El Ferrocarril de Tallahassee , con sede en Tallahassee, Florida , fue uno de los dos primeros ferrocarriles de Florida y comenzó a operar en 1836 o 1837. No utilizó con éxito locomotoras de vapor hasta 1855, y los trenes fueron tirados por mulas durante más de 20 años. La principal fuente de tráfico en el ferrocarril durante muchos años fue el transporte de fardos de algodón desde Tallahassee a los puertos marítimos del río St. Marks .
Tallahassee se encontraba en la "Florida Central", la parte del Territorio de Florida entre los ríos Appalachicola y Suwannee . En la década de 1830, la Florida Central era la parte más poblada y próspera de Florida. El corazón del centro de Florida y la parte adyacente de Georgia formaban la " Región de Red Hills ", que albergaba muchas plantaciones que producían algodón y tabaco. La exportación de algodón de la región fue difícil. Se trajeron fardos de algodón a Tallahassee, desde donde se transportaron en carros a través de la arena profunda de la llanura kárstica de Woodville hasta los puertos del río St. Marks. El Consejo Legislativo del Territorio de Florida autorizó a Leon Rail-Way Company [a] en 1831 a construir un ferrocarril desde Tallahassee hasta el río St. Marks. Cuando esa empresa no logró organizarse, el Consejo Legislativo autorizó a la Leon Railroad Company, que perdió sus estatutos al no poder reunir el capital requerido. [1]
La Tallahassee Railroad Company se constituyó en 1834 según lo autorizado por una ley del Consejo Legislativo. Richard Keith Call , propietario de dos plantaciones en el condado de Leon, se convirtió en presidente y principal accionista de la empresa. El gobierno territorial otorgó 500.000 acres (200.000 ha) de tierra a la empresa ferroviaria. Como parte de la ruta propuesta cruzaba tierras que aún estaban en manos del gobierno federal, Call solicitó al Congreso de los EE. UU. que otorgara al ferrocarril un derecho de paso de 200 pies (61 m) de ancho y 100 acres (40 ha) en St. Marks. . El Congreso otorgó un derecho de paso de 18 m (60 pies) de ancho y solo 8,1 ha (20 acres) en el cruce de los ríos St. Marks y Wakulla . [2]
Gran parte de lo que se sabe ahora sobre la construcción del ferrocarril de Tallahassee fue registrado por el experto alemán en ferrocarriles de Bohemia, Franz Anton von Gerstner . El gobierno ruso había encargado a Gerstner la redacción de un informe exhaustivo sobre los ferrocarriles en Estados Unidos. Visitó el centro de Florida en 1839. [3]
La construcción del ferrocarril comenzó en 1834 desde Tallahassee y había llegado a St. Marks, una distancia de 35 km (22 millas), en 1836 o 1837 (las fuentes difieren sobre el año en que comenzaron las operaciones). [b] En 1839, el ferrocarril se extendió dos millas (3,2 km) al sur hasta Port Leon por medio de un puente levadizo que cruzaba el río St. Marks. La línea se construyó utilizando rieles de correa (vigas de ocho pies (2,4 m) de largo con una correa de hierro de media pulgada (13 mm) de espesor en la parte superior), usando un ancho de vía (distancia entre rieles) de cinco pies (1,524 mm) colocados sobre tirantes espaciados a intervalos de seis a siete pies (1,8 a 2,1 m). La mayor parte del recorrido discurría por terrenos boscosos y muy llanos. El drenaje era deficiente y la lluvia a menudo lavaba la arena de debajo de las vías, desalineándolas. Esto dejó la vía en mal estado, con elevados costes de mantenimiento. (Un viajero en el ferrocarril en 1855 informó que le dijeron que los rieles inicialmente se habían colocado directamente sobre la arena sin ataduras para mantener los rieles alineados).
