El ferrocarril de alta velocidad a Eilat (Med-Red) [1] es un proyecto de ferrocarril israelí que permitirá la conexión de los principales centros de población israelíes y los puertos mediterráneos con la ciudad meridional de Eilat , en la costa del mar Rojo , así como el transporte de mercancías comerciales entre el mar Mediterráneo (ciudad de Ashdod ) y el mar Rojo ( Eilat ). El ferrocarril se extenderá hacia el sur desde la línea ferroviaria existente en Beersheba y continuará a través de Dimona hasta Aravá , el aeropuerto de Ramon y Eilat, a una velocidad de 350 kilómetros por hora (220 mph). [1] Su longitud será de aproximadamente 260 km (160 mi) de vía doble electrificada (sin incluir la sección Tel Aviv - Beersheba, 100 km (62 mi) adicionales). Actualmente, la estación de tren de Dimona es la estación de trenes de pasajeros más al sur de Israel y la que tiene menos embarques y desembarques. [2] [3]
Se espera que el ferrocarril, si se construye, sirva tanto para pasajeros como para mercancías, incluidos los minerales extraídos del desierto del Néguev . El servicio de pasajeros de alta velocidad transportará a los viajeros de Tel Aviv a Eilat en dos horas o menos con una parada intermedia (en la estación de tren de Beer Sheva Norte ) y con un servicio más lento que se ofrecerá desde Beersheba a Eilat, con paradas en varias ciudades y pueblos de la Aravá. El servicio de mercancías servirá como alternativa al Canal de Suez , permitiendo a los países de Asia pasar mercancías a Europa a través de Israel. Esta posible función de la línea se destacó nuevamente en el transcurso de la obstrucción del Canal de Suez de 2021. [4] Sin embargo, la capacidad limitada del puerto de Eilat se considera un impedimento para tales planes. [5] La línea es parte de un plan más amplio para convertir a Eilat en un área metropolitana con 150.000 habitantes, así como [1] reubicar el puerto de Eilat 5 km (3,1 mi) más hacia el interior.
En 2015, el periódico financiero Globes informó que, si el proyecto seguía adelante, era probable que contratistas chinos construyeran la línea ferroviaria y la infraestructura, y suministraran los trenes y las locomotoras. [6]
En 2019, el proyecto quedó congelado indefinidamente. [7] Pero, según un informe de los medios de comunicación de 2020, se está planeando nuevamente una línea ferroviaria a Eilat. [8] El gobierno aprobó un plan similar a mediados de 2023. [9]
Eilat está situada lejos de los principales centros de población de Israel, pero es una importante ciudad turística y tiene una ubicación estratégica como único punto de acceso de Israel al Mar Rojo. [10] [11] Históricamente ha estado conectada con el resto del país mediante una infraestructura de transporte deficiente. Ambas carreteras que llevan a Eilat ( la autopista 90 y la carretera 12 ) han sido escenario de frecuentes accidentes de tráfico y, en algunos casos, ataques terroristas, aunque en los últimos años estas carreteras finalmente se están mejorando. [ ¿plazo? ]
Se planeó una línea después de la guerra árabe-israelí de 1948 , pero los planes se cancelaron en 1952 debido a preocupaciones de seguridad. En 1955, el primer ministro David Ben-Gurion decidió nuevamente construir un ferrocarril de este tipo, y los franceses expresaron interés en el proyecto, justo antes de la Crisis de Suez . La idea se volvió a discutir en las décadas de 1960 y 1970, y en la década de 1980 un fondo australiano presentó una propuesta concreta para financiar la construcción (en ese momento estimada en 250 millones de dólares estadounidenses). El ministro de transporte Haim Corfu nombró un comité que recomendó comenzar la construcción de inmediato. El gobierno volvió a recurrir a Francia para desarrollar el ferrocarril. En las décadas de 1990 y 2000, varios ministros de transporte, incluidos Yisrael Keisar , Meir Sheetrit , Avigdor Lieberman y Shaul Mofaz , prometieron que se construiría un ferrocarril de este tipo. [12]
En la década de 2010, el gobierno israelí aprobó la construcción de un nuevo puerto y aeropuerto para Eilat, un ferrocarril, autopistas mejoradas y un sistema de tren ligero. [13] El plan convertiría a Eilat en un área metropolitana con 150.000 residentes. [14] Según el periodista israelí Guy Bechor, el proyecto volvería a poner a Israel en el mapa del comercio mundial. [15]
Se espera que el proyecto cueste entre 6.000 y 8.600 millones de NIS , sin incluir el material rodante, la electrificación y otros costes relacionados, que podrían ascender a 30.000 millones de NIS. [13] [16] [17] La planificación inicial costará 150 millones de NIS y saldrá del presupuesto de Netivei Israel (Netivei Israel es un programa nacional para construir carreteras y ferrocarriles adicionales). [18] Se estima que la línea no recuperaría directamente el coste de la inversión. [12]
