El ferrocarril Portland Branch se refiere a un grupo de líneas en la isla de Portland en el condado inglés de Dorset . La primera fue el Portland Railway, un tranvía con una pendiente con contrapesos accionados por cuerdas. Se inauguró en 1826. Le siguió el Weymouth and Portland Railway, que conectaba con la línea principal del Great Western Railway en Weymouth . Se inauguró en 1865. Desde finales de la década de 1840 hasta 1872, se construyó el rompeolas de Portland, una prodigiosa tarea de construcción que creó un puerto seguro de gran tamaño. Se decidió proporcionar una conexión ferroviaria al rompeolas, que se utilizó como muelle para abastecer de combustible a los barcos. Este fue construido por la LSWR y la GWR conjuntamente y se inauguró en 1876. La cuarta línea fue el Easton and Church Hope Railway. Esta línea fue concebida como un simple descenso para llevar piedra desde las canteras hasta un nuevo embarcadero en Church Ope, pero después de que se autorizara su línea en 1867, la Compañía retrasó la construcción útil y se produjo un cambio de plan, con varias leyes del Parlamento que autorizaban modificaciones en la ruta y la ampliación del plazo. Finalmente se inauguró en 1900.
El ferrocarril de Weymouth y Portland y el ferrocarril de Easton y Church Hope fueron operados conjuntamente por Great Western Railway y LSWR. Hasta Portland, la línea fue muy utilizada, pero el tramo que conducía a Easton fue decepcionante desde el punto de vista comercial y la empresa E&CHR, propietaria de la infraestructura, se declaró en quiebra. La línea se cerró por completo a los pasajeros en 1952 y en 1965. Actualmente, no hay actividad ferroviaria en la antigua ruta.
La isla de Portland es rica en piedra caliza de excelente calidad , que se consideraba ideal para la construcción de edificios públicos. Era deseable porque era duradera, fácil de trabajar y de color agradable. A principios del siglo XIX, el transporte a las ciudades donde se necesitaba se hacía por vía costera.
Gran parte de la explotación de canteras se llevó a cabo en puntos altos de la isla, y llevar el material pesado hasta un muelle fue una tarea considerable. A principios de la década de 1820, esto llevó a que las partes interesadas promovieran un tranvía y el ferrocarril de Portland se constituyó mediante una ley del Parlamento, laLey del Ferrocarril de Portland de 1825 (6 Geo. 4. c. cxxi) del 10 de junio de 1825.[1][2]También se conocía informalmente como el Ferrocarril de los Comerciantes o la Inclinación de los Freeman.[3]Consistía en un tranvía tirado por caballos desde lo que ahora es Priory Corner y una pendiente contrapesada de 586 yardas (536 m) de longitud que descendía hasta el nivel del mar cerca delCastillo de Portland. Desde allí, otra sección tirada por caballos conducía al Muelle de Castletown.[nota 1]Tenía un ancho de vía de 4 pies 6 pulgadas (1372 mm) y se inauguró en octubre de 1826.[3][4]
Como la línea era financiada por los propios canteros que la utilizaban, sus ingresos eran bastante irregulares, aunque es posible que se permitiera su uso al público. El mantenimiento de las vías y del sistema de cables no se realizaba con la debida diligencia, y las paradas por averías eran habituales. A pesar de las continuas dificultades, la línea siguió funcionando hasta el siglo XX. El tráfico disminuyó entonces y la Primera Guerra Mundial detuvo de hecho la demanda de piedra, por lo que la línea dejó de funcionar el 17 de junio de 1917. [5] Se reabrió el 12 de enero de 1920 y el negocio volvió a ser bastante boyante, pero el estallido de la Segunda Guerra Mundial marcó el fin de la operación y la línea volvió a cerrar, esta vez de forma permanente, el 11 de octubre de 1939. [5] [6]
A mediados del siglo XIX, Weymouth se desarrolló considerablemente como un lugar de vacaciones junto al mar. El ferrocarril de vía ancha Great Western Railway se había hecho cargo del ferrocarril incompleto Wilts, Somerset y Weymouth y abrió una línea desde cerca de Chippenham hasta Weymouth el 20 de enero de 1857. [7] El ferrocarril de Londres y Suroeste había llegado a Dorchester con la ayuda del ferrocarril de Southampton y Dorchester , y una ley del Parlamento [ ¿cuál? ] le había otorgado poderes de funcionamiento desde Dorchester hasta Weymouth sobre la línea GWR. Como era una línea de vía ancha, el GWR se había visto obligado a tender vías de ancho mixto desde Dorchester, donde convergían las dos rutas, para la comodidad del LSWR. [8]
