El Ferrocarril del Norte de Guatemala fue un sistema ferroviario que iba desde la Ciudad de Guatemala hasta Puerto Barrios , principal puerto de Guatemala , entre 1896 y 1968. La American United Fruit Company tenía el monopolio del sistema ferroviario a través de su filial, Ferrocarriles Internacionales de Centroamérica. , junto con los muelles de Puerto Barrios, las plantaciones bananeras de Izabal y el transporte de carga y pasajeros con su Gran Flota Blanca. El sistema era muy eficiente, pero una vez que se construyó una carretera paralela, no pudo competir y finalmente fue devuelto al Estado de Guatemala en 1968. Después de eso, el sistema perdió lentamente su relevancia, ya que los camiones eran más rentables que el transporte ferroviario. a lo largo de esta ruta. Dejó de operar regularmente en 1996 y desde entonces ha permanecido parcialmente abandonado.
En 1883, el entonces presidente general Justo Rufino Barrios tenía el plan de conectar la ciudad de Guatemala con un puerto en la costa atlántica a través de un ferrocarril para poder trasladar el café producido por sus propias haciendas y las de sus socios liberales; por ello, el 4 de agosto de 1883 emitió un decreto por el cual una persona con un salario superior a 4 pesos mensuales podía pagar 4 pesos al año durante un lapso de 10 años para financiar el ferrocarril. Sin embargo, tras la prematura muerte de Barrios en la Batalla de Chalchuapa en 1885, este plan fue olvidado por su sucesor, el general Manuel Lisandro Barillas .
No fue hasta 1892, cuando asumió el poder José María Reyna Barrios , que se inició nuevamente el proyecto ferroviario. El 19 de julio de 1895, Reina Barrios dictó la acción ejecutiva número 513, que establecía que, entre los ríos Escondido y Estrecho, se fundaría una ciudad, y que se llamaría Puerto Barrios . El acto solemne de fundación se llevó a cabo el 5 de diciembre de 1892. Además, como parte del proyecto del Ferrocarril del Norte, el acto ejecutivo #524 declaró a Puerto Barrios como "Puerto Mayor de la República" y ordenó trasladar hacia allí la aduana que antes era en Livingston . [2]
Dado que en aquellos días la mayoría de visitantes provenientes de Europa y América del Norte arribaban al puerto a orillas del Mar Caribe, Reina Barrios presionó para que el Ferrocarril del Norte estuviera terminado a tiempo. El ferrocarril no sólo fue vital para el éxito de la Expo, sino que fue clave para transportar mercancías y pasajeros entre el Mar Caribe y el nuevo Puerto de Iztapa en la costa pacífica del país. Reina Barrios tenía grandes esperanzas en el ferrocarril para mejorar el progreso y desarrollo del país dado que Estados Unidos y España todavía estaban en guerra por Cuba, y era evidente que una línea de comunicación interoceánica confiable era crucial para el país norteamericano. [3] Completar un ferrocarril transoceánico fue un objetivo principal del gobierno de Reina Barrios, con el fin de atraer inversores internacionales en un momento en que el Canal de Panamá aún no estaba construido. Sin embargo, una fuerte caída en el precio del café y la plata, junto con las altas dificultades técnicas de la construcción del ferrocarril cerca de la ciudad de Guatemala −principalmente debido a los escarpados acantilados y laderas montañosas que rodean la ciudad− resultaron en el colapso de la economía de Guatemala, un fracaso de la Exposición Centroamericana y eventual asesinato de la presidenta Reina Barrios, el 8 de febrero de 1898.
Tras la muerte de Reina Barrios, el abogado civil Manuel Estrada Cabrera fue designado presidente y heredó una enorme –para la época– deuda externa con bancos británicos, que lo obligó a buscar un aliado en Estados Unidos . En 1900, Estrada Cabrera autorizó a su secretario de Economía, Rafael Spínola , a concertar un contrato con una empresa estadounidense, la Central American Improvement Co. Inc., para terminar el Ferrocarril del Norte y arreglar aquellos tramos que se encontraban en mal estado en el resto del la línea. [4] Para cubrir los gastos, el gobierno guatemalteco dio una concesión a la empresa estadounidense para utilizar el ferrocarril junto con todas sus instalaciones sin ningún costo; esto incluía el puerto y el muelle de Puerto Barrios, por los cuales el pueblo y el gobierno guatemaltecos tenían que pagar tarifas si querían utilizarlos. [4]
Finalmente, en 1904, conociendo la actitud proamericana de Estrada Cabrera, los socios de Minor Keith , [a] comenzaron a conseguir concesiones sobre ferrocarriles tanto de Guatemala como de El Salvador , y en ese año se constituyó Ferrocarriles Internacionales de Centroamérica (IRCA). en Nueva Jersey ; [5] el puerto fue construido parcialmente por el Cuerpo de Ingenieros de Theodore Roosevelt en 1906-1908. Finalmente, la United Fruit Company , propietaria de IRCA, controló completamente Puerto Barrios, pues era propietaria de los muelles, los ferrocarriles, la producción bananera de Izabal e, incluso, de la flota mercante que transportaba la carga y los pasajeros fuera del puerto: el Great White. Flota.
