El Ocean Shore Railroad fue un ferrocarril construido entre San Francisco y Tunitas Glen , y Swanton y Santa Cruz que operó a lo largo de la costa del Pacífico desde 1905 hasta 1920. La ruta fue concebida originalmente para ser una línea continua entre San Francisco y Santa Cruz, pero el Terremoto de San Francisco de 1906 , las dificultades financieras y la llegada del automóvil hicieron que la línea nunca alcanzara sus objetivos y permaneciera con una división Norte y Sur.
Los primeros intentos de construir un ferrocarril entre San Francisco y Santa Cruz comenzaron en 1870, con la organización de la San Francisco, Santa Cruz, & Watsonville Railroad Company. El ferrocarril se financiaría con dinero público, sin embargo, la mayoría de los registros se cortaron alrededor de 1872, por lo que se especuló que otros dos ferrocarriles habían desperdiciado el interés público. [1]
Fundada en 1875, la empresa ferroviaria fue financiada por los residentes del condado de San Mateo para construir una línea entre San Francisco y Santa Cruz a través de la ciudad española (hoy Half Moon Bay). La empresa ferroviaria contrató a un equipo de topógrafos, que publicó un informe final en marzo de 1876 en el que se detallaba la viabilidad. Sin embargo, se supone que la empresa cedió por falta de financiación, ya que no se han encontrado otros rastros en papel.
La San Francisco & Ocean Shore Railroad Company, fundada en septiembre de 1879, fue concebida para ser un ferrocarril de vía estrecha que circulara entre San Francisco y Santa Cruz . En Santa Cruz, la línea se conectaría con el ferrocarril de Santa Cruz y permitiría el intercambio de mercancías. La Junta de Supervisores del Condado de San Francisco otorgó al ferrocarril permiso para construir vías desde las calles Fulton y Larking, y hacia abajo, lejos de la ciudad; sin embargo, la construcción se detuvo después de que varios propietarios de negocios a lo largo de la ruta iniciaran demandas judiciales.
Dichas demandas le quitaron tiempo y dinero, ya que en 1881 el ferrocarril había prometido construir una línea hasta la frontera del condado de San Mateo , pero en realidad no había tendido ni un solo raíl. Entre 1880 y 1881 el ferrocarril intentó aumentar los ingresos mediante la contratación de hipotecas y la distribución de acciones. En 1881, el ferrocarril de Santa Cruz se declaró en quiebra, lo que cortó en gran medida una gran parte de la financiación del ferrocarril de San Francisco y Ocean Shore, ya que algunos inversores también habían invertido gran parte de su fortuna en el ferrocarril de Santa Cruz . Se rehicieron los planes para entrar en Santa Cruz .
Alrededor de enero de 1881, el ferrocarril se reorganizó para convertirse en una línea de ancho de vía estándar y se presentó una solicitud de incorporación para construir vías a través de Half Moon Bay . Alrededor de mayo de 1881, circulaban varios rumores en San Francisco en relación con el ferrocarril San Francisco & Ocean Shore. Estos rumores incluían que la línea se extendería hasta Santa Bárbara y que, en secreto, sería parte de una nueva ruta transcontinental del ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe a lo largo de la costa.
Después de que el Ferrocarril del Pacífico Sur y el Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe terminaran algunas rivalidades amargas en diciembre de 1881, en la víspera de Navidad se afirmó que el plan multiestatal del Ferrocarril de San Francisco y Ocean Shore (que involucraba al Ferrocarril Central de California) era simplemente una estratagema para asustar al Ferrocarril del Pacífico Sur para que redujera el costo del cambio de carga en los cruces con el Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe. Sin embargo, el ferrocarril tenía la intención de construir una línea entre San Francisco y Santa Cruz.
El anuncio tuvo consecuencias nefastas y, a principios de 1882, la Junta de Supervisores del Condado de San Francisco votó a favor de retrasar la aceptación de la franquicia para permitir la operación del ferrocarril en la propia ciudad. En noviembre de 1882, el ferrocarril San Francisco & Ocean Shore había interrumpido indefinidamente el desarrollo de la línea y, tras numerosas crisis económicas, la línea fue abandonada sin que se instalara ni una sola vía.