Debido a la actividad de explotación de canteras, se consideró conveniente construir un ferrocarril hasta Portland, aunque hubo cierta oposición, pero el ferrocarril de Weymouth y Portland obtuvo una ley de autorización del Parlamento, laLey de ferrocarriles de Weymouth y Portland de 1862 (25 y 26 Vict.c. lxxi) el 30 de junio de 1862. Debía construirse en ancho mixto, desde un cruce con la línea GWR a poca distancia al norte de la estación de Weymouth, hasta una terminal en Portland. La extensión de la línea autorizada era de 4 m 17 cadenas (6,6 km) para la línea principal, 34 cadenas (274 m) para un tranvía en Portland y 1 milla 4 cadenas (1,93 km) para un tranvía "hasta el puerto", que se refería al puerto de Weymouth. El capital social autorizado era de 75.000 libras esterlinas.[9][10] [11][12][2]
El trabajo avanzó y cuando se consideró que la línea estaba lista para su inauguración, el coronel Yolland realizó la inspección de la Junta de Comercio el 19 de mayo de 1864. En su informe, afirmó que la vía estaba formada por rieles Vignoles (de fondo plano) clavados directamente a traviesas transversales. Había dos viaductos de varios tramos, Backwater y Fleet, y Yolland dijo:
Los viaductos son totalmente de madera, con aberturas de entre 20 y 22 pies [6,1 y 6,7 m] en su mayoría, y ambas son estructuras muy insatisfactorias... El peso de rotura calculado de una de estas vigas es de unas 11,5 toneladas, pero no se sabe con certeza qué peso podría soportar una de las medias vigas. Es bastante seguro que son demasiado débiles, que la mano de obra no es buena y que, como no se ha tenido el cuidado suficiente, se han utilizado piezas de madera defectuosas. Es muy dudoso que estos viaductos no requieran ser reconstruidos por completo y no está claro si los pilotes no cederán bajo el peso de una máquina. [13]
Él continuó
Se designará un Comité Mixto [de GWR y LSWR] para regular el funcionamiento de la línea, pero esto aún no se ha hecho, por lo que no se sabe con certeza de qué manera se propone gestionar el tráfico. El cruce con Wilts Somerset y Weymouth se realizará a casi un cuarto de milla (402 m) al norte de la estación de Weymouth, mientras que en los planos depositados la distancia no excede las 200 yardas (183 m). Por lo tanto, todos los trenes que lleguen o salgan de la estación de Weymouth con destino a Portland deberán ser desviados a lo largo de la larga distancia. Esta es una práctica objetable y peligrosa... [No había una caja de señales adecuada en el cruce de Weymouth, por lo que] las señales en el cruce con el ferrocarril Wilts Somerset y Weymouth deben reunirse en un escenario cubierto adecuadamente en el cruce; las señales deben tener el aparato de bloqueo. [13]
Se atendieron algunas de las obras y Yolland realizó otra visita el 6 de agosto de 1864. Descubrió que, si bien se había intentado reforzar un poco los viaductos, no se había rectificado mucho más y no se había propuesto ninguna solución al peligroso cambio de sentido de los trenes desde Weymouth Junction hasta la estación. [14] [15]
A medida que transcurría el tiempo sin que se produjeran avances, se hizo evidente que la compañía local esperaba que el Great Western Railway diera su consentimiento para utilizar la estación de Weymouth sin pago. Esto nunca se había negociado ni sugerido en el momento de obtener la ley del Parlamento. La LSWR también se opuso al acuerdo, por temor a que no hubiera suficiente espacio para sus propios trenes en la estación de Weymouth. La Junta de Comercio se opuso a una solicitud de la compañía de Weymouth y Portland de que su línea pudiera ser operada únicamente por trenes de ancho de vía ancho de GWR: la línea fue autorizada como una operación de ancho de vía mixto. [15]
La cuestión se sometió a arbitraje bajo la dirección del capitán Galton , quien dictaminó que la compañía Weymouth & Portland podía utilizar la estación GWR de Weymouth y pagarles 2.600 libras por el alojamiento proporcionado y 3.175 libras por el terreno y las obras organizadas por la GWR en el cruce. [15]
