El ferrocarril de Aberdeen y Asheboro (A&A), conocido localmente como "Page's Road", [1] fue la conglomeración de dos ferrocarriles anteriores construidos por la familia Page de Aberdeen , Carolina del Norte , a principios del siglo XX. [3] El ferrocarril recorría 56 millas (90 km) para conectar sus ciudades homónimas con un ramal de 20,75 millas de largo (33,39 km) que conectaba Biscoe con Troy y Mount Gilead y otro ramal que conectaba West End con Jackson Springs . [4] [5] [6] [7]
Fondo
El primer ferrocarril construido por los Pages, conocido como Aberdeen and West End Railroad (A&WE), había sido un ferrocarril maderero desde aproximadamente 1887. [8] Poco después de que esta línea conectara Aberdeen y Pinehurst, los transportistas de los condados de Montgomery y Moore, que habían estado enviando su carga en carretas a Manly en la Seaboard Air Line, crearon una demanda para que el A&WE transportara más que troncos; esta demanda llevó a que la línea se convirtiera en un transportista común en lugar de una línea industrial. [9] La línea también fue catalogada como transportista de pasajeros en un tren por día en cada dirección entre Aberdeen y Candor en 1890. [10] Se extendió desde Aberdeen a Star , Carolina del Norte, y se completó en 1895.
En 1896, los Pages organizaron y construyeron el ferrocarril de Asheboro y Montgomery, que se extendía desde Asheboro , Carolina del Norte, hacia el sur hasta Star. [9]
Historia
En 1897, las dos líneas se fusionaron para formar el Ferrocarril Asheboro y Aberdeen, [11] pero a finales de año se conocía como Aberdeen y Asheboro. [12] Desde el principio, solo se contrataron no fumadores para trabajar en el A&A; esto no se debió a preocupaciones de salud o seguridad, sino porque su fundador, AF Page, "no solo no toleraba el consumo de alcohol, sino que también se oponía a los cigarrillos". [13]
El 22 de enero de 1898, se produjo un desbocamiento en la A&A en Asheboro cuando la cuadrilla de locomotoras de un tren desacopló la locomotora del tren sin aplicar los frenos suficientes en los vagones; los vagones quedaron en una colina mientras el ingeniero llevaba la locomotora a una torre de agua cercana cuesta abajo. La colisión aplastó al ingeniero y al fogonero en la locomotora, ambos con heridas no fatales. [14] [15] El fogonero en el accidente, JM Burns, murió más tarde el 10 de febrero, después de la amputación de su pierna herida. [16] La familia de Burns presentó una demanda contra la A&A solicitando $2,500. [17] El caso se resolvió en diciembre de 1900 y el juez otorgó $3,125 a la familia Burns. [18]
En marzo de 1898, se habían iniciado los estudios para extender el ramal de Troy hasta Mt. Gilead , [19] y la construcción comenzó el 20 de abril . [20] La extensión se inauguró más tarde ese año y apareció en los cronogramas poco después. [6]
A medida que el tráfico en la línea crecía, a finales de 1898 comenzaron a circular rumores de que pronto se duplicarían los servicios de pasajeros con dos trenes diarios en cada dirección. [21] Los nuevos trenes comenzaron a funcionar el 3 de enero de 1899. [22]
La fundadora del ferrocarril, Allison Francis Page, murió el 17 de octubre de 1899. [8]
El 12 de diciembre de 1899, la estación de ferrocarril de Millboro fue destruida por un incendio; la causa no se conoció de inmediato. [23]
Los servicios de pasajeros en el A&A continuaron creciendo en 1900 con la adición de servicios directos desde el Southern Railway a Pinehurst sobre el A&A en febrero. [24] La adición de este servicio permitió a los pasajeros viajar desde Pinehurst a Nueva York con un solo cambio de vagón durante el camino. [25] Para manejar el aumento de tráfico a Pinehurst, el A&A reconstruyó la estación allí con un edificio más grande que se inauguró en abril de 1900. [26] Poco después de que se agregó el servicio de vagón directo, comenzaron a circular rumores de que el A&A había sido vendido a un interés del Norte, con algunos rumores que decían que el Southern Railway había comprado el A&A. [27] Henry Page, el presidente del A&A, se apresuró a negar los rumores en una carta al periódico que los informó, [28] y los rumores fueron refutados aún más a través del contacto con el Southern Railway y negados por el vicepresidente del Southern, AB Andrews. [29] El servicio directo de Southern fue inicialmente manejado por tripulaciones de Southern Railway, pero se cambió a tripulaciones de A&A a bordo de los trenes a partir del 26 de diciembre de 1900. [30]