El naturalista francés Francis de Laporte de Castelnau visitó Florida Central desde noviembre de 1837 hasta marzo de 1838. Si bien admitió que el ferrocarril era "muy útil" debido a la casi imposibilidad de transportar algodón en carros tirados por caballos a través del suelo arenoso desde Tallahassee hasta el río San Marcos, calificó el ferrocarril como "el peor que se ha construido hasta ahora en todo el mundo", con una construcción tan deficiente que había resultado imposible operar locomotoras en la vía. [7]
La terminal inicial del ferrocarril fue San Marcos. El gobierno federal sólo había concedido al ferrocarril 20 acres (8,1 ha) en St. Marks, en lugar de las 100 acres (40 ha) que había solicitado. La concesión de tierras del Territorio de Florida incluía un área más grande al otro lado (al este) del río St. Marks y un poco más cerca de la desembocadura del río. La ubicación de la terminal del ferrocarril en el terreno de la concesión territorial le dio a la empresa más espacio para las instalaciones de su terminal y un control total de la transferencia de mercancías entre el ferrocarril y los barcos. A partir de 1838, la compañía ferroviaria dispuso y vendió lotes en Puerto León. Los residentes de Magnolia , una ciudad portuaria situada arriba del río St. Marks desde el puerto de St. Marks, que había sido evitada por el ferrocarril, se trasladaron en masa a Port Leon. El ferrocarril llegó a Puerto León en 1839. La ciudad había crecido rápidamente hasta alcanzar una población de aproximadamente 450 habitantes y se incorporó en 1841. La fiebre amarilla azotó la ciudad en 1841 y mató a 139 residentes. Alrededor de 200 residentes todavía estaban en Port Leon a principios de 1843 cuando se convirtió en la sede del condado de Wakulla , que se creó recientemente a partir del condado de Leon. [8] [9] [10]
Cuando comenzó a vender lotes en Port Leon, la compañía ferroviaria había afirmado que ese sitio era el más alto de la Bahía de Apalachee , por encima de las mareas más altas. La tormenta de la bahía de Apalachee de 1837 aparentemente no había inundado gravemente el sitio. El huracán de Port Leon, Florida de 1843 azotó Port Leon en septiembre de ese año. El huracán estuvo acompañado por una marejada ciclónica de 7 a 10 pies (2,1 a 3,0 m). Si bien solo una persona murió, todas las estructuras de la ciudad quedaron destruidas o gravemente dañadas. El puente que cruza el río St. Marks fue llevado río arriba pasando la ciudad de St. Marks. La ciudad de St. Marks también sufrió daños por la tormenta. Muchos residentes de Port Leon se mudaron a una nueva ciudad al norte de St. Marks, Newport . La compañía ferroviaria reparó rápidamente su línea hacia St. Marks y la convirtió en la nueva terminal de envío de la línea. Port León luego se desvaneció. [9] [11] [12]
Durante muchos años, los trenes del ferrocarril fueron tirados por caballos o mulas. La empresa había comprado dos locomotoras (el Tallahassee Floridan informó de la compra de una locomotora en diciembre de 1837), pero no pudo utilizarlas debido al mal estado de la vía. En 1839, además de las dos locomotoras en desuso, el ferrocarril poseía tres vagones de pasajeros (el primero de los cuales sólo podía transportar ocho pasajeros), 45 vagones de mercancías, 35 caballos y mulas y 23 esclavos. El ferrocarril también poseía un aserradero, 4.000 acres (1.600 ha) de bosques, una plantación de 1.000 acres (400 ha) para cultivar forraje para caballos y mulas, y la ciudad de Port Leon. Los esclavos realizaban la mayor parte del trabajo en el ferrocarril y en la plantación. [13] [14]
El servicio diario de pasajeros en cada dirección se realizaba con un solo coche tirado por dos caballos. Los caballos se cambiaron a mitad del camino y el viaje de ida duró dos horas y media a una velocidad de aproximadamente 9 millas por hora (14 km/h). La tarifa de pasajero era de 1,50 dólares por pasajero, y en 1838 se transportaban unos 4.000 pasajeros. También circulaban trenes de carga de cinco a ocho vagones en cada dirección una vez al día. Los trenes de mercancías eran tirados por seis caballos o mulas a una velocidad de 2,5 millas por hora (4,0 km/h). La mayor parte de la carga transportada desde Tallahassee a los puertos marítimos era algodón, alrededor de 14.000 fardos de algodón (un fardo pesaba entre 400 y 500 libras (180 a 230 kg)) de las 8.000 toneladas cortas (7.300 t) transportadas en 1838. Alrededor de 5.000 toneladas cortas Ese año se transportaron (4.500 t) de mercancías desde los puertos marítimos a Tallahassee. El flete por un fardo de algodón era de 75 centavos. [13]
