo impida un acto fortuito o enemigos de la Reina.
Estas normas de derecho, ya sea de derecho común o de derecho escrito , que regulan las obligaciones de los transportistas de mercancías por mar, son de suma importancia en los casos en que se produce un flete sin ningún acuerdo escrito. Conviene, por tanto, considerar en primer lugar los casos de esta especie en los que no existe acuerdo expreso, oral o escrito, salvo en lo que respecta al flete y destino de las mercancías, y donde, en consecuencia, los derechos y obligaciones de las partes en cuanto a todos los demás términos del transporte dependen enteramente de las reglas de la ley, recordando siempre que estas mismas reglas se aplican cuando hay un contrato escrito, excepto en la medida en que estén condicionadas o negadas por los términos de dicho contrato. [3]
Sin duda , las normas del derecho común o antiguo consuetudinario inglés con respecto al transporte de mercancías fueron consideradas por primera vez por los tribunales y establecidas con respecto al transporte de mercancías por transportistas comunes en tierra. Estas reglas se aplicaron a los transportistas públicos por agua, y ahora puede considerarse como regla general que los propietarios de buques que transportan mercancías por mar están sujetos, según la ley inglesa, a las responsabilidades de los transportistas comunes. (Véanse, en cuanto a los fundamentos y el alcance preciso de esta doctrina, las sentencias en Liver Alkali Company v. Johnson (1874), LR, 9 Ex. 338, y Nugent v. Smith (1876) 1 CPD 423.) [3 ]
En la práctica. Los productos no suelen enviarse sin un contrato escrito o un reconocimiento de los términos. Para cada envío o paquete de mercancías enviado por separado, casi invariablemente se entrega un conocimiento de embarque . Cuando se transporta una carga completa, los términos se establecen en un documento llamado contrato de fletamento, firmado por o en nombre del armador, por una parte, y del cargador, que se llama fletador, por otra. [3]
Cuando no existe un acuerdo contractual escrito, los derechos de las partes dependen de las normas de derecho, o de las garantías o promesas que, aunque no expresas, están implícitas como parte de la relación entre el cargador y el porteador. [3]
Las obligaciones de una parte y de otra son:
En otras palabras, el propietario del buque tiene un gravamen sobre las mercancías transportadas por el flete pagadero respecto del transporte. Por otra parte, el armador está obligado a entregar las mercancías con seguridad, y esta obligación está, por derecho común, sujeta a esta única excepción de que el armador no es responsable de pérdidas o daños causados por caso fortuito o enemigos de los Reyes. . Sin embargo, los estatutos ( Ley de Marina Mercante de 1894 , Parte Viii.), especifican que el propietario del buque no es responsable de la pérdida que ocurra sin su culpa o conocimiento real , por incendio a bordo del buque, o por robo o malversación de—o fabricación de lejos de oro o plata o joyas de naturaleza y valor no declarados por escrito en el momento del envío. Además, el propietario del buque no es responsable por daños o pérdida de bienes o mercancías más allá de una cantidad total que no exceda las ocho libras por tonelada por cada tonelada del arqueo del buque. [3]
El propietario del buque está obligado por un compromiso implícito; en otras palabras, es responsable ante la ley como si hubiera contraído un compromiso expreso: (1) que el buque está en condiciones de navegar; (2) que emprenderá el viaje con rapidez razonable y no se desviará sin necesidad del curso habitual del viaje. [3]
Este artículo describe las importantes obligaciones del cargador y del armador, cuando no se han acordado términos de transporte, excepto en lo que respecta al flete y destino de las mercancías, que son los descritos anteriormente. [3]
Un conocimiento de embarque es un documento que el capitán o el agente del armador firma (en nombre del capitán) para reconocer el envío de un paquete de mercancías y los términos bajo los cuales se transporta. [4] El documento que se utiliza hoy apareció por primera vez hace siglos como una factura (cuenta) presentada a los transportistas por todos los cargos incurridos por la carga hasta que estuviera debidamente asegurada a bordo.
