West End Street Railway era una empresa de tranvías que operaba en Boston, Massachusetts y varias comunidades circundantes a finales del siglo XIX.
Originalmente una rama de una empresa de desarrollo de terrenos, el West End saltó a la fama cuando fusionó varias compañías de tranvías independientes en una sola organización, y durante la siguiente década fue el principal operador de transporte público en las calles dentro del área de Boston. Durante este tiempo, la compañía mantuvo uno de los sistemas de tranvías más grandes del mundo, el primer sistema de tranvía unificado en los Estados Unidos y el primer sistema electrificado en una ciudad importante de los Estados Unidos. [2]
El West End permaneció en funcionamiento independiente hasta 1897, cuando arrendó toda su línea al Ferrocarril Elevado de Boston . Se consolidó formalmente en el Boston Elevated en 1922.
El propósito original del West End era brindar servicio a una empresa especulativa de tierras en el oeste de Boston y Brookline . A mediados de la década de 1880, un sindicato de inversores liderado por Henry Melville Whitney fundó la West End Land Company y compró unos cinco millones de pies cuadrados de terreno en Brookline a lo largo de la línea de un bulevar propuesto, con la intención de convertir las zonas en un Barrio residencial de grado. Junto con los planes de desarrollo, Whitney propuso crear el bulevar como una extensión de Beacon Street desde Boston, con dos calzadas anchas y una reserva central para una futura línea de tranvía. [3] La aprobación para el bulevar fue otorgada por una asamblea municipal de Brookline en marzo de 1887, [4] y la construcción se inició ese mismo año.
Para construir y operar la línea ferroviaria, Whitney y el sindicato contrataron el West End Street Railway el 22 de enero de 1887. El West End también consiguió otras ubicaciones en Brookline, y en poco tiempo tanto él como una organización hermana, el Suburban Street Railway. , se les concedieron ubicaciones en Boston para proporcionar conexiones con las líneas de otras compañías de tranvías que operan en la ciudad. [5]
En el momento de la formación del West End, el servicio de coches de caballos en el área de Boston se dividió entre varias compañías ferroviarias independientes, siendo las cuatro principales Metropolitan , Cambridge , Consolidated y South Boston . Cada uno de estos ferrocarriles principales disfrutaba de un monopolio virtual en un área particular del metro (siendo el Metropolitan dominante en el bajo, oeste y este de Boston , el Cambridge en el área de Cambridge , el Consolidado en Charlestown y el bajo condado de Middlesex , y el Sur Boston en la península del sur de Boston ), desde donde transportarían pasajeros a una serie de terminales compartidas dentro de la ciudad central. [6]
Originalmente, el West End pretendía coordinar operaciones con las principales empresas para poder acceder al centro de Boston; Sin embargo, estos esfuerzos se vieron obstaculizados por los directores del Metropolitan y del Cambridge, que temían que la nueva organización representara una amenaza para sus intereses. Por lo tanto, Whitney y sus asociados decidieron llevar a cabo una estrategia mucho más ambiciosa, en la que adquirirían la mayoría de las acciones de cada uno de los ferrocarriles establecidos y los unirían bajo una propiedad común. En poco tiempo consiguieron una participación mayoritaria en las cuatro empresas principales y, en junio de 1887, la legislatura del estado de Massachusetts concedió al West End una dispensa para unirse con cualquier otra empresa de tranvías que operara en Boston. Después de algunos meses más de negociaciones, la consolidación se completó en noviembre de 1887, en la que los accionistas de las cuatro empresas entregaron sus acciones existentes y, a cambio, recibieron cantidades variables de acciones preferentes del 8% de West End . [7]
Como resultado de la consolidación, el West End se transformó en una de las compañías de tranvías más grandes del mundo, pasando a tener unas doscientas millas de vías bajo propiedad única. La medida también creó el primer sistema de transporte público unificado en una importante ciudad estadounidense y, como resultado, casi todo el servicio de tranvía en Boston (excepto el de Lynn y Boston ) fue operado por la compañía. [8] En los primeros diez meses después de la consolidación, la compañía informó un número de pasajeros de 85 millones, mientras que en su primer año completo de operaciones (año fiscal 1888-89) el sistema transportó a más de 104 millones de pasajeros. [9]