En septiembre de 1865 se llegó finalmente a un acuerdo y a principios de octubre la Junta de Comercio aprobó los acuerdos de trabajo. En lo que respecta a la propulsión desde Weymouth, la resolución parece haber sido que la locomotora circulara por Weymouth Junction, arrastrando su tren hasta y desde ese punto. [14] El tráfico de mercancías comenzó a funcionar el 9 de octubre y el 16 de octubre de 1865 comenzaron a circular los trenes de pasajeros. [15] [16] Los ingresos del primer día ascendieron a 26 libras. [17]
Once trenes circulaban en cada sentido, excepto los domingos, cuando operaban cuatro. Después de unas semanas, esta cantidad se redujo a ocho y tres respectivamente. Al principio, el servicio de pasajeros lo gestionaba íntegramente la LSWR, y esto continuó durante un tiempo considerable. La GWR se encargaba del tráfico de mercancías, aunque ocasionalmente se acoplaban vagones de mercancías de ancho estrecho (estándar) a los trenes de pasajeros de la LSWR. [18] [19] El 1 de junio de 1870 se inauguró una nueva estación en Rodwell. [20] Las señales en Portland eran del tipo de celosía de Stevens Patent, pero en Weymouth Junction eran del tipo de disco y barra transversal de la GWR. [21]
La ruta del Great Western Railway en Weymouth fue convertida a ancho estrecho (estándar) entre el 18 y el 22 de junio de 1874, lo que por supuesto afectó también a la línea de Portland. [22]
En la década de 1840, se quiso proporcionar un puerto de refugio en Portland. No había otro lugar adecuado entre Portsmouth y Plymouth . El 11 de mayo de 1847, se aprobó una ley habilitante del Parlamento [ ¿cuál? ] ; los Comisionados de Bosques y Bosques podían adquirir las tierras necesarias para construir un rompeolas. [23] La construcción del rompeolas fue una tarea prodigiosa que implicó grandes cantidades de piedra y grava, y no se completó hasta 1872. Incluso entonces, se seguían realizando muchos más trabajos defensivos y marítimos. [24]
Durante la construcción del rompeolas se habían tendido varios tranvías temporales. En 1870 se decidió que era necesaria una conexión ferroviaria más permanente y la Ley de 1871 sobre el Gran Ferrocarril Occidental (poderes adicionales) ( 34 y 35 Vict. c. clxxxiii) y la Ley de 1875 sobre el Ferrocarril del Suroeste ( 38 y 39 Vict. c. clxvi) del 19 de julio de 1875 autorizaron la construcción de una línea ferroviaria .+1 ⁄ 2 millas (2,5 km) de largo entre el rompeolas del Almirantazgo y el ferrocarril de Weymouth y Portland. La línea se conocería como The Admiralty Line. [24] [25] [2]
La línea se construyó a expensas del Almirantazgo y las compañías ferroviarias la explotaron en su nombre. Aunque se utilizaba principalmente para el transporte de mercancías tiradas por caballos, la Junta de Comercio insistió en que estuviera completamente interconectada para cumplir con los estándares de los pasajeros. Como era un ferrocarril privado, no hubo un anuncio general de la apertura de la línea, pero el Southern Times informó que "un Great Western pasó por la línea el miércoles [19 de julio de 1876]. Se deben realizar algunas modificaciones en la colocación de los metales antes de que el ferrocarril pueda declararse abierto". [26] A partir de 1881, el abastecimiento de combustible de los buques mercantes se realizó desde el rompeolas y el carbón se transportaba por el nuevo ferrocarril para llegar hasta él. [24] [25]
En 1866 se propuso otra línea en la isla de Portland: el Ferrocarril Easton y Church Hope. Iba a estar en el lado sureste de la isla; estaba previsto que fuera otra línea para llevar piedra de cantera hasta la orilla del agua, donde se construiría un nuevo embarcadero. La ley del Parlamento para la línea corta, laLa Ley del Ferrocarril de Easton y Church Hope de 1867 (30 y 31 Vict.c. clxvii) obtuvo la aprobación real el 25 de julio de 1867, con un capital social de 25.000 libras esterlinas. Iba a ir desde Sheepcroft, inmediatamente al norte de Easton, hasta la cima del acantilado sobre Church Ope Cove, donde habría un plano inclinado hasta la costa. La línea se construiría en zigzag y sería de ancho ancho, con una pendiente de 1 en 8 trabajada con cable.[27]Después de la incorporación de 1867, la compañía no logró mucho hasta 1870, cuando se reunieron los representantes de los plebeyos. Tenían derechos sobre algunas de las tierras que atravesaría la línea y se les debía una compensación. Se acordó la suma de 850 libras esterlinas. A fines de 1872, expiraron los poderes parlamentarios; Se habían construido 1.320 yardas (1.200 m) de ferrocarril, pero no se habían puesto en funcionamiento, y se habían gastado £20.250.[28][29]