En octubre de 2011, el Ministro de Transporte israelí, Yisrael Katz, firmó un acuerdo de cooperación en relación con el ferrocarril con su homólogo chino. [19] En mayo de 2012, Katz firmó un acuerdo similar con España en relación con el desarrollo general del transporte, que podría implicar el ferrocarril. [20] También mantuvo conversaciones sobre el tema con el Ministro de Turismo de la India. [21] En total, diez países se han interesado en el proyecto, siendo Canadá, Francia, Alemania, Italia, Japón, Corea del Sur y los Estados Unidos los otros siete. [22]
El 5 de febrero de 2012, el gabinete israelí aprobó por unanimidad continuar con el proyecto. Hay tres opciones de financiación posibles: construcción, operación y transferencia , mediante un acuerdo con un gobierno extranjero, o financiación completa por parte del gobierno israelí. El ministro de Transporte Katz manifestó su apoyo a una asociación con un gobierno extranjero, y la Oficina del Primer Ministro tendrá la última palabra. [16] El Ministerio de Finanzas se opone a un acuerdo con un gobierno extranjero sin emitir una licitación. [23]
Un comité ministerial aprobó el plan en 2013. [24]
La ruta a Eilat atraviesa cientos de kilómetros de terreno desértico accidentado, con frecuentes cambios de elevación y la posibilidad de inundaciones repentinas . Esto supone un reto especial para la construcción de un ferrocarril de alta velocidad, cuyo objetivo es evitar curvas cerradas a lo largo de la ruta. La naturaleza topográficamente desafiante de la ruta (y, en consecuencia, la gran inversión requerida) es una de las principales razones por las que el ferrocarril no se ha construido hasta la fecha, a pesar del deseo expresado con frecuencia por varios gobiernos israelíes de que se construya una línea de este tipo.
La ruta propuesta del ferrocarril se puede dividir en tres partes: Beersheba-Dimona, Dimona-Monte Tzin y Monte Tzin-Eilat. La línea se conectaría con el ferrocarril existente a Beersheba , que ya tiene doble vía y está previsto que se electrifique, pero el ferrocarril existente entre Dimona y Monte Tzin necesitará ser de doble vía, electrificado y mejorado para permitir una velocidad de hasta 160 kilómetros por hora (99 mph). [25] El proyecto contará con 63 puentes que abarcarán un total de 4,5 kilómetros y 9,5 kilómetros de túneles. [26] Se pueden construir cuatro kilómetros más de túneles en el área del Monte Tzin para acortar aún más la ruta y el tiempo de viaje. [25] [27] Por lo tanto, el ferrocarril tendrá vías separadas para el tráfico de pasajeros y mercancías en el área del Monte Tzin, donde los trenes de pasajeros utilizarán el túnel de atajo de 4 km, mientras que los trenes de mercancías utilizarán la ruta de mercancías existente, más larga pero con una inclinación más gradual. [28]
El tramo Beersheba–Dimona tiene 34 km (21 mi), el tramo Dimona–Monte Tzin tiene 54 km (34 mi) y el tramo Aravá tiene unos 170 km (110 mi). [25] El tramo Aravá atravesaría el hábitat natural de Halocnemum strobilaceum , una planta del desierto que se creía extinta, pero redescubierta en 2012. [29] El tramo de Dimona a Hatzeva y Paran a través del área del Monte Tzin fue aprobado por el Comité Nacional de Planificación y Construcción el 5 de marzo de 2013. [30]
Un plan preliminar preveía nueve estaciones en la sección de Aravá y Eilat: de norte a sur, Hatzeva , Sapir , Paran , Yahel , Yotvata , el aeropuerto de Timna , Shchoret, el centro de Eilat y el puerto de Eilat . [31]
La ruta ferroviaria en Aravá permitirá una velocidad máxima de 230 a 300 kilómetros por hora (143 a 186 mph). La línea estará totalmente electrificada y tendrá doble vía. [25]
El servicio de pasajeros contará con opciones de servicio exprés y regular. La ruta se está planificando de tal manera que el viaje en la ruta exprés desde la estación de tren de Tel Aviv HaHagana hasta Eilat dure dos horas o menos. [25] Se estima que 3,5 millones de pasajeros utilizarán el servicio cada año. [31]
Se espera que el servicio de carga transporte alrededor de 2,5 millones de toneladas métricas (2,5 millones de toneladas largas) de productos químicos y 140.000 automóviles al año para el mercado local. [31] Además del mercado local, el ferrocarril servirá a los países asiáticos que desean transportar mercancías a Europa sirviendo como un puente terrestre desde el Mar Rojo hasta el Mar Mediterráneo; en ese sentido, competirá con el Canal de Suez , aunque la Autoridad Portuaria de Israel y el Primer Ministro israelí, Benjamin Netanyahu, han declarado que no está destinado a competir de forma regular. [16] [32] [33] Según Netanyahu, China e India han expresado interés en el proyecto. [16] Por otro lado, los funcionarios egipcios han criticado el proyecto como un supuesto intento de dañar la economía egipcia. [34]