El ferrocarril de Catskill Mountain ( marca de informe CMRR ) es un ferrocarril turístico patrimonial con sede en Kingston , Nueva York , que comenzó a operar en 1982. El ferrocarril arrienda una porción de 4,7 millas (MP 3,6 a MP 8,3) del antiguo ramal de Catskill Mountain del New York Central Railroad desde Kingston hasta Stony Hollow, Nueva York . Las vías son propiedad del condado de Ulster, Nueva York , que las compró en 1979 a la masa de quiebra del ferrocarril Penn Central. [1] El permiso actual del ferrocarril con el condado de Ulster vence el 31 de diciembre de 2028.
Actualmente, CMRR opera en un tramo de 7,6 km (4,7 millas) de vías del antiguo ferrocarril Ulster and Delaware desde Kingston hasta Stony Hollow, Nueva York. La estación de Kingston de CMRR está en Westbrook Lane, cerca del centro comercial Kingston Plaza, y termina justo al este del cruce de la Ruta 28A en Stony Hollow, Nueva York. La estación está a una corta distancia a pie del distrito Kingston Stockade a lo largo de Westbrook Lane o desde Midtown Kingston a lo largo del parque lineal Kingston Midtown.
CMRR opera una variedad de trenes a partir de 2024. [2] La temporada comienza con el Easter Bunny Express en la primavera, con recorridos regulares hasta Navidad de cada año. En el verano, CMRR opera sus trenes Catskill Mountain Flyer, Twilight Limited y Ice Cream Sundays Train, y en otoño los trenes Fall Foliage y Pumpkin Express. Desde el Día de Acción de Gracias hasta Navidad opera trenes Polar Express.
Los trenes son propulsados por Alco RS-1 401 (ex- GMRC 401), y constan de seis vagones planos reconvertidos para uso de pasajeros; un furgón de cola 675 renovado (ex- PRR 477672); cinco vagones ex- LIRR P72 y el antiguo vagón 1727 de Norfolk and Western PM.
El condado de Ulster está revisando actualmente una propuesta ferroviaria para extender la línea desde Stony Hollow (MP 8.33) hasta el final actual de la vía en Basin Road (MP 10.01) para facilitar una estación occidental y un centro de eventos en esta ubicación. Esto permitiría un servicio de transporte regular al Ashokan Rail Trail, que continúa a lo largo del antiguo derecho de paso de U&D al oeste de Basin Road, además de los servicios temáticos actuales. En mayo de 2024, el condado de Ulster aprobó la reactivación de un comité para revisar esta propuesta: [3] Propuesta de extensión de CMRR a Basin Road
A partir de 2024, CMRR opera el servicio desde Kington hasta MP 8.33 en Stony Hollow con planes de extender el servicio de trenes hasta Basin Road en MP 10.01 en el límite de la servidumbre de NYCDEP. Las vías desde MP 8.33 hasta MP 10.01 permanecen en su lugar y CMRR actualmente está solicitando permiso para renovar y operar en este segmento con una terminal propuesta en MP 9.95 cerca de Basin Road.
Esta terminal propuesta también podría ser utilizada por los usuarios de Ashokan Rail Trail (ART) a través del acceso justo al oeste de MP 10.01. Los usos propuestos son: • Información sobre ART • Información turística del condado de Ulster • Baños públicos interiores • Espacio comercial minorista (comida y bebida, reparación y alquiler de bicicletas u otros usos de conveniencia) • Área cubierta para eventos relacionados con ART y CMRR • Una taquilla para CMRR. • Un "Polo Norte" para el Polar Express.
En marzo de 2024, el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York otorgó al CMRR una subvención ferroviaria de pasajeros y carga del Estado de Nueva York por $667,000 para desarrollar una terminal en Basin Road adyacente al Ashokan Rail Trail. [4]
CMRR ha carecido de un área segura para mantener su equipo desde que un acuerdo legal con el condado de Ulster lo obligó a desalojar el patio de Cornell Street el 30 de abril de 2016. [5] CMRR cree que se necesita una sala de máquinas para todo clima para mantener su equipo durante todo el año, y ha identificado una ubicación adyacente a su área de permiso en Kingston para ser utilizada para este propósito.
En marzo de 2024, el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York otorgó al CMRR una subvención ferroviaria de pasajeros y carga del Estado de Nueva York por $1,518,000 para la construcción de una sala de máquinas para una instalación de mantenimiento para todo clima con vías de conexión. [4]
CMRR actualmente opera 4,7 millas de vía única con un solo apartadero en Kingston, lo que dificulta bastante las operaciones y los cambios de vía. CMRR planea instalar un apartadero en Kingston y cerca de la nueva terminal de Basin Road para permitir la operación con locomotoras en primer lugar en toda la línea.
En marzo de 2024, el CMRR comenzó a utilizar biodiésel al 100 % en sus dos locomotoras en Kingston para reducir las emisiones. [6] El biodiésel se elabora a partir de aceite de soja y lo proporciona localmente NetZero Biofuels de New Windsor, Nueva York. La materia prima de aceite de soja se obtiene de granjas locales cerca de Syracuse, Nueva York, y se trata en sus instalaciones en la cercana Rock Tavern, Nueva York. NetZero es una empresa emergente local fundada por el empresario local Dave Davenport.
