La clase GL 4-8-2+2-8-4 de 1929 de South African Railways era una locomotora de vapor articulada .
En 1929 y 1930, los Ferrocarriles Sudafricanos pusieron en servicio ocho locomotoras de vapor articuladas de la Clase GL Garratt con una disposición de ruedas del tipo Double Mountain 4-8-2+2-8-4 . Construidas por Beyer, Peacock & Company en Manchester , Inglaterra, fueron diseñadas originalmente para trabajar en la sección de Durban a Cato Ridge de la línea principal de Natal. La Clase GL finalmente fue desplazada a la ruta entre Glencoe y Vryheid antes de pasar sus últimos años de trabajo operando en la línea de Stanger a Empangeni. [1] [2] [3] [4] [5]
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La clase GL tuvo su origen en el aumento constante de las cargas que experimentó la línea principal de Natal en los años anteriores a la Primera Guerra Mundial . La antigua línea principal de Natal tenía pendientes de 1 en 30 (3⅓ %), mientras que la línea más nueva, reubicada para proporcionar una ruta más fácil, todavía tenía 38 millas (61 kilómetros) de pendientes casi ininterrumpidas de 1 en 66 (1½ %). Además, la curvatura cerrada de la línea con curvas de tan solo 275 pies (84 metros) de radio impidió el uso de locomotoras grandes, largas y con base de ruedas, no articuladas y las restringió a una distancia entre ejes acoplada de 9 pies (2743 milímetros). Estos factores combinados con el peso cada vez mayor de los trenes aseguraron que la línea se convirtiera rápidamente en un cuello de botella. [1] [2] [6]
La decisión de electrificar la línea desde Glencoe Junction hasta Durban se había tomado en 1914, coincidentemente el año en que los Ferrocarriles Sudafricanos (SAR) ordenaron su primera Garratt de ancho de vía del Cabo , la Clase GA 2-6-0+0-6-2 . La electrificación se suspendió junto con la entrega de la Clase GA hasta el final de la Primera Guerra Mundial . [6]
A pesar de este retraso, el proceso de electrificación comenzó en serio en 1922 y en 1926 se había instituido el transporte totalmente electrificado entre Glencoe y Pietermaritzburg , con el uso de tres locomotoras eléctricas para transportar las mercancías más pesadas. Estos trenes fueron luego transportados hasta Durban por un par de locomotoras de vapor Clase 14 4-8-2 . [2] [6]
El éxito de la clase GA Garratt a la hora de demostrar la idoneidad del diseño Garratt para las condiciones sudafricanas, junto con las economías en el consumo de tripulación, combustible y agua que ofrecía, proporcionó un incentivo para que el SAR considerara una nueva clase Garratt para su uso en la línea principal de Natal. El objetivo era eliminar la doble dirección como práctica habitual con una locomotora de este tipo que fuera equivalente a tres de las locomotoras eléctricas Clase 1E que estaban en uso en ese momento, o dos locomotoras de vapor Clase 14. [1] [2] [5] [6]
El coronel FR Collins DSO , ingeniero mecánico jefe (CME) de la SAR de 1922 a 1929, preparó las especificaciones y el contrato para el diseño y la construcción de estas locomotoras, la Clase GL, fue adjudicado a Beyer, Peacock & Company . La locomotora debía tener aproximadamente la misma potencia que dos locomotoras Clase 14, con una carga máxima permitida por eje de 18 toneladas largas (18 toneladas) debido al uso de rieles de 80 libras por yarda (40 kilogramos por metro) en ambas secciones de la línea principal, y un peso máximo total de 215 toneladas largas (218.500 kilogramos). [1] [2] [4] [7]
Como estas locomotoras serían un 48% más grandes y más potentes que cualquier locomotora empleada anteriormente en la SAR y hasta el doble de ancho de vía, el pedido inicial fue de solo dos locomotoras prototipo, a las que seguirían más si resultaban exitosas. Se entregaron en septiembre de 1929 y se montaron en los talleres de Durban, numeradas 2350 y 2351, y se pusieron en servicio en octubre. Demostraron ser tan exitosas que las seis locomotoras restantes se ordenaron rápidamente para su entrega en 1930. Estas seis entraron en servicio en julio de 1930, numeradas en el rango de 2352 a 2357. [1] [2] [5] [6] [8]
En su momento, eran las locomotoras de vapor más potentes que se habían puesto en servicio en cualquier parte del hemisferio sur y lograron el objetivo de construir una locomotora que tuviera aproximadamente la misma potencia de salida que dos locomotoras de la Clase 14. El Sr. WG Bishop, Superintendente de Locomotoras de Natal, participó en el proceso de diseño y llevó a cabo con éxito las pruebas iniciales. En su primera prueba, a pesar de que el límite de potencia de estas locomotoras estaba limitado al 65%, se transportaron 1.117 toneladas largas (1.135 toneladas) desde Durban hasta Cato Ridge en 163 minutos, en comparación con las 500 toneladas largas (508 toneladas) en 184 minutos de una Clase 14. Además, esto se logró a media aceleración y con el límite de potencia establecido al 45%. [1] [2] [6]
