El funcionamiento eficiente de los ferrocarriles del noreste de la India durante la Segunda Guerra Mundial se volvió fundamental para el éxito del esfuerzo bélico aliado en el teatro del sudeste asiático .
Al comienzo de la guerra, los ferrocarriles y las comunicaciones marítimas de los ferrocarriles del noreste de la India no eran una preocupación importante para las fuerzas del Imperio Británico estacionadas en Birmania, ya que podían ser abastecidas por mar a través del puerto de Rangún (al igual que las fuerzas chinas en el suroeste de China). suministros de pensamiento que pasan por la carretera de Birmania ). Sin embargo, cuando los japoneses atacaron y obligaron a los británicos a regresar a la frontera entre la India y Birmania, el suministro de material a través de las amplias líneas de comunicación desde Calcuta hasta las líneas del frente y a través de la Joroba hacia China se convirtió en una cuestión crítica para los aliados occidentales y los Ejército Nacional Revolucionario Chino (NRA) bajo el mando del Generalísimo Chiang Kai-shek . La conveniencia, la inversión y el ingenio en tiempos de guerra aumentaron el tonelaje ferroviario de alrededor de 600 toneladas por día a más de 7.300 en enero de 1946.
En la fase inicial de la guerra, los japoneses avanzaron hacia el norte desde Rangún a través de Birmania, lo que obligó a las fuerzas aliadas a retirarse a las montañas de la frontera entre la India y Birmania. Al hacerlo, los japoneses no sólo amenazaron a la India, sino que negaron el uso de la carretera de Birmania a los aliados occidentales, que habían estado enviando suministros al Ejército Nacional Revolucionario (NRA) de Chiang Kai-shek por esa ruta.
Detrás de esta frontera había una serie de ferrocarriles en la India que eran esenciales para abastecer de logística a los ejércitos aliados . Corrían desde el puerto de Calcuta hasta la estación de montaña de Ledo en Assam . Esta logística no sólo era necesaria para el Decimocuarto Ejército británico y las tropas estadounidenses y chinas al final de la línea bajo el mando del Comando del Área de Combate Norte del general Joseph Stilwell , sino también para las fuerzas aliadas en China. [1]
Las fuerzas aliadas en China estaban formadas por la NRA de Chiang Kai-shek y unidades estadounidenses con base en China, como las que participaron en la Operación Matterhorn . Las fuerzas aliadas en China fueron abastecidas mediante un puente aéreo, sobre la Joroba del Himalaya , desde los aeródromos ( Ledo Airfield y quizás algunos más) construidos cerca del extremo noreste del ferrocarril; hacia el final de la guerra esto se complementó con el uso de la recién construida Ledo Road que comenzaba cerca de la cabecera del ferrocarril en Ledo. [2]
Desde el puerto de Calcuta, un ferrocarril de vía ancha recorría 378 kilómetros (235 millas) hasta Parbatipur . Aquí las mercancías debían ser transbordadas a un tren de vía métrica . Este vagó 215 millas (346 km) por el valle de Brahmaputra hasta un ferry en Pandu, que está a 450 millas (720 km) de Calcuta. Una vez cruzado el río, el tren continuó hasta Dimapur a más de 600 millas (970 km) de Calcuta. [3] Este era el principal depósito de suministros del Decimocuarto Ejército. Si los suministros estaban destinados al Área de Combate del Norte o al transbordo a China, debían enviarse 200 millas (320 km) adicionales a Ledo, que está a más de 800 millas (1300 km) de Calcuta. [3]
La línea había sido construida para dar servicio a las plantaciones de té de Assam y tenía una capacidad en tiempos de paz de 600 toneladas por día. Cuando se formó el Decimocuarto Ejército a finales de 1943, esta cantidad había aumentado a 2.800 toneladas. Hasta Dimapur había otras dos opciones, carreteras y ríos, que podrían utilizarse para complementar el tonelaje ferroviario. Pero no había ningún camino hacia Ledo. [3]
A principios de 1944, el ejército estadounidense proporcionó seis batallones de tropas ferroviarias dedicadas , unos 4.700 hombres. En octubre de 1944 habían aumentado la capacidad a 4.400 toneladas y en enero de 1946 a 7.300 toneladas por día. Esto fue posible gracias al aumento del personal de dos oficiales británicos o indios a veintisiete ferroviarios estadounidenses con experiencia en la misma longitud de línea y la introducción de locomotoras estadounidenses y canadienses más potentes. Sin triplicar la capacidad, el suministro de tropas chinas en China no habría sido posible una vez que los japoneses atacaron la India y el Decimocuarto Ejército contraatacó. [3]
Era posible llegar al Frente Norte por río desde Calcuta a través de Sunderbans y luego por la corriente principal del Brahmaputra hasta Dibrugarh, una distancia de 1.828 km (1.136 millas). Para el Frente Central (Assam) se podía utilizar el puerto fluvial de Gauhati , pero desde allí los suministros tenían que viajar por el ya congestionado ferrocarril de vía métrica hasta Dimapur. Se podía llegar al Frente Sur mediante una combinación de ferrocarril de vía ancha, vapores fluviales y luego un ferrocarril de vía métrica que terminaba en la cabecera de Dohazari . [4]
Para trasladar suministros desde las cabeceras de ferrocarril a los frentes del ejército, se construyeron tres carreteras para todo clima en un tiempo récord durante el otoño (otoño) de 1943: [4]
Gran parte del trabajo para las dos carreteras británicas y para la construcción de los numerosos aeródromos fue realizado por los 40.000 trabajadores aportados por la Asociación India del Té, que los organizó y administró. [5]
Recuerdo que una vez dije: "Bueno, ese ferrocarril ha sido arrasado por inundaciones, apagado por bombardeos, arrasado por deslizamientos de tierra, cerrado por accidentes de trenes; no hay mucho más que pueda pasarle". Pero habia. Tuvimos un terremoto que deformó los rieles y desplazó puentes a lo largo de cien millas.
— Mariscal de campo Bill Slim . [6]