Según el Departamento de Energía de Estados Unidos, el uso de biodiésel reduce las emisiones de dióxido de carbono (gas de efecto invernadero) en un 74% en comparación con el combustible diésel normal. Además, reduce las emisiones de monóxido de carbono y partículas en casi un 50%, y las emisiones de hidrocarburos en casi un 70% en comparación con el diésel normal. Además, la composición de las partículas restantes es mucho menos perjudicial que la del diésel normal, ya que son biodegradables.
En marzo de 2024, el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York otorgó al CMRR una subvención ferroviaria de pasajeros y carga del Estado de Nueva York por $2,300,000 para una actualización de diésel limpio a al menos una locomotora EPA Tier 3 para una de sus locomotoras existentes. [4]
El CMRR ha declarado que para que funcione el servicio de tren comedor en el futuro, será necesario reconstruir las vías desde MP 10.01 hasta el dique Glenford en MP 11.1. La construcción de dichas vías requeriría el permiso del NYCDEP , ya que se trata de terrenos de la ciudad de Nueva York. [7]
CMRR ha estado aislada de la red nacional desde que Conrail eliminó su intercambiador de Kingston en 1996. CMRR cree que volver a conectarse con la red ferroviaria nacional a través de CSX (sucesor de Conrail al absorber las antiguas vías de la ciudad de Nueva York) en Kingston maximiza el valor del ferrocarril para su propietario, el condado de Ulster. A pesar de que el ferrocarril se eliminó de MP 3.0 a MP 3.6 en 2018 para dar paso al Kingston Midtown Linear Park Rail Trail, CMRR sigue abogando por reservar un derecho de paso ferroviario en esta sección para que la línea pueda eventualmente volver a conectarse a CSX para traslados de equipos, vuelos chárter y movimientos ocasionales de carga .
Los niveles de pasajeros han variado con los cambios en el servicio y la finalización del servicio de Phoenicia en 2016. El CMRR registró un récord de pasajeros en 2023. [8]
Según los recibos de tarjetas de crédito, más del 80% de los pasajeros provienen de fuera del condado de Ulster, y el 21,0% proviene solo de Nueva York y Long Island. [9]
En 1973, se formó Catskill Mountain Transportation Corp. "CMCT" con el objetivo de comprar el antiguo ferrocarril Ulster y Delaware para servicio de carga y pasajeros.
El 2 de octubre de 1976, el servicio de carga cesó en el ramal de Catskill Mountain.
En 1979, el condado de Ulster compró la parte del antiguo ferrocarril Ulster and Delaware Railroad de MP 2.9 a MP 41.4, un total de 38,6 millas (62,1 km), por 1,5 millones de dólares, con el objetivo de reanudar el servicio de carga e iniciar un tren turístico. La línea había cesado las operaciones de pasajeros el 31 de marzo de 1954 y las operaciones de carga el 2 de octubre de 1976.
En 1980 y 1981, los miembros del club Kingston Model Railroad limpiaron la maleza de la línea.
En 1982, los miembros del CMCT y del club Kingston Model Railroad formaron el Catskill Mountain Railroad "CMRR", con el propósito de operar servicios de carga y pasajeros en el antiguo Ulster and Delaware Railroad desde Kingston a Highmount, NY, un total de 38,6 millas de vías.
En 1982, el condado de Ulster alquiló la totalidad de su tramo de 62,1 km (38,6 millas) de la línea a la CMRR. El 9 de agosto de 1982, la CMRR inició sus operaciones en Phoenicia, utilizando vagones de vía y remolques para transportar turistas y tubing tres millas a lo largo del arroyo Esopus hasta la estación Mt. Pleasant. El ferrocarril se constituyó el 7 de marzo de 1983 como una corporación ferroviaria en el estado de Nueva York. William Haysom fue su primer presidente.
En 1985, la CMRR comenzó a operar con equipos de tamaño completo, que consistían en la CMRR N.° 1, "The Duck", un vagón plano y un furgón de cola. Earl Pardini se convirtió en presidente para ayudar a guiarlos a través de la transición. Pardini estuvo con la D&U en su inicio, ayudando a capacitar a sus ingenieros y conductores. Aceptó sumarse y la CMRR se embarcó en un período de importante expansión. Pardini había sido miembro de la antigua CMCT y fue guardafrenos en el último tren de carga el 2 de octubre de 1976.
En 1986, el condado de Ulster volvió a conectar la línea con Conrail en Kingston. El ferrocarril compró una variedad de locomotoras, vagones y vagones de carga de segunda mano que se enviaron por ferrocarril a Kingston. Algunos de los equipos se reacondicionaron y se utilizaron de inmediato, mientras que el resto permaneció almacenado hasta que se los necesitó. También en 1986, el CMRR firmó su primer contrato de arrendamiento plurianual con el condado de Ulster, por cinco años, y comenzó a trasladar carga para el centro de reciclaje de Kingston, además de operar un servicio de tren turístico desde Phoenicia hasta Mt. Tremper, Nueva York.
