El ferrocarril de Rübeland ( alemán : Rübelandbahn , pronunciado [ʁyːbəlandbaːn] ) es un enlace ferroviario desde Blankenburg a través de Rübeland y Königshütte hasta Tanne en el estado alemán de Sajonia-Anhalt . Fue construido por el ferrocarril Halberstadt-Blankenburg (HBE) entre 1880 y 1886. La longitud del recorrido es de 30,6 kilómetros y el desnivel es de más de 300 metros. El tramo de siete kilómetros de Königshütte a Tanne se cerró en 1968 y el 30 de agosto de 2000 se cerró el tramo de cinco kilómetros de Elbingerode a Königshütte, habiendo circulado el último tren a Königshütte en 1999.
El nombre Rübeland Railway se utilizó por primera vez cuando se nacionalizó el ferrocarril . Anteriormente se conocía como el ferrocarril de Harz ( Harzbahn ). La línea se destaca por utilizar electrificación ferroviaria de 25 kV CA , lo que resulta en su uso como vía de prueba ferroviaria para trenes construidos en Alemania que debían ser probados antes de la exportación.
El ferrocarril de Rübeland tiene una curva en Michaelstein y varios tramos con pendientes del 6% (1 de cada 17).
Además del cruce con el ferrocarril del sur de Harz en Tanne, un ramal de Wechsel a Drei Annen Hohne también unía el ferrocarril de Rübeland con los ferrocarriles de Harzquerbahn y Brocken . Esta línea se cerró en 1963 y la vía se levantó posteriormente, pero la vía se dejó en su lugar.
El 1 de enero de 1950, el ferrocarril Halberstadt-Blankenburg, nacionalizado en 1946, pasó a manos de la Deutsche Reichsbahn de Alemania del Este .
El ferrocarril de Rübeland se electrificó entre 1960 y 1965 para permitir un mayor tráfico de cal desde las canteras cercanas a Rübeland. En lugar del habitual sistema de electrificación monofásico alemán de 15 kV CA y 16 2/3 Hz, se utilizó energía monofásica de 25 kV CA 50 Hz , extraída de la red eléctrica de 110 kV a través de transformadores en una subestación en las afueras de Blankenburg. La elección de este sistema, aunque no estándar, no generó dificultades operativas adicionales, ya que el ferrocarril de Rübeland no estaba conectado a ninguna otra línea electrificada. Las operaciones eléctricas comenzaron el 1 de agosto de 1966, con trenes operados por el DR Clase E 251 , construido especialmente para la línea.
El tramo desde el cruce de Hornberg hasta Königshütte se cerró en 2000, los servicios de mercancías cesaron el 2 de junio de 1996 y el último tren de pasajeros entre Elbingerode y Königshütte funcionó el 29 de mayo de 1999. El tráfico era mínimo en ese momento; Los trenes de pasajeros normalmente constaban de una locomotora y sólo uno o dos vagones. Los últimos servicios regulares de pasajeros, entre Blankenburg y Elbingerode, fueron retirados por el estado federado de Sajonia-Anhalt el 11 de diciembre de 2005. El tramo hasta Hornberg Lime Works todavía lo utilizan trenes de mercancías. Estos trenes, con un peso máximo de 600 toneladas cuesta arriba y 1.500 toneladas cuesta abajo, están montados en la parte superior y trasera para evitar que la locomotora tenga que hacer girar la locomotora alrededor del tren en Michaelstein.
El 17 de mayo de 2005 se cortó la alimentación de la catenaria y el 12 de julio de 2005 DB Netz AG puso en alquiler el tramo de Blankenburg a Elbingerode. El 1 de mayo de 2006, la empresa Fels-Werke arrendó la línea con opción a compra. . DB Netz AG entregó la línea en condiciones de funcionamiento al nuevo operador, Fels Netz GmbH . A partir de ese momento, Havelländische Eisenbahn (HVLE), que ya había pagado la mayor parte del tráfico de mercancías desde 2005, se hizo cargo del resto de las operaciones de transporte que hasta entonces gestionaba Railion . Actualmente, la ruta es operada por despachadores ( Zugleitbetrieb ) (en 2009). Desde 2003 se ha renovado con un coste de 2,4 millones de euros , de los cuales 800.000 euros han sido financiados por el Estado. [2]
Debido a que muchas personas que vivían a lo largo de la línea del ferrocarril de Rübeland protestaron contra el funcionamiento del diésel debido al ruido y las emisiones de las locomotoras diésel, el estado federado de Sajonia-Anhalt quiso financiar el funcionamiento de trenes de mercancías eléctricos con 450.000 euros.