De hecho, el ferrocarril se reorganizó y se convirtió en el Ferrocarril San Francisco & Santa Cruz, pero luego se declaró en quiebra y tuvo que cerrar.
Incorporada en marzo de 1892, la línea pretendía construir un ferrocarril interurbano eléctrico entre San Francisco y Santa Cruz a través de un túnel en San Pedro Point. El ferrocarril fue concebido para transportar básicamente solo carga de los pueblos costeros. [2] Sin embargo, por razones desconocidas, en noviembre de 1892 el alcalde de San Francisco rechazó la propuesta de que el ferrocarril operara su línea en la calle 25 y la avenida Potrero, lo que llevó al ferrocarril a reorganizar frenéticamente sus planes.
El ferrocarril intentó luchar contra la oposición a los planes de San Francisco en la Corte Suprema , pero fracasó. En 1894 se publicó un estudio del gobierno sobre la viabilidad del ferrocarril, pero no se supo nada más al respecto, lo que sugería que la línea perdía ingresos y financiación.
Cabe mencionar que se sospechaba que el ferrocarril era propiedad de Aitchison, Topeka, & Santa Fe Railroad , y que la San Francisco & South Coast Railroad Company fue formada por la Junta de Supervisores del Condado de San Francisco , y contaba con el respaldo de Southern Pacific . Sin embargo, la línea se rindió a principios de la década de 1890 y no se produjo nada más. [1]
Fundada en abril de 1895 como West Shore & Valley Railway, la línea tenía como objetivo construir una línea entre San Francisco y Tulare a través de Santa Cruz. La línea habría cruzado la cordillera Diablo , lo que habría sido una hazaña monumental. Sin embargo, en julio de 1895, la línea se reorganizó para formar la West Shore Railway Company, cuyos objetivos eran construir una línea ferroviaria de ancho estándar entre San Francisco y Santa Cruz. El nuevo West Shore Railway estaba destinado a transportar mercancías y pasajeros, en un tiempo estimado de dos horas y diez minutos entre las dos ciudades.
La adquisición de los antiguos derechos de paso y propiedades del Ferrocarril San Francisco & West Shore fue rápida, y aparentemente ya se había comenzado la construcción de un derecho de paso en abril de 1895. Se habría construido una estación de pasajeros en 25th & Potrero en San Francisco y se financió principalmente a través de hombres de negocios de Nueva York.
Debido a la renuencia de los propietarios de propiedades a cederlas al ferrocarril, la construcción se paralizó en gran medida, ya que los costos de construcción seguían aumentando. Entre 1895 y 1898 no se realizó ninguna obra, lo que inquietó a los financistas. En marzo de 1899, el ferrocarril había declarado que deseaba ser vendido a la Vanderbilt Company, en competencia directa con Southern Pacific. Sin embargo, los directores habían rechazado esta propuesta en el último momento y el ferrocarril había perdido una gran cantidad de dinero. En diciembre de 1899, la franquicia del ferrocarril en San Francisco expiró y, posteriormente, la línea había perdido toda esperanza de lograr una ruta y abandonó los planes.
Fundada en junio de 1889 para construir una línea de ancho estándar entre San Francisco y Santa Cruz, la línea era una empresa privada y tenía financiadores desconocidos. Debido a que el ferrocarril habría entrado a San Francisco por una calle principal, la Junta de Supervisores del Condado de San Francisco exigió que el ferrocarril construyera las vías antes de septiembre de 1901, ya que todos los demás ferrocarriles anteriores no lo habían hecho. El ferrocarril no lo hizo y, posteriormente, la franquicia expiró y, en febrero de 1902, la línea se cerró. [1]
En septiembre de 1903, se formó la San Francisco & Southern Railway para construir una línea entre San Francisco y Santa Cruz, siguiendo la misma ruta que sus predecesoras. Financiada principalmente por inversores de la Costa Este, la línea fue exigida por la Junta de Supervisores del Condado de San Francisco para construir un tramo de vía inmediatamente en San Francisco. Sin embargo, la mayoría de los registros en papel se perdieron en esa época, por lo que no se supo nada más sobre el ferrocarril.