En 1987, una inundación devastadora arrasó Campground Curve, entre Phoenicia y Mt. Tremper. En colaboración con NYSDOT y el condado de Ulster, se reparó este daño y se restableció el servicio en 1988. Las operaciones se centraron en Phoenicia hasta Mt. Tremper, con operaciones limitadas en Kingston. [ cita requerida ]
En 1991, el ferrocarril firmó un contrato de arrendamiento de 25 años con el condado de Ulster. Las operaciones del ferrocarril finalizaron en la transitada Ruta 28 en Mt. Pleasant. El cruce había estado fuera de servicio durante muchos años y el ferrocarril necesitaba reemplazarlo si quería continuar hacia el este en dirección a Kingston. El proyecto recibió la aprobación y, después de unos diez años, se proporcionó financiación pública para completar la reconstrucción del cruce y la instalación de luces y barreras de advertencia. El nuevo cruce se puso en servicio en octubre de 2004, lo que supuso para el ferrocarril su primera ampliación significativa.
Luego, la tragedia golpeó a CMRR. El 1 de abril de 2005, una inundación devastadora casi arrasó con el ferrocarril y causó muchos daños a las vías y al equipo en Phoenicia. Después de varias semanas de esfuerzo voluntario, la línea se reabrió en el verano de 2005. En esa época, aumentó el interés por utilizar algunos segmentos del corredor ferroviario en el condado de Ulster para un sendero recreativo. [ cita requerida ]
Durante el invierno de 2006, el ferrocarril reorganizó sus esfuerzos a medida que se presentaban nuevos voluntarios. Un grupo de la cercana Sociedad Histórica del Ferrocarril Ulster & Delaware fue uno de los primeros en ofrecer ayuda. La tala de maleza y la limpieza del derecho de paso fueron la primera prioridad. Esta actividad de alto perfil con resultados inmediatos motivó a más voluntarios a unirse. A finales de 2006, la fuerza de voluntarios había aumentado a 45 miembros de pleno derecho y 30 miembros provisionales. Limpiaron casi 20 millas de maleza de la línea principal. [ cita requerida ]
En 2007, el ferrocarril comenzó a reparar las vías en Kingston de acuerdo con el concepto de "telesilla" recomendado en el estudio de ingeniería de ALTA para la operación del ferrocarril desde Kingston hasta West Hurley. El ferrocarril restauró las vías en Kingston y abrió el servicio hasta Washington Avenue en diciembre de 2008. A fines de 2009, el ferrocarril abrió más vías al oeste de Washington Avenue y ofreció un servicio estacional adicional durante ese año. Entre 2007 y 2009, se habían reconstruido cerca de dos millas de vías en Kingston, desde Cornell Street hasta el pie del puente C9.
Durante tres años, el CMRR trabajó para completar la rehabilitación del Puente C9 sobre Esopus Creek en Kingston. El puente se abrió al servicio el 7 de diciembre de 2012, lo que permitió la rehabilitación de la vía hacia el oeste, siendo la Ruta 209 el primer destino. La Ruta 209, MP 5.42, se alcanzó el 21 de septiembre de 2013, y la MP 6.16, el 16 de noviembre de 2014. La MP 6.45 se alcanzó en noviembre de 2015 y la MP 8.33 se alcanzó en Stony Hollow en septiembre de 2019. El primer tren de pasajeros a la Ruta 209 funcionó el 19 de octubre de 2013, y el primero a Hurley Mountain Road el 21 de noviembre de 2014. [ cita requerida ]
Durante 2007 y 2008, también se continuó trabajando en la apertura de la extensión de 0,6 millas de Cold Brook. El primer tren llegó a la estación Cold Brook el 4 de julio de 2008: el primer tren de pasajeros con horario regular que llegaba a la estación desde el 31 de marzo de 1954. Debido a que la estación Cold Brook sigue siendo de propiedad privada, el ferrocarril no tenía ninguna agencia allí y no hay instalaciones para subir o bajar pasajeros. En 2009, el CMRR reparó la vía otras 0,8 millas hasta el puente Boiceville en MP 21.3, solo para trenes de trabajo.
En 2010, se alcanzó el límite físico de la restauración de las vías en el extremo "occidental" del ferrocarril en funcionamiento. Al oeste de Bridge Street en Phoenicia hay un gran derrumbe que impide cualquier trabajo de restauración serio sin financiación externa. Al este, el ferrocarril reconstruyó las vías hasta el límite del puente C30 (Boiceville Caballete). Esto supuso un total de 6,4 millas de vías en funcionamiento en su mayor extensión.
El 28 de agosto de 2011, CMRR fue devastada por las inundaciones como resultado del huracán Irene . Las aguas de la inundación inundaron el patio de Phoenicia, erosionando el derecho de paso y amenazando el depósito. Se produjo un deslave significativo en Campground Curve, similar al de 1987. Todo el equipo operativo se había trasladado a un terreno seguro en Mt. Tremper, al este de Campground Curve. Se habían producido daños adicionales donde ya se estaban produciendo daños de un deslave anterior. En el segmento no operativo al este de la estación Cold Brook, el daño más significativo fue la pérdida de tres de los cuatro tramos del puente de caballetes de Boiceville (puente C30) debido a la crecida de las aguas. No hubo daños significativos en las vías restauradas en el área de Kingston.
El CMRR reanudó sus operaciones el 10 de septiembre de 2011, en un tramo acortado de vía cerca de Mount Tremper . El deslave en Campground Curve fue reparado a fines de 2011, excepto por la reinstalación de la vía. Las operaciones al oeste de Mt. Tremper comenzaron el 5 de agosto de 2012. [10] En noviembre de 2012, el condado informó al CMRR que FEMA había aprobado varios proyectos de reparación. Se aprobaron siete proyectos, incluida la restauración del puente de caballetes de Boiceville, por $2,3 millones. Sin embargo, el condado informó al CMRR que no comenzaría los proyectos a menos que el CMRR aceptara rescindir su contrato de arrendamiento desde Kingston hasta el embalse de Ashokan.
