El Ramal Ferro Industrial de Río Turbio ( en español : Ramal Ferro Industrial de Río Turbio ) es un ferrocarril de 285 km (177 mi) de ancho de vía de 750 mm (30 in) que cruza la Patagonia a lo ancho , desde el municipio minero de Río Turbio en la frontera con Chile hasta Punta Loyola , un puerto distante 20 km de Río Gallegos en la costa atlántica. [3] [4]
La línea fue inicialmente denominada "Ramal Ferro Industrial Eva Perón " pero luego del golpe de Estado de 1955 que derrocó al presidente Juan Perón , el gobierno militar la rebautizó como "Ramal Ferro Industrial Río Turbio". [1] La línea corre paralela a la Ruta Nacional 40. [ 2]
La primera intención fue construir un ferrocarril que pasara por El Zurdo hasta el puerto de Santa Cruz. La idea fue abandonada cuando se redujeron las estimaciones sobre la cantidad de reservas de carbón. Sin embargo, en 1946 las estimaciones de 100.000.000 de toneladas generaron nuevas ideas. Se midió una nueva ruta a través de los valles de Río Turbio y Río Gallegos. Era sólo dos tercios de la distancia hasta Puerto Santa Cruz. La nueva ruta tenía pendientes menos pronunciadas y menos nieve. Un informe de 1949 sugirió que los últimos cambios de diseño se hicieron muy tarde. [1]
El propietario de las minas, la empresa estatal Yacimientos Carboníferos Fiscales , buscaba una forma fácil de construir la línea. La solución fue utilizar material de trocha angosta de 750 mm que aún se encontraba almacenado en Puerto Madryn, sin uso desde el abandono de los estudios en 1922. Allí se disponía de 300 km de rieles de 17,36 kg/m, y otros 9 km de material similar almacenados en Río Grande, todo ese material había sido planificado para ser utilizado en el ferrocarril hasta Tolhuin en Tierra del Fuego. La división FC Belgrano de Ferrocarriles Argentinos proporcionó 500.000 traviesas. [1]
Debido al clima patagónico, todas las obras debieron realizarse durante los meses de octubre a abril. La descarga del material en la playa de Río Gallegos comenzó en mayo de 1950. Cincuenta mil toneladas llegaron por esta vía, porque Río Gallegos no contaba con puerto en ese momento. Se obtuvo un cuarto de millón de traviesas de trocha ancha de la FC Roca , que creó medio millón de traviesas de trocha económica al cortarlas en dos. Una variedad de accesorios, como palancas de cambios, llegaron desde varios puntos de la red ferroviaria recién nacionalizada. [1]
Para transportar el carbón desde la mina hasta el puerto antes de la finalización del ramal ferroviario, se utilizó una flota de 110 vagones de vapor –con capacidad para 12 toneladas y fabricados por la Sentinel Waggon Works– que sustituyeron a los camiones con motores de gasolina que consumían más energía que el carbón que transportaban. [2]
El ingeniero Atilio Cappa, empleado del Ministerio de Obras Públicas , estuvo a cargo de las obras. Una desviación de la práctica tradicional fue el uso de camiones con motor de combustión interna para transportar materiales más allá de los puntos de apoyo ferroviarios. En mayo de 1951 se terminaron todos los tramos, menos 3 km. Se completó en septiembre, después de pasar por el duro invierno. [1]
La línea fue inaugurada en noviembre de 1951 [1] para transportar carbón desde la única mina de carbón de Argentina en Río Turbio hasta el puerto de Río Gallegos para su posterior transporte por barco hasta Buenos Aires, donde se utilizó para generar electricidad. Hasta la inauguración de un nuevo muelle en Río Gallegos en agosto de 1952, todos los materiales de construcción se descargaban y todo el carbón se cargaba desde la playa. La división de YPF que explotaba la extracción de carbón, denominada "Combustibles Sólidos Minerales" (CSM), utilizó inicialmente el vapor Bahía Aguirre y luego compró dos lanchas de desembarco a la Armada de los Estados Unidos . [1]