En el verano de 2007 se renovaron los andenes de la estación de Rübeland. Los edificios de las estaciones de Hüttenrode y Königshütte tuvieron que ser demolidos debido a su estado de deterioro. La estación de Hüttenrode se mantuvo abierta y la estación de derivación de Michaelstein recibió nuevos puntos de resorte. En enero de 2008 se desmanteló la catenaria entre la vía muerta de Hornberg Lime Works y la estación de Königshütte. El tramo de caliza Elbingerode-Hornberg todavía se trabaja bajo demanda. En 2008 se transportaron 1,7 millones de toneladas de cal y piedra caliza.
En 2007 se sustituyeron los mástiles de la catenaria y parte de los cables aéreos y de alimentación. Como resultado, después de una pausa de dos años, los trenes eléctricos pueden volver a funcionar. Sin embargo , debido a la falta de locomotoras adecuadas para pendientes pronunciadas, la Serie 185 no pudo realizar una prueba de funcionamiento hasta enero de 2009. Desde el 18 de abril de 2009, los servicios de pasajeros también están nuevamente electrificados. El sistema actual sigue siendo monofásico CA 25 kV a 50 Hz. La electrificación ha garantizado el funcionamiento y la conservación de la línea a largo plazo. En principio, ahora es posible restablecer los servicios de pasajeros. En total, la mejora costó 9,6 millones de euros, de los cuales el Estado pagó 2,4 millones. [2]
Con vistas a su preservación a largo plazo (basada en el turismo), el estado ha planteado el servicio de vapor los fines de semana, aunque esta propuesta tiene dificultades en términos de costes probables. La última locomotora de vapor Mammut aún no está operativa. También se ha sugerido que la Clase E 251 (hoy Clase 171) podría utilizarse para servicios patrimoniales. Como resultado, dos locomotoras quedaron en Blankenburg. Dado que el ferrocarril de Rübeland es un recorrido inclinado, sólo pueden recorrerlo locomotoras capaces de realizar trabajos inclinados. El 17 de diciembre de 2008, el ex prusiano no. 95 1027 fue transferido desde el cobertizo de Arnstadt a la fábrica de locomotoras de vapor de Meiningen , donde se pondrá en funcionamiento para el ferrocarril de Rübeland con un coste de 350.000 euros.
Originalmente se utilizaban locomotoras de cremallera en la línea, pero la introducción de la HBE Animal Class permitió trabajar con cremallera. Tras la nacionalización, también se utilizaron Clase 95.0 .
Cuando se electrificó la línea, se introdujeron las Clase 171 para trenes de pasajeros y mercancías. A partir del año 2000, los trenes de pasajeros dejaron de ser remolcados eléctricamente porque las locomotoras no tenían medios para accionar el mecanismo de cierre de puertas. Se introdujeron trenes push-pull , arrastrados por Clase 218 y que llegaban hasta Halberstadt. La Clase 171 permaneció a cargo de los trenes de mercancías hasta 2004. Sin embargo, estos fueron reemplazados por los Clase 185 y Clase 189 ; ninguno de los dos duró mucho.
El 1 de abril de 2005, la HVLE entregó dos tercios de los servicios de transporte del ferrocarril de Rübeland. Utilizaron locomotoras diésel de la clase Blue Tiger . Como resultado, DB Cargo también pasó a utilizar motores diésel de las clases 241 y 233 , porque el mantenimiento de la catenaria no resultaba rentable. El empleo de estas clases terminó en 2006, cuando HVLE se hizo cargo de los servicios restantes de Railion.
Hoy en día se utilizan las siguientes clases para trenes de mercancías: la Clase 346 , el Tigre Azul y la Clase 285 del HVLE.
Desde el reinicio de las operaciones eléctricas, han trabajado en la línea 185 640 y 641 , quedando los diésel en reserva.
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