El 3 de agosto de 2013, el CMRR comenzó las obras de reconstrucción de las vías en Campground Curve como parte del regreso a Phoenicia. Esto se hizo asumiendo que el condado no iniciaría un proyecto financiado por FEMA para esta reparación. El CMRR completó las reparaciones en Phoenicia el 7 de agosto de 2015. Irónicamente, estas reparaciones hicieron posible el uso futuro de este segmento del ferrocarril para bicicletas ferroviarias.
Al final de su contrato de arrendamiento de 25 años con el condado de Ulster el 31 de mayo de 2016, el CMRR se extendió desde Phoenicia en MP 27.5 hasta el derrumbe en MP 23.3, ya que los fondos de FEMA nunca se liberaron para las reparaciones del caballete y el derrumbe.
En 2013, el condado de Ulster intentó rescindir el contrato de arrendamiento de la CMRR tres años antes de su vencimiento. La CMRR litigó con éxito el intento de rescindir su contrato de arrendamiento a un costo de $700,000. El litigio se resolvió en abril de 2016 y se permitió a la CMRR continuar con su contrato de arrendamiento anterior hasta su vencimiento natural el 31 de mayo de 2016.
En agosto de 2016, el CMRR firmó un nuevo permiso con el condado de Ulster para un segmento de cinco millas desde MP 3.6 en Chandler Drive en Kingston hasta MP 8.3 en Stony Hollow. Se extendió a corto plazo hasta 2023, cuando posteriormente se renovó hasta el 31 de diciembre de 2028. [11]
Antes de que su contrato de arrendamiento expirara en 2016, la línea se reabrió para los trenes de trabajo hasta la MP 11 en el dique Glenford en el embalse Ashokan. La vía desde la MP 10 hasta la MP 11 se eliminó en 2018 para la ruta ferroviaria Ashokan.
En 2023, el CMRR firmó un contrato de arrendamiento con el propietario de una parcela de 5 acres en Basin Road con el fin de construir una terminal permanente allí. El contrato de arrendamiento del CMRR incluía 1000 pies de vía desde MP 9.8 hasta MP 10.01 y el derecho a construir un sendero paralelo a las vías en esta propiedad.
También en 2023, el CMRR firmó una Carta de Intención y posteriormente un contrato de arrendamiento de una propiedad adyacente a su área de permiso para un patio de almacenamiento y mantenimiento de equipos permanentes.
Desde noviembre de 2006, el CMRR ha reabierto las vías en Kingston. La sección transitable para pasajeros se extiende desde Chandler Drive en MP 3.6 hasta Stony Hollow en MP 8.3.
El 6 de diciembre de 2008, el ferrocarril inauguró los recorridos turísticos de temporada entre Downs Street (MP 3.2) y Washington Avenue (MP 4.37). Se construyó una pequeña taquilla y plataforma de carga en Westbrook Lane (MP 3.78) frente a Kingston Plaza para apoyar las operaciones turísticas en 2008. El cruce crítico de Washington Avenue se reabrió para uso limitado en 2008, y la vía se abrió hasta el Puente C-9 (MP 5) el 15 de noviembre de 2009, para el Kingston Holiday Train de 2009. Las reparaciones del Puente C9 comenzaron en septiembre de 2011 y se completaron el 3 de diciembre de 2012. El puente fue certificado el 7 de diciembre de 2012, y el primer tren de pasajeros pasó por el puente el 8 de diciembre. El 21 de septiembre de 2013, los trabajadores de CMRR completaron la rehabilitación de la vía hasta la Ruta 209 de NYS (MP 5.42). Al día siguiente, comenzaron las obras de la siguiente ampliación después de la 209 hasta Hurley Mountain Road (MP 5.94). A fines de 2014, la vía se amplió hasta MP 6.13 y, a fines de 2015, hasta MP 6.45, a más de 1/2 milla al oeste de Hurley Mountain Road. La sección operativa se amplió hasta MP 6.67 en 2018 y hasta MP 8.33 en Stony Hollow en 2019.
CMRR también tenía un patio en Kingston, conocido como "Cornell Street Yard". En 2009, se construyó una nueva vía de acceso para ampliar las instalaciones del patio y permitir el almacenamiento y la restauración de vagones de pasajeros para las operaciones ampliadas de trenes turísticos. El condado obligó a CMRR a desalojar el patio el 1 de mayo de 2016.
El CMRR operó un tren turístico de excursión desde la estación de ferrocarril de Phoenicia , Phoenicia , MP 27.5 hasta la estación de ferrocarril de Cold Brook , MP 22.1 hasta el 31 de octubre de 2016. Sus trenes se originaron en la antigua estación U&D en Phoenicia, que también alberga el Empire State Railway Museum . Los pasajeros abordaron los trenes en la estación de ferrocarril de Phoenicia o Mount Tremper, MP 25.2.