El principal cliente del carbón era la nueva central eléctrica de San Nicolás de los Arroyos . Aunque la administración de Perón incentivó el uso del carbón de Río Turbio en otras actividades como el frigorífico de Puerto Deseado , fue difícil encontrar clientes privados dispuestos. Durante la mayor parte de la vida de la mina, casi todo el carbón se destinó a usos públicos. [1] En 1958 se inauguró una nueva planta procesadora con una capacidad de 250 toneladas por hora. Se compraron nuevos barcos y el carbón emergió de las sombras de la industria petrolera a través de la creación de Yacimientos Carboníferos Fiscales , que fue absorbida por CSM, incluida la mina y el ferrocarril. [1]
En el apogeo de la línea, en la década de 1960, se transportaron 850.000 toneladas de carbón cada año. [5]
El tráfico disminuyó gradualmente durante los años 1970 y 1980. No obstante, a fines de los años 1980 se realizó una gran inversión en el desarrollo de una nueva terminal de exportación de carbón en Punta Loyola, cerca de la desembocadura del Río Gallegos en su margen sur, a unos pocos kilómetros río abajo del municipio. [2] La conexión ferroviaria no se completó hasta 1996, cuando llegaron los primeros trenes al puerto. [5]
En 1994, el gobierno argentino había “privatizado” el ferrocarril vendiendo una concesión de 10 años a un consorcio de inversores, Yacimientos Carboníferos Río Turbio (YCRT), para que se hiciera cargo de la operación del ferrocarril. [5]
La YCRT retiró la flota de locomotoras de vapor y la reemplazó por tres locomotoras diésel-hidráulicas de segunda mano importadas de Rumania . Estas pronto demostraron ser poco confiables y costosas de mantener, y no pasó mucho tiempo antes de que dos de ellas fueran retiradas de servicio. [5]
En 2005, la línea había dejado de funcionar, pero su infraestructura se mantuvo en su lugar en caso de que las circunstancias económicas cambiaran para justificar el restablecimiento de las operaciones de transporte ferroviario. [6]
El servicio fue desactivado en 2009. [2] Desde entonces pasaron trenes ocasionales por la línea, pero en 2022 se informó que solo se transportaron 1.000 toneladas a Punta Loyola, utilizándose el resto de la producción de la mina en la central eléctrica del municipio. [7]
Se presentaron varias propuestas para convertir Río Turbio en un “centro de vapor” que atrajera turistas. Entre ellas, en 2004 se planificó construir un nuevo ferrocarril turístico desde Río Turbio, a través de la frontera con Chile, hasta el puerto turístico de Puerto Natales , en la costa del Pacífico. Se reacondicionaron dos o tres de las locomotoras Santa Fe para este fin e incluso se propuso que podrían reanudar el transporte de trenes a carbón, dada su capacidad para consumir el combustible autóctono. Sin embargo, en 2022 estos planes no dieron resultado y parece que hay pocas perspectivas de que el ferrocarril vuelva a funcionar. [7]
La línea era famosa por sus diminutas locomotoras Santa Fe (2-10-2), 20 de las cuales fueron construidas por Mitsubishi entre 1956 y 1964. Además, ocho locomotoras Henschel & Son fueron transferidas del Ferrocarril Central del Chubut a la RFIRT. Los vagones fueron provistos por la Armada Argentina . [2]
En los años 60, el famoso ingeniero de locomotoras Livio Porta fue nombrado director general de la línea ferroviaria, tras lo cual realizó una serie de modificaciones en varias de las locomotoras, que demostraron ser capaces de arrastrar trenes de 1.700 toneladas de peso por las sinuosas y mal construidas vías, una cifra asombrosa para cualquier locomotora de vapor, y más aún para unas que pesaban solo 48 toneladas y tenían un peso adhesivo de solo 38 toneladas. [4] [8] [9] [10]
En 1996 se añadieron a la flota locomotoras diésel búlgaras. [2]