Esto sugería que la Clase GL tenía aún más que dar, lo que se confirmó en las pruebas del día siguiente, cuando se arrastró una carga de 1.205 toneladas largas (1.224 toneladas) por el mismo tramo de vía. Como resultado de estas pruebas, se ordenaron las otras seis locomotoras de la Clase GL para su entrega en 1930. Además de demostrar la potencia y la capacidad de la Clase GL para transportar trenes pesados, estas pruebas también demostraron que sus cualidades de marcha eran excepcionales, siendo máquinas suaves y de marcha libre. En muchos sentidos, la Clase GL estableció un estándar de diseño que fue seguido más tarde por la Clase GM , la Clase GMA y la Clase GO . [1] [3] [6]
La clase GL incorporaba comparativamente pocas características de novedad particular. En cambio, fueron diseñadas para hacer el mejor uso posible de las tecnologías existentes para producir una locomotora de gran potencia, eficiencia y confiabilidad. Su peso total de 214 toneladas largas 2 quintales (217.500 kilogramos) junto con su carga por eje de 18 toneladas largas 14 quintales (19.000 kilogramos) coincidía estrechamente con los límites establecidos por el SAR. Su esfuerzo de tracción de 78.650 libras-fuerza (350 kilonewtons) al 75% de la presión de la caldera siguió siendo el más alto de cualquier locomotora del SAR durante la era del vapor. [2] [9]
Los bastidores principales eran bastidores de barras cortadas de 5 pulgadas (127 milímetros) de espesor. En el SAR, el bastidor de barras solo se había empleado anteriormente en el Garratt Clase GCA 2-6-2+2-6-2 de fabricación alemana. [6]
La Clase GL utilizaba un inversor de potencia accionado por vapor tipo Sterling accionado por palanca de Beyer, Peacock, y un turbogenerador de Pyle National Company. Las válvulas de pistón eran de tipo moderno de lumbreras rectas con válvulas de vuelta y recorrido largos, utilizadas por primera vez en una Garratt sudafricana, lo que hizo que la Clase GL funcionara con mucha libertad y fuera más eficiente que sus predecesoras. Los cilindros, del mismo diámetro y carrera que los de la Clase 14, impulsaban los terceros ejes acoplados mediante bielas largas que estabilizaban la locomotora al reducir las fuerzas verticales en la cruceta al mínimo. Este método de diseño se convirtió en el estándar en la mayoría de las Beyer-Garratt a partir de entonces. [2] [3] [6]
Para permitir las curvas cerradas, incluidas curvas de radio de 300 pies (91 metros) con 4+Con un peralte de 1 ⁄ 2 pulgada (114 milímetros) sin tangente intermedia y la naturaleza empinada y sinuosa de la línea, el cojinete de pivote de la unidad del motor delantero era esférico, con su alineación controlada por rodillos con resorte. El pivote trasero era el tipo ajustable plano habitual de Beyer, Peacock. [6]
La caldera era de un tamaño excepcional, con un diámetro interior de 2134 milímetros (7 pies), el doble del ancho de vía. Utilizaba una alimentación superior y contenía 263 tubos pequeños de 51 milímetros (2 pulgadas) de diámetro exterior y 50 tubos grandes de 5 milímetros (1 pulgada) de diámetro exterior.+1 ⁄ 2 pulgada (140 milímetros) de diámetro exterior, mientras que los elementos del sobrecalentador eran de 1+1 ⁄ 2 pulgadas (38 milímetros) de diámetro. La caja de fuego de parte superior redondeada con su área de rejilla de 75 pies cuadrados (7,0 metros cuadrados) era alimentada por un alimentador mecánico dúplex, la única clase en el SAR que tenía esta característica. La caja de fuego contenía dos sifones térmicos Nicholson y dos tubos de arco. Se instalaron sopladores de hollín Clyde Superior en cada lado de la caja de fuego. Beyer, Peacock estimó la tasa de consumo económico de carbón de la locomotora Clase GL en 3+1 ⁄ 2 toneladas largas (3,6 toneladas) por hora. [1] [2] [6]
La clase GL tenía una parrilla basculante y un cenicero con tolva autolimpiable con rociadores de agua y vapor para humedecer la ceniza y evitar que entrara en las cajas de grasa, áreas de movimiento y otros lugares sensibles a la fricción. Tenían cajas de humo de tipo autolimpiable y sus cajas de grasa estaban lubricadas con grasa. [2] [6]