A medida que pasaban los años sin señales de progreso hacia la finalización, las juntas de accionistas comenzaron a ser ignoradas por los propietarios. En 1884, una nueva junta había aprobado una ley del Parlamento, laLa Ley de 1884 sobre la ampliación de la línea ferroviaria de Easton y Church Hope (Portland Extension) (47 y 48 Vict.c. cclviii) autorizó un cambio fundamental en el plan de la empresa: construiría una nueva línea para conectar con la línea ferroviaria de Portland y abandonaría la sección inacabada hasta Church Ope Cove. La ley fue aprobada por el Parlamento el 14 de agosto de 1884; a pesar de la decisión de no llegar a Church Ope, el nombre de la empresa no cambió. El capital social autorizado era de 50.000 libras esterlinas. Lo más importante es que se obtuvieron los poderes de explotación sobre la línea Admiralty para llegar y conectar con la línea ferroviaria de Weymouth y Portland. Tras obtener la autorización necesaria, la empresa volvió a no actuar para construir la línea y en 1885 se hicieron más planes para modificar la ruta. La intención extremadamente ambiciosa ahora era hacerse cargo de la línea ferroviaria de Weymouth y Portland, a pesar de que esa empresa estaba operando con éxito y la propia línea ferroviaria de Easton y Church Hope hasta el momento no había hecho funcionar ningún tren. La adquisición nunca se produjo.[27][30]
El 23 de agosto de 1887, otra ley del Parlamento, laSe aprobó la Ley del Ferrocarril de Easton y Church Hope de 1887 (50 y 51 Vict.c. cxc), que permitía a la empresa 40.000 libras esterlinas de capital social adicional y otra prórroga. Pasaron tres años sin que se produjeran avances sobre el terreno y el plazo previsto en la ley del Parlamento expiró. Otra ley del Parlamento, laEl 25 de julio de 1890 se aprobó la Ley del Ferrocarril de Easton y Church Hope (y 54Vict.c. cxii), que permitía más tiempo y autorizaba desviaciones de la ruta.[30]Sin embargo, en julio de 1894 y agosto de 1896 se obtuvieron más leyes del Parlamento[ ¿cuáles? ]para ampliar el plazo; para entonces, se habían gastado 80.000 libras en obtener tierras y gastos legales y otros, aunque los directores todavía confiaban en que se pagaría un dividendo del 4% cuando se completara la línea.[30]
El 5 de agosto de 1897, la compañía Church Hope firmó un acuerdo con la GWR y la LSWR para que ambas compañías trabajaran su línea conjuntamente. [27]
En 1901, el Almirantazgo decidió adquirir la línea Admiralty, apoderándose de ella de la GWR y la LSWR. La Easton and Church Hope Company esperaba compartir el costo de modernizar la línea Admiralty para el transporte de pasajeros con las compañías de la línea principal, pero ahora el Almirantazgo dejó en claro que no ayudaría, y la compañía Easton tuvo que asumir todo el costo de la modernización. [31] [32]
La cuestión de una estación conjunta en Portland se había planteado varias veces durante los dos últimos años. En enero de 1900, se estimó que el coste sería de 18.000 libras esterlinas. Se sugirió que la compañía Easton pagara 2.000 libras esterlinas como parte del coste de la modernización, y aceptó rápidamente, ya que había previsto que podría verse obligada a pagar el coste total de las modificaciones. El coronel Yorke , de la Junta de Comercio, inspeccionó la línea el 3 de julio de 1900 y observó que el trazado del ferrocarril no se ajustaba a los planos. No le impresionó el puente sobre la rampa de los comerciantes; se trataba de una estructura original del ferrocarril del Almirantazgo que sólo transportaba tráfico de mercancías. En consecuencia, Yorke se negó a dar permiso para abrir la línea al tráfico de pasajeros; sin embargo, el tráfico de mercancías no requería su aprobación y se permitió. [31]