En la era de la vela , la carga y los barcos se perdían con más frecuencia que hoy. Este proyecto de ley demostraba que se pagaron los gastos de carga, pero se convirtió principalmente en una prueba de que la carga estaba realmente a bordo y, por lo tanto, se convirtió en un título de propiedad negociable. Bajo este tipo de transporte, el conocimiento de embarque asume dos funciones principales, como recibo de la carga y título de propiedad. En el transporte marítimo de línea asume una triple identidad: título de propiedad, recibo de carga y contrato de transporte. En el transporte marítimo tramp, objeto de esta entrada wiki, el contrato de transporte es el contrato de fletamento. [ cita necesaria ]
La dificultad de interpretar los términos de los conocimientos de embarque en relación con los peligros exceptuados, expresados a menudo en un lenguaje oscuro e inexacto, ha dado lugar a numerosos litigios, cuyos resultados están registrados en los informes legales . Cuando surgen tales dificultades, surge el debate sobre el significado verdadero y natural del lenguaje utilizado por las partes. Las palabras del contrato deben considerarse siempre con referencia a estas reglas, que se basan en costumbres bien establecidas de los comerciantes, reconocidas y formuladas por la ley. [5]
El conocimiento de embarque a veces contiene una cláusula sobre el gravamen del propietario del buque . Sin disposición expresa al respecto, el armador tiene por derecho común un gravamen sobre el flete. Si se desea otorgar al armador un gravamen por sobreestadía u otros cargos, deberá preverse expresamente. El gravamen es el derecho del armador a retener las mercancías transportadas hasta que se paguen los gastos de flete, demora u otro cargo por el cual se haya otorgado el gravamen. El gravamen puede ser renunciado y termina con la entrega de las mercancías, o por cualquier trato con el consignatario que sea incompatible con el derecho del propietario del buque a retener la posesión de las mercancías hasta que se haya realizado el pago. El armador puede preservar su gravamen desembarcando las mercancías y reteniéndolas en su propio almacén, o almacenándolas en un depósito público, sujeto a las condiciones exigidas por la Ley de la Marina Mercante (1894). [5]
Los contratos de fletamento son en su mayoría (como se indicó anteriormente en este artículo) por un viaje o por un período de tiempo.
Un contrato de fletamento para un viaje es un acuerdo formal celebrado entre el propietario del buque y los fletadores, en el que acuerdan que el buque cargará una carga específica en un lugar específico y que el barco, una vez cargado, irá directamente a un lugar determinado. lugar especificado, o a un lugar que se designará en un puerto de escala específico , [5] donde se entregará la carga.
Algunas cláusulas especifican el monto del flete a pagar y la forma y momento de pago. Una cláusula puede especificar el período de tiempo, generalmente descrito como días de descanso, para la carga y descarga, y el pago de la estadía si el buque se detiene más allá de los días de descanso. Por lo general, también existe una cláusula que exige que el comerciante asuma el riesgo y los gastos de llevar la carga al barco y recogerla en el momento de la entrega. Otra cláusula especifica que el capitán debe firmar conocimientos de embarque para la carga, ya sea a la misma tarifa pagadera según el contrato de fletamento, o comúnmente a cualquier tarifa de flete (con la estipulación de que, si el conocimiento de embarque total el flete es inferior a el flete total pagadero según el contrato de fletamento, los fletadores pagan la diferencia al capitán antes de que el buque zarpe). Generalmente existe lo que se llama la cláusula ceser, por la cual la responsabilidad del fletador bajo el contrato de fletamento cesa con el envío de la carga, tomando el armador un gravamen sobre la carga por concepto de flete, flete muerto y estadía. El contrato de fletamento está sujeto a excepciones similares a las de los conocimientos de embarque. Por lo general, otras cláusulas establecen comisiones pagadas a los corredores al firmar el contrato de fletamento, la comisión de dirección pagada a los agentes del buque en el puerto de descarga y otros detalles. [5] Las cláusulas de los contratos de fletamento varían, pero lo anterior describe lo que es típico.
Los términos de un conocimiento de embarque en cuanto al viaje, lugar de entrega, excepciones, peligros exceptuados y responsabilidad del propietario del buque y su gravamen se aplican igualmente a los contratos de fletamento. [5] Otros términos son relevantes aquí: estadía , flete muerto y ceser , que se describen a continuación.