Inicialmente, el servicio se prestaba mediante vagones de vía que transportaban remolques entre Phoenicia y Mount Tremper. Al darse cuenta de que el futuro estaba en el equipo ferroviario convencional transportado por locomotoras, se reconstruyeron dos vagones plataforma como vagones de banco al aire libre para acomodar a los pasajeros. Se reclutó un vagón de maniobras Porter de 50 toneladas para transportar el tren ampliado. Un furgón de cola de madera de 1922 (ex-D&H 35952) cerraba la parte trasera y ofrecía capacidad adicional.
A principios de 2004, el vagón de cola se retiró del servicio y se reemplazó por un vagón restaurado de la herencia de Lackawanna. Este vagón aumentó considerablemente la capacidad de cada tren y también ayudó a ofrecer un servicio "para todo clima". A fines de 2004, el servicio se extendió a MP 22.7. Se extendió aún más a la estación Cold Brook, MP 22.1, el 4 de julio de 2008.
El 6 de mayo de 2010, las operaciones de Phoenicia adquirieron una nueva locomotora, la antigua LIRR/SIRY Alco S1 407, que se puso en servicio el 7 de mayo de 2010. Fue la locomotora de trabajo de las operaciones de Phoenicia desde el inicio de la temporada 2010. Un segundo vagón se puso en servicio el 2 de octubre de 2010, justo a tiempo para los trenes Fall Foliage.
En 2011, se inició la construcción de un nuevo desvío y vía de maniobras en MP 24.75, para estacionar el equipo de mantenimiento y dar al tren de trabajo un lugar donde bajarse. Se completó el 25 de mayo de 2012.
Para la temporada 2012, el tren funcionó inicialmente desde Mt. Tremper hacia el oeste hasta MP 23.3, donde se necesitan reparaciones del subsuelo debido al huracán Irene. El 5 de agosto de 2012, después de que se hicieran reparaciones en MP 25.5, el tren de pasajeros comenzó a funcionar hacia el oeste hasta la siguiente sección dañada en MP 25.8, media milla al oeste de Mt. Tremper. El 6 de agosto de 2015, se restableció el servicio a la estación de Phoenicia después de que el CMRR completara extensas reparaciones de las vías.
Los trenes de trabajo generalmente consistían en el vagón de transbordo 697 (ex-CR 18015) y "The Duck", un pequeño vagón de maniobras Davenport. La restauración y el mantenimiento del equipo se llevan a cabo en las instalaciones al aire libre del ferrocarril. El almacén de la sección original de Phoenicia es utilizado por el ferrocarril para almacenar herramientas y suministros para el personal de las vías.
El 4 de agosto de 2016, CMRR recibió un permiso para reanudar las operaciones en este segmento del Corredor U&D hasta el 31 de octubre de 2016. Sin embargo, el condado ha optado por utilizar una empresa de bicicletas ferroviarias (www.railexplorers.net) como operador para este segmento a partir de 2017. CMRR trasladó todo su equipo a su propiedad adyacente en Phoenicia en enero de 2017, donde permanece hasta el día de hoy.
En mayo de 2017, Rail Explorers anunció que no operaría en la sección occidental de la línea en 2017; sin embargo, abrió sus operaciones en 2018.
En virtud de su contrato de arrendamiento anterior, la tercera base de operaciones del CMRR estaba en MP 16.4 en Shokan, Nueva York, en el sitio de la antigua estación de ferrocarril Ashokan . El equipo operativo allí consistía en una grúa autopropulsada, un vagón plano y un furgón de cola ex-Susquehanna (de propiedad privada). Shokan también sirvió como base para las cuadrillas de vagones de vía del CMRR, que estaban a cargo del mantenimiento de la sección de la línea inaccesible para el equipo de tamaño completo, desde MP 11 hasta el puente C30 en MP 21.3. El CMRR retiró todo su equipo en Shokan por ferrocarril el 21 de julio de 2016. Todas las vías en Shokan fueron removidas en 2018 para dar paso al Ashokan Rail Trail.
Estas vías están actualmente arrendadas al Empire State Railway Museum. El CMRR espera compartirlas con el ESRM en Phoenicia.
Las vías de Boiceville a Phoenicia se han dejado en su lugar y ahora están arrendadas a Rail Explorers, una empresa de turismo en bicicleta sobre raíles. [11] El CMRR continúa almacenando equipos ferroviarios en su terreno frente a la estación de Phoenicia. Este segmento está dividido por un grave deslave en MP 23.3 a causa del huracán Irene en 2011, que prohíbe el servicio ferroviario (bicicletas sobre raíles o trenes) desde MP 21.59 hasta MP 23.3. Se espera que una vez que se repare el deslave en MP 23.3, las operaciones ferroviarias se puedan extender al nuevo punto de partida del Ashokan Rail Trail en Boiceville para permitir que los pasajeros de trenes continúen en el sendero.
El objetivo a largo plazo anterior del CMRR era hacer funcionar trenes turísticos en todo el recorrido de 25 millas desde Kingston hasta Phoenicia. El objetivo se anuló el 14 de noviembre de 2017, cuando la legislatura del condado de Ulster votó para eliminar 11,6 millas de vías a lo largo del embalse de Ashokan para construir un sendero ferroviario. Las vías desde MP 10.01 hasta MP 21.59 se eliminaron en 2018.
