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Wellington and Manawatu Railway Company ( WMR o W&MR ) era una empresa ferroviaria privada que construyó, poseía y operaba la línea ferroviaria Wellington-Manawatu entre Thorndon en Wellington , la capital de Nueva Zelanda , y Longburn , cerca de Palmerston North en Manawatu , entre 1881 y 1908, cuando fue adquirido por Ferrocarriles del Gobierno de Nueva Zelanda . Su funcionamiento exitoso en propiedad privada era inusual para los primeros ferrocarriles de Nueva Zelanda.
En el momento de la fundación de la empresa en 1881, el gobierno había construido el ferrocarril Foxton Branch que unía Palmerston North y Foxton , y había completado estudios de las líneas que recorrían la costa oeste hasta Wellington. El gobierno de Sir George Gray había aprobado la construcción de la línea, que se incluyó en las estimaciones de obras públicas del 27 de agosto de 1878. [1] Se completaron los detalles finales del estudio y se enviaron los primeros trabajadores para la construcción de la línea. contratado el 21 de agosto de 1879. Se construyó parcialmente una pequeña sección de la línea, de Wellington a Wadestown . Sin embargo, el gobierno de Grey fue derrotado en las elecciones generales de septiembre de 1879 y dejó el cargo en octubre de 1879. El gobierno de Sir John Hall asumió el cargo y eliminó la línea de las estimaciones de obras públicas. Luego, Hall creó una Comisión Real para revisar el programa de obras públicas del gobierno, con miras a reducir el gasto público. La Comisión revisó la línea Wellington-Manawatu en marzo de 1880 y concluyó que el trabajo debería abandonarse. [2]
Con el respaldo de la Cámara de Comercio de Wellington, un grupo de destacados empresarios de Wellington decidió formar una empresa para financiar la construcción del ferrocarril. Lo hicieron el 15 de febrero de 1881, emitiendo 100.000 acciones a 5 libras cada una. En mayo de 1881 se habían vendido 43.000 acciones, incluido un paquete sustancial a los terratenientes maoríes de Manawatu, quienes intercambiaron tierras a lo largo de la ruta propuesta por acciones de la empresa. [2]
En mayo de 1881, la empresa firmó un contrato con el gobierno para comprar el terreno, la formación y los materiales utilizados para construir la línea hasta el momento (que ya había costado 30.000 libras esterlinas). [3] El gobierno asumió ciertos compromisos que limitaban la rentabilidad de la empresa y los pagos de dividendos, y otorgó importantes concesiones de tierras de la Corona (210.500 acres o 85.186 hectáreas) [4] para evitar la especulación territorial y hacer del ferrocarril una entidad viable. Las concesiones totales de tierras se valoraron en £ 96.000,00. [4] El contrato estipulaba que la línea se construiría dentro de los cinco años siguientes a su inicio; [5] Su construcción tardó cuatro años y dos meses. [6] El contrato también incluía una cláusula para que el gobierno comprara la empresa en el futuro a un "valor justo", algo que luego resultaría polémico. [2]
El gobierno había propuesto que la nueva línea "Costa Oeste" pasaría por Foxton , pero la nueva compañía ( William Travers ) dijo en febrero de 1881 que la ruta seguiría la ruta más directa a Palmerston North (vía Fitzherbert, conectando con la NZR). en Longburn), evitando así Foxton. Esta era una ruta más corta y directa a Napier y Auckland (72, no 82 millas), y evitaba el "país improductivo" en favor de una ruta con un interior potencialmente mejor. Mientras la empresa estaba recaudando dinero vendiendo acciones, William Fox dijo que aún no se había decidido el término y que Travers no estaba autorizado a hacer un anuncio, y que sería necesario considerar las dificultades de ingeniería y los costos (aunque los directores de la empresa elegirían entonces ¡la ruta más corta!). [7]
En agosto de 1881 se aprobó la Ley de Tierras y Construcción de Ferrocarriles, que permitía a las sociedades anónimas construir y gestionar ferrocarriles privados, siempre que se construyeran con el ancho de vía estándar del gobierno de 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) y estuvieran conectados con el gobierno. Lineas de ferrocarril. La ley tuvo el efecto de autorizar a la WMR (y también a la New Zealand Midland Railway Company ). [2]