La demora es una suma fija por día o por hora que el fletador se compromete a pagar por cualquier tiempo que el buque esté detenido para carga o descarga durante el tiempo permitido contractualmente, generalmente descrito como días de descanso . A veces, el contrato de fletamento fija el número de días que el buque puede permanecer en estadía a la tarifa acordada. Si el contrato de fletamento no prevé demoras y el buque no carga ni descarga más allá de los días de descanso, el armador puede reclamar daños y perjuicios por la pérdida sufrida por la detención del buque. [5]
En otros casos, si el buque es detenido más allá del número fijo de días de estadía, el armador puede recuperar daños y perjuicios por la detención. A veces el contrato de fletamento no define un tiempo fijo para la carga o descarga. En tales casos el contrato de fletamento está obligado a cargar o descargar lo más rápidamente posible. Si la carga o descarga no se realiza en un tiempo razonable, [5] el armador puede reclamar daños y perjuicios por la detención.
La tasa de estadía (si la hubiera) se acepta generalmente como la medida de los daños por detención, pero no es necesariamente la medida verdadera. Cuando el reclamo es por detención y no por estadía, la pérdida real es recuperable, que puede ser mayor o menor que la tasa de estadía acordada. El contrato generalmente no cuenta los domingos y feriados como días de descanso, pero a menos que se estipule expresamente, esta excepción no se aplica después de que los días de descanso hayan expirado. [5]
El flete muerto es la cantidad de flete perdido y, por lo tanto, recuperable por el propietario del buque del fletador como daños y perjuicios si una carga completa no se carga de acuerdo con los términos del contrato de fletamento. [5]
La cláusula ceser se ha vuelto de uso común porque, frecuentemente, los fletadores no están personalmente interesados en la carga. Pueden ser meros agentes o pueden haber fletado el barco como especulación para obtener ganancias del flete del conocimiento de embarque. El efecto de la cláusula es que al enviar los fletadores una carga completa, cumplen con todas sus obligaciones. El propietario del buque los exime de responsabilidad adicional y, en cambio, toma un gravamen sobre la carga para el pago de todo el flete, estadía o flete muerto que sea pagadero. En la interpretación de la cláusula de cesación se ha establecido que, si el texto lo permite, la cesión de responsabilidad se supone coextensiva sólo con el gravamen otorgado al propietario del buque. En otras palabras, los fletadores sólo quedan liberados de las responsabilidades que han sido reemplazadas por un gravamen otorgado al propietario del buque. [5]
El propietario del buque está además protegido por la estipulación de que si el flete total pagadero según los conocimientos de embarque es inferior al flete total fletado, la diferencia se paga al propietario del buque antes de que el buque zarpe. A veces surge una dificultad, a pesar de estas precauciones: aunque el contrato de fletamento concede un gravamen amplio, los términos de los conocimientos de embarque pueden ser insuficientes para preservar el mismo gravamen extenso contra el titular de los conocimientos de embarque. Los cargadores conforme a los conocimientos de embarque, si no son los fletadores, no son responsables del flete fletado, sino sólo del flete del conocimiento de embarque. A menos que el conocimiento de embarque lo reserve expresamente, no están sujetos a gravamen por el flete fletado. El capitán puede evitar esta dificultad negándose a firmar conocimientos de embarque que no preserven el derecho de retención del propietario del buque sobre el flete fletado completo. Sin embargo, a menudo surge una dificultad debido a una cláusula imprevista en el contrato de fletamento que le exige firmar los conocimientos de embarque tal como se presentan. Véase Kruger contra Moel Tryvan, 1907 AC 272. [5]
Un contrato de fletamento por tiempo es un contrato entre el propietario del buque y los fletadores, mediante el cual el propietario del buque se compromete a alquilar y los fletadores a contratar el buque por un período específico para el empleo, ya sea en general en cualquier comercio legal o en viajes dentro de ciertos límites. [6] El contrato de fletamento por tiempo suele designar un lugar donde la embarcación debe ser reentregada a los propietarios al final del plazo, y el flete es pagadero hasta entonces. El propietario casi siempre paga los salarios del capitán y la tripulación, y los fletadores proporcionan carbón y pagan los derechos portuarios. El flete suele fijarse en una determinada tarifa por tonelada de registro bruto al mes y se paga mensualmente por adelantado. Se prevé la suspensión del alquiler en determinados casos si el buque queda inutilizado. El capitán, aunque suele ser empleado del propietario, debe seguir las órdenes de los fletadores en lo que respecta al uso del buque. Los fletadores se comprometen a indemnizar a los propietarios de toda responsabilidad a la que puedan estar expuestos si el capitán firma los conocimientos de embarque o cumple de otro modo con las órdenes de los fletadores. El contrato está sujeto a excepciones similares a las de los conocimientos de embarque y los contratos de fletamento por viaje. Este es el esquema general de la forma ordinaria de un contrato de fletamento por tiempo, [7] pero las formas y cláusulas pueden variar considerablemente.
