Kathiawar es una península que hoy forma parte del estado indio de Gujarat. La península cubre un área de 23.345 millas cuadradas (60.720 kilómetros cuadrados) y en 1901 tenía una población de 2.645.805 habitantes. [1] [2]
A finales del siglo XIX, Kathiawar estaba gobernada por 193 pequeños estados principescos , gobernados por potentados locales que reconocían el control británico a cambio de la soberanía local. Estos estados comprendían la "Agencia Kathiawar". El resto de la península, principalmente en el este a lo largo del golfo de Cambay, eran distritos gobernados directamente por los británicos como parte de la Presidencia de Bombay de la India británica , que incluía parte de la península. [1]
En 1872, la ampliación del ferrocarril Bombay, Baroda y Central India Railway (BB&CIR) desde Viramgam llegó a Wadhwan . [3] Esto dio inicio a un período de crecimiento de los ferrocarriles financiados y operados por los estados nativos . El problema era que había muchos estados pequeños que se cruzaban. Solo los tres estados más grandes podían permitirse construir tales construcciones, lo que generó problemas y muchos socios, lo que llevó a apelaciones por compensación de los gobiernos locales de Durbar. [4]
A continuación se muestran tres ferrocarriles principales:
que trabajaba en conjunto con otros ferrocarriles menores:
Estos ferrocarriles se fusionaron con otros en 1948 para formar el Ferrocarril de Saurashtra . Posteriormente, el Ferrocarril de Saurashtra, junto con otros, pasó a formar parte del Ferrocarril Occidental de los Ferrocarriles de la India .
La "Ley de Gobierno de la India" de 1858 puso a la India bajo el control directo de la Corona británica. Kathiawar, por su naturaleza como conjunto de estados autónomos individuales, no entraba dentro de las disposiciones de la Ley. Los Gaikwar de Baroda ya habían cedido su derecho sobre la zona a la India británica como parte del acuerdo de 1807, en virtud del cual el Gobierno de Bombay se ocupaba del desarrollo político de la península. En 1882, Lord Lytton escribió: "El Gobierno británico asume ahora el deber de proteger a todos los estados nativos de la India de los enemigos externos y de preservar el orden interno mediante las medidas necesarias para proteger al pueblo en caso de desgobierno y para apoyar la autoridad legítima del gobernante".
La recaudación de impuestos y aranceles se dejó en manos de los estados individuales. Algunos estados como Rajkot, Palitana y Bhavnagar instituyeron asambleas legislativas, aunque en parte eran un intento cosmético de iniciar una democratización de los estados. El derecho a imponer impuestos a la población y entre estados era un privilegio al que las familias principescas no iban a renunciar fácilmente. El resultado fue unas barreras arancelarias cada vez más altas dentro de la provincia. Algunos de los estados más grandes, como Gondal y Palitana, no cobraban impuestos, lo que hacía preferible el tránsito de mercancías a través de esos estados. En el caso de los estados marítimos, los aranceles se establecieron para fomentar las importaciones y exportaciones desde el interior hacia sus respectivos puertos. Esto sólo produjo lo que sólo podría denominarse guerra económica y el desarrollo excesivo de sus puertos; lo único que en realidad produjo fueron malos sentimientos entre los diversos estados y un fomento de las importaciones en detrimento del desarrollo local de los estados del interior.
Como estos aranceles causaban barreras al desarrollo de la península, se hizo un llamado a la unificación y eliminación de estas barreras, idea que fue rechazada por los Durbars en ese momento hasta la década de 1820. La importación de productos manufacturados británicos fue la causa del declive de las industrias artesanales indias. Los estados no tenían acuerdos comerciales con la Compañía de las Indias Orientales ni con el gobierno británico, pero el desarrollo de los puertos alejó el comercio de los puertos británicos y Bombay, con la excepción de Bhavnagar, al que se le había otorgado el estatus de puerto británico. Los ferrocarriles le proporcionaron un enlace rápido y vital con partes del norte y centro de la India y con los subsidios le dio a la importación de bienes un negocio lucrativo. En 1917, los puertos fueron admitidos en la Unión Aduanera Británica y se produjo un mayor desarrollo de los puertos y enlaces. [5]
El desarrollo de la Red siguió una historia accidentada con muchos comienzos en falso.