La reacción pública inicial a la consolidación fue mixta, y los detractores expresaron su preocupación de que sentaría las bases para la creación de un monopolio. Por su parte, los proponentes argumentaron que la medida pondría fin a las ineficiencias de tener ferrocarriles competidores (a los que se había culpado por los altos niveles de congestión y bloqueos en las calles de Boston), y se lograría una mejora general en el servicio. como resultado. [10] En declaraciones hechas a los accionistas poco después de la fusión, el propio Whitney defendió la consolidación basándose en que "los bloqueos que se produjeron en las principales vías" de Boston habían llegado al punto de requerir una solución, y que "si [el West End] Si no se hubiera ocupado de este asunto, la ciudad seguramente habría hecho algo [en su lugar]". [11]
Una vez finalizada la consolidación, el West End comenzó a explorar la posibilidad de electrificar el sistema para mejorar el rendimiento y reducir los costes operativos. Para evaluar la viabilidad de la mecanización, Whitney y el gerente general Daniel Longstreet realizaron visitas exploratorias a varias ciudades, incluida Richmond, Virginia , donde Frank Sprague había desarrollado recientemente la primera línea práctica de tranvía eléctrico del país. El éxito del sistema de Richmond convenció a Whitney y Longstreet de los beneficios de la electrificación, y poco después el West End contrató a Sprague para construir una línea experimental en Boston.
Al principio, la empresa experimentó tanto con líneas aéreas como con conductos a nivel del suelo para energía, pero este último se abandonó rápidamente cuando se consideró poco práctico. Después de realizar pruebas a finales de 1888, el primer día de 1889 se abrió una línea entre Boston y Brookline, mientras que una segunda línea a Cambridge comenzó a funcionar el 16 de febrero. A los pocos meses, la empresa estaba preparada para generalizar la electrificación y Se firmó un contrato con Thomson-Houston Electric Company para equipar todo el sistema del West End. [12] La conversión inspiró el poema de 1891 de Oliver Wendell Holmes Sr. The Broomstick Train, o The Return of the Witches , en el que imaginaba los tranvías siendo propulsados por las brujas de Salem con sus escobas como postes del tranvía . [13] Los carros de caballos se detenían en cualquier punto a petición de los pasajeros, lo que se volvió poco práctico con el aumento del servicio; A medida que se electrificaron las líneas, el West End designó puntos de parada con bandas pintadas de blanco en los postes. [14] [15]
A finales de 1892, los carros eléctricos representaban dos tercios del kilometraje total de los automóviles, mientras que en 1894 constituían más del noventa por ciento del total. [16] Sólo quedaban cinco rutas de coches de caballos a finales de 1895. [13] Cuando el último par (en Marlborough Street en Back Bay) se suspendió el 24 de diciembre de 1900, la única otra operación de coches de caballos en el estado era una Línea corta al inicio . [17] [18]
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Uno de los mayores desafíos que enfrentó el West End durante su historia fue lidiar con un aumento masivo en el uso de pasajeros, lo que resultó en niveles cada vez mayores de congestión en las calles de la ciudad de Boston durante las décadas de 1880 y 1890. Al principio, la dirección del West End fue lenta en sus esfuerzos por abordar el problema, pero para evitar la competencia potencial de empresas rivales, finalmente ofrecieron varias propuestas para establecer líneas de tránsito rápido para aliviar el tráfico dentro de la ciudad. [19]
Inicialmente, el West End intentó construir un ferrocarril elevado para proporcionar un tránsito rápido hacia el centro de Boston. En julio de 1890, la legislatura estatal aprobó una medida que autorizaba a la empresa a construir ferrocarriles elevados, [20] y tres meses después, Whitney reveló un plan para una línea principal entre Roxbury y Charlestown . [21] En diciembre de ese año, sin embargo, el trabajo preliminar en la línea se detuvo ante la oposición de varios partidos, y a partir de ahí el proyecto finalmente se estancó. [22] Otras propuestas para el West End, incluida una idea muy controvertida para un ferrocarril que atraviese el Boston Common , tampoco se llevaron a cabo y, en última instancia, la empresa no instaló líneas elevadas o dedicadas. [23]