En un contrato de fletamento por tiempo, el propietario del buque pierde en gran medida el control de su buque. El barco se emplea, dentro de ciertos límites, según las necesidades de los fletadores. Sin embargo, el armador permanece en posesión del buque a través de su empleado, el capitán. El capitán sigue siendo responsable ante el propietario de la seguridad y la adecuada navegación del buque. [7]
Esto significa que el titular de un conocimiento de embarque firmado por el capitán sin conocimiento de los términos del contrato de fletamento por tiempo puede responsabilizar al propietario por el contrato que el capitán firmó como empleado del propietario del buque (aunque, de hecho, al firmar En el conocimiento de embarque, el capitán actuaba como agente en nombre del fletador por tiempo y bajo sus órdenes. En el lenguaje del contrato de fletamento por tiempo ordinario, el barco se alquila a los fletadores, pero no hay una verdadera desaparición, porque el barco permanece en posesión del propietario del barco. [7]
Cuando la posesión de un buque se entrega a un arrendatario, quien designa su propio capitán y tripulación, se aplican consideraciones diferentes. Sin embargo, aunque el contrato por el que se alquila el buque pueda llamarse contrato de fletamento, no es verdaderamente un contrato de fletamento. [7]
Ciertos derechos y obligaciones surgen de la relación entre el propietario del buque y el propietario de la carga en casos de peligro o urgencia extraordinarios durante un viaje. Aunque no son estrictamente contractuales, están bien establecidos por las costumbres de los comerciantes y reconocidos por la ley. [7]
Cuando un barco transporta una carga en un viaje, el capitán, hasta cierto punto, representa a los propietarios tanto del barco como de la carga. Una emergencia puede requerir que el capitán, sin esperar autoridad o instrucciones, incurra en gastos o haga sacrificios como agente, no sólo para su empleador, el propietario del buque, sino también para el propietario de la carga. El barco y la carga pueden estar en peligro, y puede ser necesario para la seguridad de ambos llegar a un puerto de refugio. Allí puede ser necesario reparar el barco, desembarcarlo y almacenarlo, y luego reenviar la carga. [7]
A estos efectos, el capitán está obligado a incurrir en gastos, algunos de los cuales, como el coste de las reparaciones del buque, son para beneficio del armador. Otros gastos, como los honorarios de almacenamiento, corren a beneficio del propietario de la carga. Sin embargo, otros gastos, como los derechos portuarios incurridos para ingresar al puerto de refugio, son para el beneficio y la seguridad tanto del barco como de la carga. [7]
En una tormenta en el mar, puede ser necesario, para la seguridad del barco y de la carga, cortar un mástil o arrojar por la borda parte de la carga. En tal caso el capitán, actuando en nombre del armador o del armador, según el caso, sacrifica parte del buque o parte del cargamento para salvar al resto del buque y de la carga de un peligro común. [7]
Los sacrificios voluntarios y los gastos extraordinarios realizados para la seguridad común se denominan sacrificios y gastos de avería gruesa . Estos se compensan a la parte que ha hecho el sacrificio o incurrido en el gasto mediante una contribución de avería gruesa, que es recuperable de los dueños de la propiedad ahorrada en proporción a su valor. Es decir, cada uno aporta según el beneficio recibido. La ley que regula los derechos de las partes respecto de dicha aportación se denomina ley de avería gruesa . [7]
Sin embargo, el propietario de la carga tiene derecho, según el contrato de flete, al servicio ordinario del buque y de la tripulación para el transporte seguro de la carga hasta su destino, y el propietario del buque está obligado a pagar todos los gastos ordinarios ocasionados por el viaje. También deberá soportar todas las pérdidas que se deriven de daños accidentales al buque. Sin embargo, cuando el armador incurra en gastos extraordinarios por la seguridad de la carga, podrá recuperar el gasto del propietario de la carga como cargo especial sobre la carga. Además, cuando el armador incurra en un gasto extraordinario o haga un sacrificio voluntario para salvar el buque y la carga de un peligro común, podrá exigir del armador la contribución en avería gruesa. [7]