El servicio de bienes públicos comenzó el 1 de octubre de 1900. Los directores se sorprendieron al descubrir que el negocio del tráfico de piedras no despegó en el período inicial de funcionamiento como habían esperado. Se estableció que los depósitos de carga estaban demasiado lejos de la fuente de tráfico y que las tarifas de las mercancías eran demasiado altas. Además, desde que se había abierto el Ferrocarril de los Comerciantes, muchas de las canteras habían establecido rutas por las que su producto era llevado por locomotoras de tracción a un punto de carga en esa línea. La línea Easton y Church Hope había llegado demasiado tarde para asegurar este tipo de tráfico. [33] El Almirantazgo puso fin a su acuerdo para el mantenimiento de su propia línea porque ya no la necesitaban y la compañía Easton tuvo que solicitar al Parlamento poderes para llevar a cabo ese trabajo por sí misma. El acto necesario del Parlamento, laEl 9 de agosto de 1901 se obtuvo la Ley del Ferrocarril de Easton y Church Hope de 1901 (1.ª Edw. 7.c. ccxxxv). Durante mayo de 1901 se estableció que la empresa había agotado todos sus recursos financieros.[33][34][29]
El teniente coronel Yorke visitó la sección Admiralty de la línea el 19 de marzo de 1902 y se sintió consternado al descubrir que el personal del tren podía ser retirado de la esclusa del marco de tierra en Castletown con los puntos colocados para los apartaderos, en total contradicción con los acuerdos de enclavamiento adecuados; no había ningún tipo de enclavamiento en la sección de la línea que llegaba a la estación de Portland. Una vez más, se negó a dar autorización para abrir la línea. En Portland se comenzó a trabajar en la construcción de una plataforma de madera temporal en la curva de radio de cinco cadenas (100 m) entre la estación de Portland y el puente de carretera de Castletown. La plataforma estaba conectada a la estación original de Portland por un sendero y se completó el 19 de julio. El coronel Yorke la inspeccionó el 14 de agosto de 1902; no estaba contento con la curva pronunciada, pero como parecía ser solo un arreglo temporal en espera de la construcción de la nueva estación, la aceptó. La línea Church Hope se inauguró el 1 de septiembre de 1902. La conexión física entre las dos líneas en Portland no fue aprobada para la operación de pasajeros, por lo que el servicio de ramal funcionó como una sección separada desde la estación temporal de Portland hasta Easton. [33] [34] [35] [29]
En 1908, la línea ferroviaria de Church Hope quedó en manos de un síndico como resultado de una acción interpuesta por los tenedores de obligaciones. [36]
En el momento de la apertura a Easton, toda la línea entre Weymouth y Easton era explotada conjuntamente por las compañías Great Western y London and South Western, aunque la infraestructura ferroviaria todavía era propiedad de sus respectivas compañías. [37] Sin embargo, la LSWR se hizo cargo de la explotación del ramal el 1 de enero de 1904. [37]
Con el tiempo, el desarrollo del tráfico de pasajeros y mercancías en el ramal había superado las instalaciones originales de la estación de Portland. La plataforma se amplió 30 m hasta una longitud de 84 m en febrero de 1891, lo que le permitió acomodar once vagones de cuatro ruedas. [38]
El andén de Rodwell se amplió en enero de 1894, ya que para entonces la zona de Rodwell se estaba expandiendo rápidamente y había más pasajeros viajando entre Weymouth y Portland. Para esa fecha, el tráfico de pasajeros hacia Portland estaba aumentando considerablemente. Las instalaciones de la estación de Portland, que todavía estaban lejos de ser ideales, se mejoraron a principios de 1896 cuando se construyó un muro y una cubierta en el lado oeste de la estación para proteger el andén y a los pasajeros que esperaban de los elementos. El andén se repavimentó al mismo tiempo. [38]
La nueva estación integrada de Portland, que daba servicio a ambas líneas, se inauguró el 7 de mayo de 1905, y en marzo se había realizado un recorrido de prueba hasta Easton con un motor de vapor. [39] En septiembre de 1905 se anunció que se operaría un servicio de trenes cada hora en el ramal, con motores de vapor alternándose con trenes convencionales. Esto supuso un desafío operativo en una línea única sin lugares de paso y con la complicación de la maniobra para llegar a la estación de Weymouth. De hecho, el servicio de motor de vapor no se implementó al principio. [39]