Las locomotoras estaban equipadas con un ventilador accionado por Sturtevant para suministrar aire fresco a la cabina, aspirado desde delante de la chimenea y accionado por una turbina de vapor en deferencia a los once túneles de esta sección que totalizaban casi 2 millas (3 kilómetros), siendo el más largo el túnel de Shongweni con 1 ⁄ 2 millas (805 metros). Esto resultó poco satisfactorio, al igual que las capotas deflectoras de humo sobre las chimeneas del segundo lote de locomotoras. Estas capotas estaban controladas por cilindros accionados por vapor y, cuando no eran necesarias, podían retirarse longitudinalmente desde la posición sobre el orificio de la chimenea. Dado que las Garratt están diseñadas para ser bidireccionales, el problema finalmente se resolvió simplemente haciéndolas funcionar con la chimenea detrás de las patas ascendentes de las rutas tunelizadas. [1] [2] [3] [4] [5] [6]
Debido a las limitaciones en la longitud de los ramales y los bucles de cruce, las cargas permitidas de la Clase GL fueron originalmente de 1000 toneladas largas (1016 toneladas) desde Durban hasta Cato Ridge y 2000 toneladas largas (2032 toneladas) hacia la costa, a pesar de haber demostrado ser capaces de soportar cargas mayores. Finalmente, se las distribuyó a cargas estándar de entre 950 y 1000 toneladas largas (965 y 1016 toneladas) para que se correspondieran con la carga que podía transportar un tren de tres locomotoras eléctricas. [2] [3] [6]
En abril de 1931, el tren n.° 2351 transportó a un tren especial al Gobernador General de Sudáfrica, Su Excelencia el Conde de Athlone y a la Princesa Alice . El Gobernador General y la Princesa viajaron en la plataforma desde Cato Ridge hasta Umlaas y expresaron su gran alegría por la experiencia, lo que llevó a la Princesa a conceder a la SAR permiso para bautizar la locomotora en la que había viajado con su nombre. Las placas con el nombre se colocaron en los laterales de la cabina, encima de las placas de matrícula. [2] [5]
En 1947, la locomotora Garratt número 2352 fue seleccionada para transportar el tren real entre Glencoe y Piet Retief, mientras que la locomotora gemela número 2355 transportó el tren piloto por la misma sección. [10]
Al finalizar el proyecto de electrificación entre Durban y Pietermaritzburg en 1938, las ocho locomotoras fueron trasladadas desde el tramo de Durban al agotador recorrido entre Glencoe y Vryheid con los trenes de carbón de esta última. Este trabajo supuso el transporte regular de 1.200 toneladas largas (1.219 toneladas) por pendientes de 1 en 50, lo que exigió a la Clase GL aún más que el trabajo para el que fue diseñada. A pesar de ello, mantuvieron un servicio eficaz a lo largo de esta línea hasta su electrificación en 1968. [1] [2] [3] [5] [6]
La clase GL fue entonces transferida desde Glencoe para operar en la línea entre Stanger y Empangeni a fines de la década de 1940. Sin embargo, dado que las cargas en esta ruta no justificaban por completo el uso de la poderosa clase GL, mientras que su gran peso y la alta carga por eje las restringían a las líneas principales tendidas con rieles pesados, finalmente fueron reemplazadas por locomotoras clase GMA menos potentes, más modernas y más económicas . Aunque se consideraron brevemente como locomotoras de maniobras con joroba en Bloemfontein, la clase GL había sobrevivido a su uso y después de unos cuarenta y dos años de trabajar en el terreno más difícil de la SAR, fueron retiradas del servicio en 1972. [4] [6]
De las ocho locomotoras, las dos primeras han sobrevivido y se han conservado. La n.° 2351 Princess Alice se conserva en el Museo del Transporte de Outeniqua en George . [6] [11]
La locomotora n.° 2352 se asignó a la Colección Nacional del Museo del Ferrocarril Sudafricano. En ese momento se encontraba en Greyville Loco, en Durban , y se le pidió al capataz de locomotoras de Greyville que preparara la locomotora para transportarla hasta Germiston Loco, donde se pretendía almacenarla. Su respuesta fue que ninguna locomotora saldría de su depósito transportada y que la prepararía para que funcionara a vapor y viajara hasta Germiston por sus propios medios, lo que hizo a su debido tiempo. [10]
El desarrollo del nuevo museo planeado se archivó indefinidamente y la condición de la locomotora se deterioró gradualmente donde se encontraba en Germiston . Unos ocho años después, en 1983, el Museo de Ciencia e Industria de Manchester , después de no poder adquirir la clase 5930 de East African Railways, debido a los altos costos de envío, preguntó si podía adquirir la locomotora. Esta solicitud fue concedida y con la ayuda de patrocinadores de envío, llegó a tiempo a Manchester. [12] Cuando se envió a Inglaterra, se le quitaron alrededor de doscientas piezas, incluido el cenicero del lado derecho y gran parte de su arco de ladrillo. [6] [10] [11]
Medios relacionados con la clase GL 4-8-2+2-8-4 de Sudáfrica en Wikimedia Commons