El CMRR nunca ha tenido planes de reabrir esta sección de la línea para prestar servicio. Sin embargo, la vecina DURR en el condado de Delaware ha expresado su interés en reanudar el servicio posiblemente hasta Big Indian (MP 36.4). Actualmente, alquila una vía alternativa desde el condado de Ulster desde MP 41.2 hasta 41.4.
Actualmente, el condado de Ulster planea convertir las vías de MP 36.4 en Big Indian a MP 41.4 para uso como sendero, dejando un ramal en su lugar de MP 41.2 a 41.4 para uso del ferrocarril Delaware y Ulster.{{ cn }}
Ver [1]
CMRR posee dos locomotoras RS-1 de American Locomotive Company (ALCO), la n.° 401 (ex Green Mountain Railroad (GMRC) n.° 401, ex Gulf, Mobile and Ohio Railroad (GM&O) n.° 1052, ex Illinois Terminal Railroad n.° 1056, née 756); y la n.° 2361 (ex Alter Scrap n.° 2361, ex Soo Line Railroad (SOO) 2361). Solo la 401 está operativa en este momento. En 2010, la 2361 fue repintada y evaluada para reactivación; se le dio un nuevo número, 400.
En mayo de 2010, el CMRR adquirió su última locomotora, la antigua Alco S-1 407 de Long Island Railroad/Staten Island Railway. Esta locomotora fue la herramienta principal para las operaciones en Mt. Tremper y Phoenicia, pero ahora permanece almacenada.
La CMRR n.° 29, "The Goat", es una locomotora HK Porter, Inc. de 50 toneladas que perteneció a la Marina y que fue un motor de reserva y un motor principal para el servicio de trenes de trabajo. Tiene un sistema de engranajes de doble reducción en los bogies. Los motores de tracción están montados a 90 grados de los ejes y tienen piñones cónicos en los ejes de la armadura. Estos piñones cónicos impulsan un engranaje de anillo cónico más grande en una caja de engranajes. En un bogie, la tuerca de bloqueo en el eje de la armadura del motor de tracción se aflojó y el piñón cónico se atascó en el engranaje de anillo, bloqueando el bogie. El piñón cónico se atascó contra el engranaje de anillo y lo dobló. La n.° 29 está actualmente a la venta y permanece almacenada en Phoenicia.
La locomotora número 1 de CMRR, la "Duck", es otra locomotora de tren de trabajo, una locomotora de 38 toneladas de Davenport Locomotive Works que perteneció al ejército . La "Duck" está en funcionamiento y actualmente se encuentra en Phoenicia y la utiliza el Empire State Railway Museum para maniobras.
En 2014, el CMRR adquirió una locomotora GE de 45 toneladas de 1942, numerada 42, del Museo del Ferrocarril de Nueva Inglaterra. La locomotora se encuentra actualmente en Kingston.
y se utiliza para el servicio de trenes de trabajo. [12]
El CMRR también está ayudando parcialmente al ESRM a restaurar una locomotora de vapor para su uso futuro en su línea: la Ex- Lake Superior and Ishpeming (LS&I) 2-8-0 No. 23 , que ha sido propiedad del ESRM desde que fue vendida en una subasta por el extinto Marquette and Huron Mountain Railroad en Michigan en 1985. El proyecto de restauración ha estado en marcha desde que se anunció por primera vez en 2003.
El equipo de pasajeros de Kingston consta de cinco vagones planos, incluidos dos vagones planos de 50 pies de la ex Marina, los n.º 271 y 272 (ex Marina 21028 y 21035), dos vagones planos de 50 pies del ex Ejército, los n.º 273 y 274 (ex Ejército n.º 35111 y 35112), y un vagón plano de 40 pies, el n.º 278 de CMRR (ex Lowville & Beaver River n.º 26). Todos se han convertido para el servicio de pasajeros al aire libre con la incorporación de paredes laterales, bancos y un marco de cubierta de acero adecuado para la instalación de lonas.
En 2021, el vagón de pasajeros 291 (ex-Army 35305) de 40 pies se convirtió de un buque grúa a uno para pasajeros con bancos y un techo de dosel. Con esta conversión, el CMRR tiene seis vagones de pasajeros disponibles para el servicio en Kingston.
El CMRR tiene cinco vagones operativos en Kingston: cuatro antiguos vagones de cercanías de Long Island Railroad , CMRR 2940, 2949, 2962 y 2911. El CMRR también posee el Ontario Northern 832 (antiguo vagón de la línea Norfolk & Western PM n.° 1727) y está renovando el vagón para ofrecer un servicio de primera clase. Un sexto vagón, el ex LIRR n.° 2918, está en proceso de restauración.
El CMRR también utiliza un vagón de cola N5B, CMRR No. 675 (Ex-PRR 477672, PC 22800, CR 20003) en los trenes de pasajeros de Kingston para uso de la tripulación.
El equipo de pasajeros de Phoenicia consta de dos antiguos remolques de unidades múltiples (MU) de Erie Lackawanna Railway (EL ) que han sido completamente renovados: el n.º 4321 entró en servicio como CMRR n.º 701 en 2004 y el n.º 4332 entró en servicio el 2 de octubre de 2010 como CMRR n.º 702. Otro tercer remolque MU, el n.º 4322, está siendo restaurado para volver a estar en servicio activo. Lo más probable es que se numere como CMRR n.º 703 cuando se complete.