Hay un registro no confirmado que afirma : “Durante 1863, el maharajá Jaswantsinhji recibió una propuesta para iniciar una línea de vía estrecha como en partes del ferrocarril Gaekwad en Baroda. El maharajá no estaba dispuesto, ya que para ese momento se había formado otra compañía llamada Ghogha Kathiawad Light Railway Company... Pero nada se materializó”. [ 6]
Se consideró que un ferrocarril que conectara Gondal con el mar en Ghoga, en la bahía de Cambay, era importante para el desarrollo de la región. El ferrocarril desde el puerto de Gogha hasta Gondal fue planificado por una empresa privada, pero no se realizaron estudios. [7]
Los informes de Kathiawar de 1869 señalan que se había realizado un estudio para construir una línea ferroviaria desde Junagadh hasta Verval, pero que el costo de 40 a 50 lakhs de rupias era demasiado alto para que el Durbar pudiera seguir adelante. Se estaban estudiando propuestas para un sistema de tren ligero. [8]
“Se propuso otra línea desde Veraval hasta Junagadh y Dhoraji , que fue estudiada por el Sr. AW Forde CE, pero el costo estaba fuera del alcance de Junagadh Durbar. Esta propuesta no prosperó”. [7]
Parece probable que estos dos relatos de 1869 y 1872 se refieran a la misma propuesta, que no se llevó a cabo.
Nota: recién en 1888-89 el ferrocarril estatal de Junagadh (JunSR) abrió la línea desde los muelles de Veraval a través de Junagadh hasta Jetalsar [9] (ver 1888-89 a continuación), donde se conectó con el ferrocarril estatal de Bhavnagar en Dhoraji .
Esta línea de vía ancha ( BG ) de 39 millas (63 km) de Viramgam a Wadhwan se inauguró el 23 de mayo de 1872. [3] Fue el primer ferrocarril de la península.
Posteriormente se convirtió a vía métrica ( MG ) en 1902. [ 3]
'En 1874 se consideró una tercera línea desde Bhavnagar a Wadhwan , pero una diferencia de opinión sobre la ruta adecuada y el costo probable impidió la acción'. [7]
Nota: esta línea finalmente se inauguró en 1880; consulte a continuación.
'No fue hasta junio de 1877 que se tomaron medidas para comenzar la línea Bhavnagar-Gondal, una distancia de 201 millas, utilizando fondos suministrados por los estados de Bhvnagar y Gondal bajo administración británica. Los administradores conjuntos del estado de Bhavnagar para la línea en su territorio y Gondal emplearon al Sr. Forde, CE, para inspeccionar una extensión a Dhoraji . El gobierno de Bombay encargó al Sr. Hargrave CE de Baroda Railway, que inspeccionara desde Bhavnagar hasta Wadhwan . A pesar de las restricciones en cuanto a la ruta, las propuestas se siguieron en general, excepto la sección de Gondal, que se modificó'. [7]
'El ingeniero estatal de Bhavnagar colocó la primera piedra el 20 de marzo de 1879 y se construyeron dos millas de terraplenes. La línea principal a Wadhwan fue inaugurada al tráfico el 16 de diciembre de 1880 por el gobernador de Bombay. En las 106 millas entre Bhavnagar y Wadhwan había 16 estaciones: Bhavnagar Wharf, Bhavnagar City, Gadichi, Vartej, Sihor, Songad, Sanosra, Dhola Junction, Ujalvav, Nigala, Botard, Ranpur, Chuda, Limbdi, Kharva, Wadhwan City y el cruce con el ferrocarril BB&CIR . [7]
'.. y un mes después el ramal desde Dhola Junction hasta Dhoraji . Con un costo de Rs8,600,000. Se repartieron 2/3 Bhavnagar y 1/3 Gondal. El ramal tiene 12 estaciones desde Dhola Junction, Mandava, Dhasa, Lathi, Adtala, Chital, Mayapadar, Kunkavav, Khadkhad o (Sultanpur Road), Vavdi, Jetpur, Jetalsar y Dhoraji. En la milla 122 desde el puerto el total es 201.6 millas. Se produjeron muchos daños en los diques por la provisión insuficiente de vías fluviales y varias estaciones y edificios se derrumbaron antes de que se usaran. Para la primera mitad de 1882 las ganancias fueron de aproximadamente Rs300,000 (£30,000). [7]