La estación de Melcombe Regis se inauguró en abril de 1909 y, a partir de esa fecha, todos los trenes a Portland partieron de la nueva estación; la puntualidad del servicio mejoró considerablemente. [40]
En junio de 1909 se construyeron paradas en Westham y Wyke Regis y el 1 de julio se inició el esperado servicio ferroviario mejorado con 13 trenes en cada sentido entre Weymouth y Portland, con nueve locomotoras adicionales. Solo las locomotoras podían dar servicio a las nuevas paradas de Westham y Wyke Regis, y no funcionaban los domingos, por lo que esos lugares no tenían servicio de trenes ese día. [40]
La Ley de Ferrocarriles de 1921 creó cuatro nuevas grandes compañías ferroviarias y la LSWR fue absorbida por la nueva Southern Railway . Se permitió que las compañías Weymouth and Portland Railway y Easton and Church Hope siguieran existiendo. [41]
En junio de 1927, se celebró una conferencia conjunta de oficiales de las compañías Southern y Great Western para examinar los costes de funcionamiento de la línea. Transportar la piedra local y traer el carbón era muy caro debido a las pronunciadas pendientes, pero se consideró que el valor contributivo del tráfico debido a los largos recorridos en la línea principal lo compensaba. Sin embargo, el tráfico de pasajeros era de muy corta distancia, y se consideró cerrar la sección oriental a los pasajeros y reemplazarla por autobuses propiedad del ferrocarril, pero no se llevó a cabo. [42]
La línea estaba siendo operada conjuntamente por Southern Railway (como sucesora de LSWR) y Great Western Railway, pero en 1931, la rama se puso en línea con otros acuerdos de agrupación entre las dos compañías, y Southern Railway se hizo cargo de la operación completa de los servicios de pasajeros en la línea. [42] Debido a una combinación de daños por ataques aéreos y su bajo potencial como línea de transporte de pasajeros, la sección Easton desde Portland se cerró al tráfico de pasajeros desde el 11 de noviembre de 1940, aunque el servicio se restableció durante los meses de verano de 1941 a 1944. [43]
Sin embargo, el descenso del transporte de pasajeros fue inexorable y se anunció que las líneas de Portland se cerrarían a los pasajeros el 3 de marzo de 1952. [44]
Después del cierre, la estación de Melcombe Regis se utilizó ocasionalmente para los trenes de la línea principal que llegaban a Weymouth, cuando la disponibilidad de plataformas era inadecuada. [44]
El tráfico de mercancías no fue inmune a la caída, y el último tren de mercancías circuló el 9 de abril de 1965, despejando los últimos vagones, ya que el servicio de mercancías había cerrado el 5 de abril. [45]
La línea Easton y Church Hope descendía abruptamente desde Sheepcroft, con una pendiente dominante de 1 en 40. [46]
Hoy en día, todavía se pueden recorrer partes de la línea a pie, pero el curso del viaducto ferroviario de los remansos ha sido reemplazado hace mucho tiempo por el puente de la carretera Swannery de Weymouth, que se construyó prácticamente en el mismo lugar. Todavía se pueden ver las antiguas plataformas de Westham y Rodwell y esta sección es un sendero verde popular, el Rodwell Trail . El puente sobre The Fleet en Smallmouth fue demolido en 1972. La ruta ahora pasa por un astillero, luego a lo largo de la calzada de Portland sobre tierras comunes abiertas. Al llegar a la esquina suroeste del puerto de Portland, la ruta ahora se encuentra bajo un terraplén de tierra ajardinado, que marca el límite de la Academia Nacional de Vela de Portland . Aquí, hay poca evidencia del antiguo ferrocarril, hasta el este de Castletown, dentro del puerto de Portland, donde resurge para subir la empinada ladera de East Weares. Esta sección se ha convertido en un hermoso paseo y conduce al espectacular acantilado que corta sobre Church Ope Cove. Esta sección lo convirtió en uno de los ramales costeros más pintorescos del sur de Inglaterra; Actualmente forma parte de la Costa Jurásica de Dorset, declarada Patrimonio de la Humanidad .