CMRR también registra varias piezas de equipos de carga utilizados en el servicio de trenes de trabajo y almacenamiento.
En Kingston, el equipo de almacenamiento incluye dos vagones de carga de 50 pies, el ex D&H 26076 y el ex NYC 72462. El equipo del tren de trabajo incluye: un vagón volquete ex Army Difco, un vagón plano de 40 pies (CMRR 201 (Ex LBR No. 27)), una tolva de balasto (ex NYC No. 51467), una góndola (ex PRR No. 518399) y un furgón de cola de propiedad privada CMRR 674 (ex Susquehanna 117).
Además, en Kingston, el CMRR posee una grúa ex-marina autopropulsada, CMRR 991, y una plataforma de 40 pies CMRR 291 (ex-ejército 35305).
En Phoenicia, el equipo de almacenamiento consta de un vagón de carga de 40 pies (Ex-LV 65100). El equipo del tren de trabajo incluye: un antiguo vagón volquete Difco del ejército, un vagón plano de 40 pies, CMRR 202 (Ex-CV 7704) y un furgón de transferencia N6A, CMRR 697 (Ex NYC/PC/CR 18015).
El equipo de Phoenicia también incluye un furgón de cola de acero N5G de propiedad privada, CMRR 673 (antiguamente Lehigh Valley 95041). Este furgón de cola se utilizó como tienda de regalos en Mt. Tremper durante muchos años antes de que volviera a funcionar en 2010.
El bastidor y los ejes del antiguo furgón de cola número 6 de LS&I, que fueron comprados por un voluntario de CMRR en la década de 1980, están almacenados en Phoenicia.
La eliminación de las vías del tren y su conversión en senderos para la parte del corredor U&D del CMRR desde el MP 10.01 hasta el MP 21.59 para el Ashokan Rail Trail fue una lucha larga y amarga entre los defensores del ferrocarril y los senderos. A continuación se presenta una historia parcial.
El 24 de enero de 2006, cuando el Kingston Daily Freeman anunció que "el plan de senderos podría marcar el fin de la línea del ferrocarril", los defensores de los senderos comenzaron a promover un plan para convertir segmentos del corredor ferroviario propiedad del condado en un sendero recreativo, lo que limitaría la longitud y la ubicación de las excursiones en tren para turistas. Se contrató a ALTA Engineering para diseñar un plan de vías férreas con senderos para la línea en el condado de Ulster. El informe final decía lo siguiente:
La visión de futuro del Ulster & Delaware Rail + Trail es una oportunidad importante para las comunidades locales, el condado de Ulster y la región. La combinación de dos ferrocarriles turísticos históricos, los museos del tranvía y del ferrocarril, sitios históricos restaurados y un sendero para usos múltiples complementará la economía del turismo y la recreación de la región de las montañas Catskill. El proyecto puede convertirse en un modelo de transporte sostenible y de cooperación entre una amplia gama de socios públicos, privados y sin fines de lucro. [13]
El 4 de octubre de 2012, el ejecutivo del condado de Ulster, Michael P. Hein, anunció en su presupuesto de 2013 un plan para eliminar 32 millas de vías en el condado de Ulster para reemplazarlas por un sendero, dejando el segmento Phoenicia-Cold Brook y poniendo fin a las operaciones de Kingston. Planeaba comenzar a eliminar vías en 2013, utilizando $642,000 en ingresos por desguace para generar ingresos para su presupuesto. El presupuesto fue adoptado por la Legislatura del condado de Ulster el 4 de diciembre de 2012. Sin embargo, el contrato de arrendamiento de CMRR permaneció vigente hasta el 31 de mayo de 2016. [14] No hay ninguna referencia a la eliminación del ferrocarril en el presupuesto propuesto para 2014 del condado de Ulster. [ cita requerida ]
Tres días después de que se aprobara el presupuesto de 2013, el CMRR abrió el Puente C9 en Kingston para el servicio de trenes de pasajeros y comenzó a transportar pasajeros a través del puente por primera vez en más de 58 años.
El 19 de febrero de 2013, el CMRR publicó un estudio de vías férreas con senderos para los distritos MP 3 a 11 en respuesta a una solicitud del condado realizada el 15 de octubre de 2012. El plan de vías férreas con senderos fue rechazado sin revisión por el condado el 7 de marzo de 2013. [ cita requerida ]
El 5 de junio de 2013, el condado de Ulster contrató a Andrea C. Ferster, Esq., quien también era asesora general de Rails to Trails Conservancy, para presentar una solicitud a la Junta de Transporte de Superficie para "reservar" el ferrocarril para el uso futuro del sendero.