El estado del ferrocarril siguió siendo deficiente durante los casi 20 años que los propietarios originales del ferrocarril de Tallahassee operaron la línea. Un viajero que era pasajero del ferrocarril en 1855 estaba descontento con su viaje. Observó que a veces faltaban rieles y traviesas, y que las correas de hierro de los rieles a veces estaban sujetas solo en el medio, de modo que ambos extremos de la correa se curvaban hacia arriba. En un momento dado, un incendio forestal había incendiado las traviesas a lo largo de una distancia de 3,2 kilómetros, que el tren atravesó a pesar de todo. Cuando le preguntaron al esclavo que conducía el tren por qué no había intentado apagar el fuego, respondió que no era bombero. El tren de pasajeros se retrasó porque un tren de carga había descarrilado y los pasajeros tuvieron que ayudar a colocar los vagones de carga nuevamente en la vía. Como no había forma de que el tren de pasajeros pasara al tren de carga, la lentitud a la que se movía el tren de carga lo retrasó aún más. El viajero observó que retrasos de este tipo se producían casi todos los días. [15]
En 1855, Richard Keith Call vendió su participación mayoritaria en el ferrocarril de Tallahassee al ferrocarril de Pensacola y Georgia . Al año siguiente, la línea fue completamente reconstruida, con rieles de hierro reemplazando a los de madera y la introducción de dos locomotoras de vapor Baldwin 4-4-0 . En 1857, el presidente del Ferrocarril de Pensacola y Georgia declaró que el Ferrocarril de Tallahassee era "una de las carreteras mejor pagadas del país". [16] [17]
El Ejército y la Armada de la Unión organizaron una incursión en el área alrededor de St. Marks en marzo de 1865 como parte de un intento de aislar la Florida peninsular del resto de la Confederación . Se desembarcaron marineros y soldados en varios puntos de la Bahía de Apalachee en un intento de capturar o quemar puentes sobre los ríos Aucilla ("Ocilla" en el mapa), Este , Ochlockonee ("Okloknee" en el mapa) y St. Marks, para apoderarse de las ciudades de Newport y St. Marks y destruir el ferrocarril de Tallahassee. La fuerza principal al mando del general de brigada John Newton llegó a Newport y descubrió que el puente que cruzaba el río St. Marks había sido quemado. El general Newton decidió cruzar St. Marks por el puente natural (donde el río pasó brevemente a la clandestinidad ) a unas pocas millas río arriba de Newport. La noticia del desembarco federal en St. Marks llegó a Tallahassee la noche del 4 de marzo. Se enviaron varias tropas confederadas para reforzar la defensa de la zona. Los refuerzos confederados, incluidos elementos de la Segunda Caballería de Florida, milicias de los condados de Leon y Gadsden , y cadetes del Seminario de Florida Occidental , viajaron por el ferrocarril de Tallahassee la noche del 5 de marzo y hasta el 6 de marzo, desembarcando en la destilería Hodgsons ( trementina ), en las cercanías de lo que ahora es Woodville , ya que estaba más cerca del puente natural que Newport. Las fuerzas de Newton llegaron al puente natural el 6 de marzo, sólo para encontrarlo defendido por tropas confederadas. Las fuerzas confederadas mantuvieron el cruce en la Batalla del Puente Natural y las tropas federales se retiraron. [18]
En marzo de 1867, George William Swepson , en una transacción fraudulenta, compró el ferrocarril de Pensacola y Georgia por 1.220.000 dólares, y el ferrocarril de Tallahassee por 195.000 dólares. Luego, los dos ferrocarriles se fusionaron en una nueva empresa, llamada Tallahassee Railroad. Esa empresa, a su vez, se incorporó a Jacksonville, Pensacola and Mobile Railroad , que se creó en 1869. Edward Reed compró Jacksonville, Pensacola and Mobile Railroad y, en 1882, lo fusionó con Florida Central and Western Railroad . El Ferrocarril Central y Occidental de Florida a su vez se fusionó con la Compañía de Navegación y Ferrocarriles de Florida en 1884, que se reincorporó como Ferrocarril Central y Peninsular de Florida en 1888, y nuevamente, en 1893, como Ferrocarril Central y Peninsular de Florida. Seaboard Air Line Railway arrendó el Florida Central and Peninsular Railway en 1900 y lo compró en 1903. [19] La línea de Tallahassee a St. Marks se conocería como la subdivisión de Wakulla bajo Seaboard Air Line y sus sucesoras. [20] [21]
El Seaboard Air Line Railway (SAL) había dejado de operar en las últimas dos millas (3,2 km) del ramal de St. Marks (el antiguo ferrocarril de Tallahassee) que conducía a St. Marks en 1932. Una petición de SAL para reanudar el servicio a aquellos dos millas (3,2 km) hasta el final de la línea en St. Marks fue aprobada por la Comisión de Comercio Interestatal en 1939. La sucursal de St. Marks permaneció en uso durante la década de 1960. La línea fue abandonada oficialmente por Seaboard Coast Line Railroad (sucesor de SAL) en 1983, y el estado de Florida compró el derecho de paso abandonado en 1984. [22] Dieciséis millas (26 km) de ese derecho de paso Desde entonces se ha convertido en Tallahassee-St. Marca el sendero estatal del ferrocarril histórico [23] [24]