La construcción de la línea se reanudó el 25 de septiembre de 1882. Una lista de compra de terrenos en el área de Tawa incluye 17 nombres, incluidos 6 cuyo monto fue decidido por el Tribunal de Compensación. [8]
La construcción se completó el 27 de octubre de 1886 y el primer tren directo circuló el 3 de noviembre; [2] ver Línea Wellington-Manawatu
El WMR tuvo relativamente éxito y generó ingresos considerables. Sus propiedades de tierra demostraron ser una importante fuente de ingresos para la empresa; A medida que se abrieron secciones de las líneas, el valor del terreno a su alrededor aumentó y, por lo tanto, WMR se benefició de sus propias operaciones. La nueva línea abrió 5 millones de acres (2 millones de hectáreas) y, como la longitud de la línea era de 84,5 millas, la empresa tenía derecho a 126.375 libras esterlinas de tierra. El gobierno asignó £ 96 570 de terreno dentro de un radio de 15 millas desde la línea y acordó asignar £ 29 805 más de terreno adquirido en los próximos cinco años. Pero si bien la empresa obtuvo el acuerdo de los propietarios de tierras maoríes para vender el bloque Horowhenua, el gobierno no actuó en cinco años e ignoró las peticiones al parlamento para adquirir las tierras de los maoríes. Así que en 1894 el gobierno ofreció en un acuerdo con WMR sólo £5.339 en terrenos por valor de 5.339 libras, sabiendo que la empresa no podía afrontar una demanda. La empresa había pagado al gobierno y a los organismos locales 118.550 libras esterlinas, lo que representaba dos tercios de su capital desembolsado y un 20% más que el valor total de las concesiones de tierras. El coste del ferrocarril y el equipo hasta febrero de 1905 era de 1.010.197 libras esterlinas y las concesiones de tierras ascendían a 98.644 libras esterlinas. Desde que se otorgaron las subvenciones, el valor del terreno se había apreciado en £6,369,837 y las ventas del terreno recaudaron dinero para completar el ferrocarril. [9]
Las operaciones del ferrocarril avanzaron según los estándares de la época, contando con vagones cómodos, vagones comedor, iluminación eléctrica y comunicación telefónica entre estaciones. [10] En comparación, la red operada por el gobierno no introdujo vagones restaurante hasta 1902. A partir de 1895, los rieles de 53 lb/yarda (26 kg/metro) en la sección Wellington-Plimmerton-Paekākāriki fueron reemplazados por 65 lb/yarda (32 kg/metro) carriles. [11] En 1900-02, el material rodante estaba equipado con frenos de aire Westinghouse. [12]
El WMR fue comprado por el gobierno en 1908 (tan pronto como pudo adquirirse sin penalización) y se integró en el Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda a partir del lunes 7 de diciembre de 1908. El personal, 123 en 1886-1887, aumentó a 382 en 1908. , de los cuales 324 fueron transferidos a la NZR. Además, la NZR se hizo cargo de 20 locomotoras, 56 bogies de pasajeros, 14 furgones de freno, 343 vagones y dos grúas manuales de 10 toneladas. [13]
La empresa había pagado un dividendo anual del 6% o el 7%, un rendimiento medio del 13½% anual, y cuando la empresa fue absorbida, los accionistas recibieron entre 55 y 60 chelines por acción. De los 633 accionistas inscritos en el registro de Wellington, 307 eran "originales". [14]
La línea WMR recorría unos 134 kilómetros (83 millas). Desde la terminal de Thorndon subía a través de las colinas hasta Johnsonville , ahora la sucursal de Johnsonville . Luego se dirigió a Tawa , aproximadamente a lo largo de la línea de la autopista estatal 1 . Esta sección fue evitada por la desviación de Tawa Flat el 19 de junio de 1937. [15] De Tawa a Longburn, la línea troncal principal de la Isla Norte generalmente sigue su ruta, a través de Porirua , Paekākāriki , Paraparaumu , Otaki y Shannon . La decisión de pasar por Shannon significó que la línea se uniera a Foxton Branch en el medio, terminando en Longburn , en lugar de Foxton; la ruta fue muy debatida y se eligió por ser más directa. Se establecieron varias ciudades nuevas a lo largo de la ruta, en particular Plimmerton , que lleva el nombre del director de la empresa y "padre de Wellington" John Plimmer . Levin , que lleva el nombre de William Hort Levin , y Shannon , que lleva el nombre de George Vance Shannon (1842-1920), también recibieron el nombre de los directores de la empresa.