Durante este período, la compañía ferroviaria ofreció tours para visitar las plantaciones bananeras de la UFCO en Izabal y la ciudad maya de Quiriguá —que en ese momento estaba ubicada dentro de la propiedad de la UFCO— y ofreció a sus visitantes la opción de navegar cómodamente por el Río Dulce y el Lago Izabal hasta Livingston. en uno de sus barcos de vapor. [6]
A continuación se muestran algunas fotografías tomadas de una excursión realizada en 1927 por la Sociedad Guatemalteca de Historia y Geografía, que muestran las comodidades que tenían estos recorridos:
Excursión a Izabal en 1927 [6]
El gobierno del coronel Jacobo Árbenz Guzmán (1951-1954) decidió construir una carretera y otro puerto –Santo Tomás de Castilla– para competir con la frutera estadounidense. También emitió una Reforma Agraria que impactó las tierras de la UFCO. Finalmente, Árbenz fue acusado de comunismo y fue derrocado en 1954, pero la carretera estaba casi terminada y fue terminada por su sucesor, el coronel Carlos Castillo Armas . Tal como esperaba Arbenz, la última ganancia del IRCA se registró en 1957. [5]
Con el objetivo de establecer la infraestructura física necesaria para hacer posible el desarrollo capitalista "independiente" y nacional que pudiera reducir la extrema dependencia de Estados Unidos y romper los monopolios americanos que operan en el país, el presidente Jacobo Árbenz y su gobierno iniciaron la planificación y construcción. de la Carretera del Atlántico, que pretendía competir con el monopolio del transporte terrestre que ejercía la United Fruit Company , a través de una de sus filiales: los Ferrocarriles Internacionales de Centroamérica (IRCA), que tenía la concesión desde 1904, cuando se le otorgó por el entonces presidente Manuel Estrada Cabrera . La construcción de la carretera fue iniciada por el Departamento de Vialidad del Ministerio de Comunicaciones, con la ayuda del batallón de ingenieros militares. Se planeó construirlo en paralelo a la vía férrea, en la medida de lo posible. La construcción del nuevo puerto también tenía como objetivo romper otro monopolio de la UFCO, ya que Puerto Barrios era propiedad y estaba operado únicamente por la Gran Flota Blanca, otra subsidiaria de la UFCO. [7]
En 1954, la United Fruit tuvo que desinvertir tras una demanda antimonopolio y, en 1959, la carretera paralela provocó una grave presión competitiva. En 1968, IRCA incumplió y fue asumida por el gobierno, quien la rebautizó como "Ferrocarriles de Guatemala", que también se conocía como "FEGUA". El estado de las vías continuó deteriorándose y todo el tráfico se cortó en 1996. [ cita necesaria ] Sólo trenes turísticos nostálgicos (de Trains Unlimited) circularon por partes de la red en 1997 y 1998. [ cita necesaria ]
En octubre de 1997, se otorgó una concesión por 50 años a Railroad Development Corporation (RDC), que comenzó a rehabilitar la red. [8] Se retrasaron por la necesidad de desalojar a los ocupantes ilegales que construyeron sus cabañas en el derecho de vía durante los años anteriores y de reparar los daños causados por los ladrones y la naturaleza. Un duro golpe fue el huracán Mitch en 1998, que destruyó partes de la línea. El primer tren bajo gestión de RDC viajó desde Ciudad de Guatemala a la cementera El Chile el 15 de abril de 1999, y el resto de la línea hasta Puerto Barrios se puso en operación en diciembre de ese año. [9]
Desde 1999 hasta septiembre de 2007, Ferrovías Guatemala ( FVG ), como subsidiaria de RDC, operó 15 locomotoras y 200 vagones en trenes de carga entre Ciudad de Guatemala y Puerto Barrios. Transportaba contenedores , acero , cemento , papel y plátanos entre la costa caribeña y la capital a través de una red de 200 millas (320 km) en 2006 [actualizar], pero renunció en septiembre de 2007. [10] Conectaba la ciudad de Guatemala con Puerto Barrios con cortas distancias. sucursales en terminal de contenedores de Ciudad de Guatemala y Puerto Santo Tomás .
En agosto de 2006, el gobierno de Guatemala declaró contrario al interés público un contrato de usufructo de material rodante y otros equipos de 2003 , invalidándolo. FVG creía que esto era una respuesta a su solicitud anterior de arbitraje con respecto al uso de US$2 millones del Fideicomiso Nacional de Ferrocarriles, designado para el desarrollo de ferrocarriles en Guatemala pero utilizado para apoyar a una agencia de supervisión gubernamental con exceso de personal. [11]
El resultado de la acción gubernamental fue una disminución de los envíos y dificultades operativas, como la imposibilidad de obtener crédito o obtener ingresos adicionales del arrendamiento de los edificios de la estación o del derecho de paso . En marzo de 2007, RDC declaró su intención de buscar protección de inversiones mediante arbitraje contra el gobierno de Guatemala de acuerdo con el Capítulo 10 del CAFTA . [12] [13] El caso fue registrado ante el CIADI el 20 de agosto de 2007, con el número ARB/07/23. Debido a la continua incertidumbre que generaba pérdidas, FVG decidió suspender todas las operaciones a partir del 1 de octubre de 2007 [10] mientras continuaba con acciones legales contra el gobierno guatemalteco. [14] El caso de arbitraje finalmente se decidió a favor de RDC y se pagaron 14,6 millones de dólares estadounidenses como compensación. [15] A partir de 2011 [actualizar], la mayoría de los puentes han sido desmantelados y vendidos como chatarra por ladrones, lo que dificulta una posible reactivación de los ferrocarriles en Guatemala, ya que su reconstrucción costaría millones de dólares.
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