El 12 de junio de 2013, CMRR recibió una notificación de subsanación. En una reunión con el ejecutivo del condado de Ulster, celebrada el 24 de junio de 2013, se le pidió a CMRR que desalojara la línea desde Kingston hasta el embalse de Ashokan y se le dijo que, a menos que cumpliera, su contrato de arrendamiento se rescindiría el 12 de julio. CMRR presentó una orden judicial en Yellowstone el 9 de julio y se le concedió una orden de restricción temporal que prohibía al condado rescindir el contrato de arrendamiento en espera del resultado de una decisión judicial el 6 de agosto. La orden judicial en Yellowstone se concedió el 6 de noviembre de 2013. El condado de Ulster emitió una notificación de apelación el 17 de diciembre de 2013. [ cita requerida ]
El 11 de diciembre de 2013, el comisionado saliente del DEP de la ciudad de Nueva York anunció un plan para apoyar un sendero a lo largo del derecho de paso de U&D desde MP 10 hasta MP 21.6. [ cita requerida ]
El 8 de diciembre de 2014, el Ejecutivo del Condado de Ulster anunció que, suponiendo que se cumplieran ciertos requisitos, un poco más de dos millas de servicio de trenes de pasajeros turísticos podrían permanecer en Kingston, desde el extremo este de Kingston Plaza, MP 3.6, hasta Hurley Mountain Road, MP 5.94. [ cita requerida ]
El 19 de abril de 2015, la Legislatura del Condado de Ulster aprobó una resolución para crear un comité de nueve miembros integrado únicamente por legisladores para estudiar todo el corredor U&D en el Condado de Ulster y hacer recomendaciones sobre el uso a largo plazo, incluido el ferrocarril, el sendero o el ferrocarril con sendero, con recomendaciones que deben presentarse antes del 30 de noviembre de 2015. [15]
El 15 de mayo de 2015, la Legislatura del Condado de Ulster aprobó una resolución para firmar un Memorando de Acuerdo con el Departamento de Protección Ambiental de la Ciudad de Nueva York para comenzar a gastar dólares de planificación en una futura conversión de la servidumbre de ferrocarril de 11,5 millas propiedad del condado en el embalse de Ashokan para uso de senderos. [16]
El 15 de diciembre de 2015, Stone Consulting completó un informe sobre los usos más elevados y óptimos del Corredor U&D. [17]
El 15 de diciembre de 2015, la Legislatura del Condado de Ulster aprobó una resolución que convierte la vía férrea con sendero en la política oficial desde Chandler Drive (MP 3.58) en Kingston hasta justo después de la 28a en Stony Hollow (MP 8.33), lo que permite que el ferrocarril continúe sus operaciones en Kingston y durante 4,75 millas al oeste. El segmento desde la 28a hasta la MP 10 se estudiará más a fondo "siempre que se preserve la conectividad del sendero ubicado en el mismo corredor". Esto le da al CMRR un potencial hogar a largo plazo en Kingston y podría permitir que el ferrocarril se expanda hacia el oeste hasta la MP 10. También confirmó que el ferrocarril permanecerá desde el puente de la Ruta 28a en Boiceville (MP 21.6) hasta Phoenicia (MP 27.9). Cualquier expansión ferroviaria adicional a lo largo del lado norte del embalse Ashokan dependería del consentimiento del NYCDEP y la Legislatura del Condado de Ulster. El informe de Stone Consulting concluyó que no había restricciones físicas para el uso del ferrocarril a lo largo del sendero desde MP 10 a 11, y que la única restricción al uso del ferrocarril era la impuesta por el acuerdo entre el condado de Ulster y NYCDEP. [17] Esta resolución pone fin de manera efectiva a la lucha entre el ferrocarril y el sendero en el antiguo corredor U&D, y los defensores del ferrocarril y el sendero se comprometen a trabajar juntos a partir de ahora.
El 19 de abril de 2016, el condado y el CMRR resolvieron su demanda con la condición de que el CMRR desalojara su patio en Cornell Street en Kingston el 1 de mayo de 2016, cesara sus operaciones el 31 de mayo de 2016 (el final de su período de arrendamiento) y retirara su equipo del ferrocarril antes del 30 de julio de 2016. El litigio le costó al CMRR $700,000, pero permitió que el ferrocarril operara hasta el final de su arrendamiento con el condado de Ulster el 31 de mayo de 2016.
El 18 de julio de 2016, el Ejecutivo del Condado de Ulster anunció que se habían firmado permisos para que el CMRR continuara operando en Kingston desde MP 3.6 a 8.33 hasta el 31 de diciembre de 2020, y desde MP 23.3 a 27.8 hasta el 31 de octubre de 2016. Los permisos se emitieron el 4 de agosto de 2016 y el servicio se reanudó el 6 de agosto de 2016.
El 14 de diciembre de 2017, la Legislatura del Condado de Ulster votó para eliminar todas las vías del tren desde MP 10.01 hasta MP 21.59, cortando permanentemente el Corredor U&D y eliminando los planes del CMRR de regresar a Glenford Dike y Phoenicia con operaciones de pasajeros de servicio completo.
En julio de 2018, un juez de la Corte Suprema del estado desestimó otra demanda contra el condado de Ulster por su plan de crear un sendero recreativo a lo largo de partes del antiguo corredor ferroviario de Ulster y Delaware. [18] [19] [ cita requerida ] [20] El condado de Ulster eliminó 11,6 millas de vías a lo largo del embalse de Ashokan en 2018 y está construyendo un nuevo sendero ferroviario allí. Este desarrollo debería impedir permanentemente cualquier restauración asequible del servicio de trenes de pasajeros desde Kingston hasta una conexión con el DURR en Highmount y hasta Roxbury.
A fines de 2018, comenzó la remoción de rieles entre los hitos de la milla 10.01 y 21.59, lo que cortó la línea ferroviaria de Kingston a Phoenicia. Esta sección se inauguró como Ashokan Rail Trail en octubre de 2019.
41°56′07″N 74°00′54″W / 41.935354°N 74.015094°W / 41.935354; -74.015094