En 1884, el Morvi Durbar comenzó la construcción de su tranvía de vía estrecha ( NG ) de 2 pies 6 pulgadas/762 mm desde Wadhwan a Rajkot a través de Muli, Dolia y Vankaner. La línea tenía 76 millas y atravesaba varios estados pequeños. [10] El Wadhwan Durbar estaba preocupado por esto y le negó la entrada a Wadhwan sin una aceptación de que poseían los derechos de paso sobre el río Bhogava y pagar los impuestos requeridos. Tampoco se suponía que se conectara con el ferrocarril BB&CIR. [11] En 1887, se inauguró la línea NG de 2 pies 6 pulgadas/762 mm desde Vankaner a Morvi ; 15,7 millas (25 km) de tranvía de vía estrecha de 2'6”. [12]
La línea MG de 16 millas (26 km) desde Jetpur vía Jetalsar a Junagadh se inauguró en septiembre de 1888, operada por Bhavnagar State Railway, construida por Junagadh State. [13] Gondal dio permiso para que se construyera la sección de Jetpur, sujeta a que si se construía la línea Jetalsar Gondal Rajkot, se le entregaría a Gondal al costo. [14] La extensión de 15 millas (24 km) desde Junagadh hasta Veraval Docks se inauguró en febrero de 1889. [13]
El Gobierno de la India “persuadió” a Gondal para que colaborara en la construcción de una línea a Porbandar , que se inauguró en 1889 y se extendió hasta el puerto de Porbandar en 1890. [15] Gondal realmente quería gastar el dinero en el ferrocarril Jetalsar-Rajkot. [16]
El ' Tramo Wankaner a Malia ' del Ferrocarril de Morvi se inauguró en 1890 y fue construido como un tranvía de vía estrecha ( NG ) de 2 pies y 6 pulgadas/762 mm por el Morvi Durbar para la comodidad de la gente y para el transporte de sal y telas. y el puerto de Navlakhi. Aparece en algunos registros como el 'Tramo Wankaner-Maliya Miyana' [17] y se informa que se convirtió en MG en 1924; consulte a continuación.
En 1891, el ferrocarril de Morvi se amplió para intercambiarse con la línea MG BB&CIR en Wadhwan ; esto iba en contra de todos los acuerdos. Esto llevó a que se enviaran avisos a los gerentes del ferrocarril de Bombay, Baroda y la India central.|BB&CIR]] y el Ferrocarril Morvi . Los términos se acordaron finalmente en 1897. Wadhwan se convirtió en socio pagando 200.000 rupias por la modernización de la línea entre Wadhwan y Dolia. [18]
La línea MG de 46 millas (74 km) desde Jetalsar Junction hasta Rajkot fue construida por un consorcio que comprendía: Gondal 6/16; Junagadh 6/16; Jetalsar 2/16; y Rajkot 2/16. [19] La línea fue inaugurada en abril de 1896 [15] por Lord Harris, gobernador de Bombay. Fue construida por un consorcio (en proporciones): Gondal 6/16, Junagadh 6/16, Jetalsar 2/16 y Rajkot 2/16; [20] este acuerdo se había firmado el 14 de noviembre de 1891. [21]
1893, comenzó la construcción de la línea de Rajkot a Nawanagar . [20] En abril de 1897 se inauguró la línea MG de Rajkot a Nawanagar y el puerto de Bedi Bandar, de 54 millas (87 km). El ferrocarril fue explotado por la coalición BGJPR hasta 1911, cuando se disolvió, luego de forma independiente y más tarde como el Ferrocarril Jamnagar & Dwarka (J&DR). [22]
1 de diciembre de 1897, Lord Sandhurst corta el primer césped en la construcción del ferrocarril de Wadhwan a Dhrangadra . [23] 1898, se inauguró la línea MG de Wadhwan y Dhrangadhra , operada inicialmente por Bhavngar Railwa y en 1900, las obras de tierra de Famine desde Halvad a Malia estaban en progreso en el ferrocarril estatal de Dhrangada. [24]
El "plan de ayuda a la hambruna" del coronel Hunter. Wadhwan vía Sayla a Dolia, pagado por Wadhwan y Sayla Durbars, no se completó debido a las objeciones de Morvi Darbar. Las obras de excavación se construyeron antes de que Morvi Darbar se opusiera y el plan fue abandonado. [26]
Este ramal de 39 millas (63 km) de Viramgam a Wadhwan se convirtió a ancho de vía métrico ( MG ); anteriormente era de ancho de vía ancho ( BG ) y se había inaugurado en 1872. [3] [27]
El tranvía NG de Wadhwan a Rajkot que se había construido a partir de 1884 (ver arriba) se convirtió en vía métrica ( MG ) y se conectó al MG BB&CIR en Wadhwan . La nueva línea se desvió unas 4 millas hacia el norte cerrando las estaciones en Sayla y Dolia. El ferrocarril estaba ahora al norte del río Bhogavo y viajaba a través de 8 millas del territorio de Sayla [28] y principalmente seguía la línea del tranvía desde Than vía Vankaner a Rajkot . [12]