Originalmente constituida como Ocean Shore Railway Company el 18 de mayo de 1905, el plan era operar una línea de doble vía de corriente alterna de 1500 voltios entre San Francisco y Santa Cruz, operando con trenes interurbanos y motores de carga eléctricos. [3] Otros planes que se consideraron originalmente habrían operado el ferrocarril con corriente alterna de 3300 voltios, utilizando tanto el tercer riel como el cableado catenario aéreo. [4] El ferrocarril fue respaldado principalmente por un grupo de empresarios muy exitosos y ricos de San Francisco, incluido el futuro presidente del ferrocarril: J. Downey Harvey. Entre las personas notables se incluyen: JA Folger y Horace D. Pillsbury. [5]
El ferrocarril habría seguido la ruta de sus predecesores a lo largo de la costa de San Mateo y habría tenido un gran patio en el centro de Santa Cruz. [6] La construcción comenzó el 17 de septiembre de 1905, y se excavaron las pendientes en puntos de San Francisco y Santa Cruz.
Otros planes requerían subsidiarias como Ocean Shore & Eastern, que habría operado una línea entre Santa Cruz y Watsonville, donde se habría conectado con otros proyectos relacionados con Ocean Shore Railroad, como Fresno, Coalinga, & Monterey Railroad, que tenía como objetivo conectar Fresno y Monterey a través de algún lugar cerca del Pacheco Pass . [7]
También se contemplaron planes inmobiliarios a lo largo de toda la costa, como un enorme paseo marítimo y un parque de atracciones en Granada, y viviendas económicas y asequibles en Montara. El Granada fue una de las pocas ciudades desarrolladas por el ferrocarril Ocean Shore Railroad, con su diseño de calles circulares.
Al final, el ideal de una línea de doble vía con corriente alterna de 1500 voltios no se materializó, y el ferrocarril tampoco conectaría jamás San Francisco con Santa Cruz. Los planes para la Ocean Shore & Eastern y otras subsidiarias del Ocean Shore Railroad nunca se materializaron, ya sea por falta de interés o por la crisis financiera que se produjo posteriormente al devastador terremoto de 1906.
La construcción del ferrocarril comenzó en 1905 en ambos extremos, pero la línea nunca se completó. El terremoto del 18 de abril de 1906 causó daños importantes y retrasó la finalización del ferrocarril. Se construyó un túnel importante en Devil's Slide ; otro túnel se construyó cerca de Davenport . Había numerosos puentes y caballetes a lo largo de la ruta. Las vías desde San Francisco se completaron hasta Tunitas Creek , al sur de Half Moon Bay . Las vías al norte de Santa Cruz se completaron hasta Swanton , al norte de Davenport . Las vías dentro de la ciudad de San Francisco fueron electrificadas, mientras que el resto de la línea se operó con locomotoras de vapor y, más tarde, con vagones autopropulsados. A pesar del importante patrocinio de pasajeros, especialmente los fines de semana, el ferrocarril nunca se recuperó de las pérdidas en el terremoto de 1906 y no logró atraer suficiente tráfico de carga para cubrir los crecientes déficits. [5]
Un ramal nunca construido se habría separado de la línea principal y habría recorrido lo que ahora es la Avenida 19, Eucalyptus Drive, la Avenida 47, la Calle Rivera y la Avenida 48 hasta el Parque Golden Gate . [8]
La finalización de la carretera de Pedro Mountain en 1913 proporcionó competencia adicional al ferrocarril, en particular porque muchos agricultores comenzaron a usar camiones para transportar sus productos a San Francisco, en lugar de pagar costosos fletes. [9]
El servicio principal se abandonó en 1920 tras una huelga laboral. [10] La línea al norte de Santa Cruz fue arrendada a la San Vicente Lumber Company, que continuó utilizando las vías hasta 1923. Las vías electrificadas dentro de la ciudad de San Francisco, que sirvieron a las principales industrias, fueron operadas durante muchos años, en parte por el San Francisco Muni . [5] Un segmento del ferrocarril en la sección sureste de San Francisco también fue operado por el Western Pacific Railroad . Esta sección estuvo en uso hasta mediados de la década de 1980 y fue la última parte de Ocean Shore en funcionamiento.