El WMR utilizó estaciones simples y poco atractivas, afirmando en 1893 que no construye estaciones para las generaciones futuras de viajeros como parece hacer nuestro Gobierno, sino que adapta el gasto a las necesidades reales dejando que se hagan las adiciones que se deseen. [2]
Los edificios de las estaciones de Wellington ( Thorndon ) y Longburn eran provisionales, ya que el gobierno pospuso la construcción de estaciones conjuntas (y se sugirió que los trenes WMR podrían llegar a Palmerston North a través de la línea NZR, a un costo. Los trenes de pasajeros WMR finalmente llegaron a Palmerston North Estación central de trenes .) [16] Otras estaciones se basaron en diseños de PWD para estaciones de 4.ª, 5.ª y 6.ª clase. Todas tenían una zona de espera central abierta en la parte delantera con asientos en la parte trasera y en un lateral, y un techo inclinado simple. en la parte trasera pero sin terraza. Las estaciones de 4ta y 5ta clase tenían una oficina con porta boletos en un extremo y una sala de espera para damas en el otro extremo, mientras que las estaciones de 6ta clase o Flag solo tenían una oficina:
El WMR operó 22 locomotoras en servicio fiscal, de las cuales 20 fueron adquiridas por el gobierno (las números 3 y 5 originales se vendieron a la Junta del Puerto de Timaru). La WMR clasificó sus locomotoras por número sin distinción de clase; si se retiraba una locomotora, su número se reutilizaba en una nueva locomotora. Cuando el gobierno adquirió la WMR, algunas locomotoras se unieron a las clases existentes (N y V), mientras que a otras se les establecieron nuevas designaciones de clase. Estas clases contenían pocas locomotoras, por lo que todas fueron retiradas en 1931 durante el programa de estandarización de 1925-1935. Siete motores eran compuestos Vauclain de Baldwin . WMR No. 13, construido en 1894, fue el primer complejo en Nueva Zelanda y el primer complejo de vía estrecha del mundo.
El número 10 se hizo particularmente famoso cuando, el 20 de julio de 1892, alcanzó 64,4 mph (103,6 km/h) arrastrando un tren de prueba a lo largo del tramo llano de la línea entre Levin y Shannon , en ese momento el récord mundial de velocidad para los 1.067 mm ( 3 pies 6 pulgadas ) de calibre. La locomotora fue retirada en 1928 y arrojada al río Waimakariri para ayudar a estabilizar la orilla del río, y su lugar de descanso final es un misterio.
El No. 3 o Jumbo ( clase W J ) giró hacia el norte desde Wellington durante 25 años (hasta 1927) en la larga y empinada pendiente 1 en 40 hasta Crofton (Ngaio) y Khandallah. Otras pendientes pronunciadas hacia el norte fueron 1 en 66 entre Plimmerton y Pukerua Bay; y hacia el sur 1 de cada 66 desde Paekākāriki hasta Pukerua Bay (el cruce norte-sur ) y hasta 1 de cada 54 desde Tawa Flat (Tawa) hasta Johnsonville. [19]
La WMR poseía otras locomotoras para la construcción y el mantenimiento. Estos incluían una clase P del Departamento de Ferrocarriles de Nueva Zelanda de 1876 . Conocido como Weka , fue utilizado por WMR desde 1882 hasta 1898, cuando fue vendido al Consejo del Condado de Manawatu para su uso en su tranvía Sanson .
A pesar de la corta historia del WMR y de su desaparición mucho antes de que comenzara el movimiento de preservación del ferrocarril, han sobrevivido varias reliquias. De las locomotoras, sólo se sabe que existe la número 9 (más tarde NZR N 453), cuyos restos fueron recuperados en 2003 por Wellington and Manawatu Railway Trust . Está bajo restauración activa en Steam Incorporated , Paekākāriki. Se cree que la locomotora hermana número 10 fue arrojada completa a lo largo de la Midland Line , pero aún no se ha descubierto. El arqueólogo ferroviario Tony Batchelor cree que pudo haber encontrado el número 7 (más tarde NZR V 451) en Southland, pero esto aún no se ha demostrado.
Sobreviven varios elementos del material rodante, incluidos tres vagones de pasajeros: los vagones de 50 pies No. 42 (NZR A 1120), No. 48 (NZR A 1126) y No. 52 (NZR A 1130), son propiedad de NZR&LS y almacenados en su cobertizo en el extremo norte del sitio de Silver Stream Railway . El número 48 está a punto de finalizar su restauración. Actualmente, el No. 52 está siendo desmantelado en preparación para una reconstrucción completa. La mayor parte de un vagón de cuarto vagón de 43 pies, número 35 (NZR A 1113), existía hasta hace poco en Auckland, pero desde entonces ha sido demolido. No se cree que existan vagones bogie, aunque Motat tiene en su colección un bogie furgoneta y un bogie de mercancías. Sobreviven siete vagones de 4 ruedas, la mayoría de los cuales se cree que eran antiguos vagones L: uno propiedad de Wellington and Manawatu Railway Trust , uno en Ferrymead Railway , uno en una colección privada en Masterton y tres propiedad de SteamRail Wanganui , en malas condiciones.
Se cree que la campana al final de la explanada del andén 6 de la estación de tren de Wellington pertenece a la locomotora WMR núm. 17 o locomotora WMR núm. 5.
Los restos de infraestructura incluyen la Línea Johnsonville, una placa de piedra en el estribo este del puente que cruza Hutt Rd en Wellington, los cimientos del Viaducto Belmont cerca de Johnsonville , la mayor parte del NIMT al norte de Tawa, la estación de tren en Shannon , la antigua Te Horo (ahora en el Museo del Vapor Tokomaru) y el puente ferroviario de Forest Lakes. Un monumento en Otaihanga en el NIMT conmemora la conducción del último pico del WMR.