El West End consideró otra idea para reducir la congestión, una línea de metro o túnel, ya en 1887, pero durante los años siguientes fue incapaz de desarrollar una propuesta seria y viable en este frente. A mediados de la década de 1890, se decidió que era mejor dejar el problema en manos de las autoridades estatales y locales y, finalmente, se designó a la Comisión de Tránsito de Boston para construir un metro para tranvías que pasaran por debajo de Tremont Street en el centro de Boston. En diciembre de 1896 el West End firmó un acuerdo con la Comisión de Tránsito para arrendar el túnel, conocido como Metro de Tremont Street (ahora parte central de la Línea Verde ), por un período de veinte años una vez finalizado. Según los términos del contrato de arrendamiento, la empresa debía pagar el 4,875% anual sobre 7.000.000 de dólares o el coste real del túnel, lo que fuera menor, y se debía una compensación adicional en función del volumen de uso. [24]
Durante este período, Whitney dimitió como presidente en septiembre de 1893 y fue reemplazado por Samuel Little, ex organizador y tesorero de Highland Street Railway. [25]
En 1894, el Ferrocarril Elevado de Boston se incorporó con un estatuto para desarrollar un sistema de rutas de tránsito rápido dentro del área metropolitana de Boston. Entre el grupo de inversores de la nueva empresa se encontraba Josiah V. Meigs, el inventor de un monorraíl experimental a vapor conocido como Ferrocarril Elevado de Meigs . El estatuto permitió a la empresa construir un ferrocarril elevado basado en el plan Meigs o en un diseño alternativo aprobado, pero excluyó cualquier diseño basado en el sistema existente de Manhattan en uso en la ciudad de Nueva York .
Un año después de la incorporación de Boston Elevated, el grupo detrás se dio cuenta de que no podrían reunir suficiente capital para desarrollar el ferrocarril propuesto e intentó vender su contrato a una variedad de partes, incluido el West End. Los directores del West End, sin embargo, consideraron que la carta era incompatible con sus intereses, en parte debido a la impracticabilidad percibida del sistema Meigs y la prohibición de emular el diseño de Manhattan. En consecuencia, la junta rechazó una oferta para adquirir el Boston Elevated por 150.000 dólares y prefirió centrarse en las operaciones existentes y prepararse para la próxima inauguración del metro.
El rechazo de la compra provocó el desacuerdo entre los accionistas del West End, y una facción de inversores que estaban a favor del sistema ferroviario elevado decidió tomar medidas contra la decisión de la junta. El grupo, que incluía a Eben Dyer Jordan y William Bancroft y que estaba respaldado financieramente por Kidder, Peabody & Co. y JP Morgan , rápidamente adquirió una participación mayoritaria en Boston Elevated e intentó hacer lo mismo con el West End. Después de una pelea por poderes muy publicitada , la facción Kidder-Morgan logró hacerse con el control de la junta directiva en la asamblea anual de accionistas de noviembre de 1896, y poco tiempo después se formaron planes para arrendar el sistema del West End al Boston Elevated en un base a largo plazo. [26]
En junio de 1897, la legislatura estatal autorizó que las líneas y la propiedad del West End fueran arrendadas y operadas por Boston Elevated. [27] El contrato de arrendamiento inicial fue inicialmente por un período de 99 años, según el cual los accionistas de las acciones ordinarias de West End recibirían un dividendo anual fijo del 8%. Después de que esta propuesta fuera rechazada por la Junta de Comisionados de Ferrocarriles de Massachusetts en noviembre de 1897, el plazo se acortó a 25 años y la tasa de dividendos se redujo al 7%. El contrato de arrendamiento modificado fue aprobado por los accionistas del West End el 9 de diciembre de 1897 y la ratificación de la junta de comisionados de ferrocarriles se recibió el 18 de diciembre .
En 1900, Samuel Little dimitió como presidente y fue sucedido por Joseph B. Russell. [29]
En 1911, la legislatura escénica autorizó la compra y fusión del West End por parte de Boston Elevated al vencimiento del plazo de arrendamiento. En caso de fusión, los tenedores de acciones ordinarias y preferentes en el West End intercambiarían sus acciones a la par por una cantidad igual de acciones en Boston Elevated. [30]
La empresa se consolidó formalmente en Boston Elevated el 10 de junio de 1922. [31]
Lo anterior excluye el número de pasajeros de traslado gratuito, así como las millas recorridas o los ingresos de los vagones de US Mail.