Tras el abandono, la empresa ferroviaria luchó durante décadas por la propiedad de su derecho de paso, gran parte del cual había adquirido al por mayor en lugar de como servidumbres. La empresa se reincorporó como Ocean Shore Railroad Company, Inc., el 16 de noviembre de 1934, y sigue existiendo como esta entidad legal para gestionar las ventas y el arrendamiento de varias propiedades que la empresa aún posee en los condados de San Mateo y Santa Cruz. [5]
Gorilla Barbeque en Pacifica utiliza un vagón de carga que alguna vez fue parte del ferrocarril Ocean Shore. [11]
La estación de Montara todavía existe como residencia en 222 Second Street. Se pueden ver ladrillos con la palabra "Montara" en el pavimento frente a la puerta principal.
La estación de Salada Beach (a veces abreviada como Salada) estaba ubicada cerca de donde Paloma Avenue (antes San Mateo Avenue) cruza la autopista 1 en el actual Sharp Park. La estación originalmente estaba en la esquina noreste de Francisco Way y San Mateo Avenue, hasta que la autopista 1 fue desviada a lo largo del antiguo derecho de paso del ferrocarril a través de Sharp Park. La estación permaneció vacía hasta que fue demolida a principios de la década de 1940. Luego se construyó una estación de servicio Flying A en el sitio, y permaneció allí hasta que se construyó la autopista en 1965.
La estación Brighton Beach estaba ubicada en la esquina noroeste de Francisco Boulevard y Lakeside Avenue. La estación funcionó como residencia hasta principios de la década de 1980. A principios de la década de 2000 se construyó un complejo de apartamentos en su ubicación.
La estación de Farallone City se construyó en 1903 en el cruce de Seventh Street con la vía del ferrocarril (ahora Highway 1) en Montara. La estructura originalmente tenía una sola planta, pero ahora es una residencia de dos pisos. La oficina de correos estaba al otro lado de la calle, pero desde entonces ha sido demolida.
La estación de North Granada se construyó en 1900 y se encuentra vacía en 10151 Cabrillo Highway en El Granada. El edificio recibió una ampliación en la parte trasera a fines de la década de 1960. [12]
La estación de Arleta Park se construyó en 1904 y se encuentra en el 920 de Railroad Avenue en Half Moon Bay. Se mantiene relativamente inalterada como residencia y se encuentra en buenas condiciones.
La estación de Kelly Street ahora está situada cerca de Johnston House en el lado sur de Higgins Canyon Road en Half Moon Bay.
La estación Vallemar permanece relativamente inalterada y está situada en 2125 Coast Highway. Actualmente es un restaurante y tiene dioramas y fotografías del Ocean Shore Railroad en su interior.
La estación Rockaway Beach estaba ubicada en la esquina sureste de Rockaway Beach Avenue (antes Hewitt Avenue) y Highway 1. La estructura fue demolida y su madera fue reciclada para construir parte de la casa en 635 Rockaway Beach Avenue. El sitio de la estación se utilizó más tarde como sitio para una pequeña tienda de comestibles, que continuó en funcionamiento hasta que la estructura fue demolida para dejar lugar a Fassler Avenue a principios de la década de 1970.
La estación Tobin está ubicada en San Pedro Point, en la esquina de Danmann Avenue y Shelter Cove Road. El antiguo refugio al aire libre fue cerrado hace muchos años y ahora es una residencia privada. La estación pasó por muchos cambios de nombre, incluidos San Pedro Terrace, San Pedro Terrace By-The-Sea y, finalmente, Pedro Valley. La estación también albergó la oficina de correos de Pedro Valley durante un período de tiempo. [13]
Después del abandono del ferrocarril, la estación de Moss Beach permaneció vacía hasta la década de 1930, cuando se utilizó como fábrica de escobas hasta su demolición a finales de la década de 1940. [14]
La estación Edgemar estaba ubicada en la intersección de las calles Clifton y Waterford en Pacifica, pero fue demolida. La antigua estación de Santa Cruz, que estaba ubicada en 213 Bay Street, corrió la misma suerte.
La Estación Granada fue trasladada una cuadra desde su ubicación original a la esquina de Ave Portola y La Alameda.
La estación Thornton estuvo ubicada en la esquina suroeste de Skyline Boulevard y John Daly Boulevard, en las afueras de Daly City. La estación y los edificios auxiliares fueron demolidos a principios de la década de 1950.