Los hijos de Page vendieron su participación en los aserraderos atendidos por la A&A a WW Mills de Carthage en 1900. Aunque se informó que los hijos no "dedicarían todo su tiempo a la gestión de su propiedad ferroviaria", se dijo que el impacto del servicio directo de la Southern había "quitado a Seaboard el monopolio del negocio de Southern Pines y Pinehurst". [31]
En agosto de 1900 , la región sufrió una grave sequía que afectó tan negativamente la capacidad de A&A de llenar las calderas de sus locomotoras que algunos servicios de pasajeros tuvieron que ser cancelados y el ferrocarril se vio obligado a advertir a los transportistas de mercancías que tal vez no pudieran transportar su carga. [32] [33] Los efectos de la sequía, aunque graves, no fueron suficientes para detener la expansión del ferrocarril, y el mes siguiente se anunció un ramal desde West End hasta Jackson Springs , [34] [35] que se completó a principios de 1901. [4] El servicio directo a través del nuevo ramal a Jackson Springs desde Seaboard Railroad comenzó el 17 de junio de 1901. [36]
Con más conexiones y mayores frecuencias de servicio, otros ferrocarriles locales también buscaron conectarse con el A&A, y el ferrocarril Durham and Charlotte completó su línea a Star en 1901. [37] [38] [39] Pero incluso con la mayor demanda de servicio a través del A&A, tanto de los residentes locales como de otras compañías ferroviarias que operaban el intercambio y el servicio directo, la administración del ferrocarril se negó a operar el ferrocarril los domingos. [40] [41]
En una reunión de muchos funcionarios del ferrocarril de la zona en Raleigh el 28 de junio de 1902, la A&A acordó adoptar tarifas diarias para los vagones de carga en servicio de intercambio en reemplazo de los cargos por kilometraje que se evaluaban anteriormente. [42]
En una reunión de líderes industriales y políticos el 1 de julio de 1903, Robert N. Page , quien en ese momento era un congresista estatal mientras también conservaba su puesto como secretario y tesorero de A&A, prometió recursos y logística de A&A para su uso en la exhibición estatal de Carolina del Norte en la Feria Mundial de San Luis de 1904. [43] Para agosto de 1903, la A&A estaba valuada en $330,000, [44] por lo que el estado le evaluó $822 en impuestos. [45]
Al cierre de la administración judicial del Ferrocarril Atlántico y Carolina del Norte en marzo de 1904, Henry Page, el presidente de A&A, era uno de los tres ejecutivos, junto con RT Gray del Ferrocarril Cape Fear y Yadkin Valley y el empresario WT Lee de Haywood, quienes fueron encargados de inspeccionar la propiedad de A&NC. [46]
El 13 de mayo de 1904, un gran incendio ardió en Biscoe y destruyó la estación, las oficinas y el restaurante de A&A. [47] [48]
Un tren de pasajeros de la A&A descarriló y cayó por un pequeño terraplén cerca de la estación de Troy el 24 de enero de 1905, matando al reverendo GA Oglesby, que era "uno de los ministros metodistas más destacados del estado", y a su hijo, y hiriendo a muchos más. [49] Los primeros informes indicaron que los raíles se habían desviado del ancho de vía para provocar el accidente, [50] [51] que se denominó el peor en la historia de la A&A. [52] La limpieza de los restos duró más de una semana y los equipos trabajaron hasta febrero. [53] Se solicitó al representante Robert Page, que seguía siendo tesorero interino de la A&A, que fuera el administrador de los bienes de Oglesby después del accidente, un puesto que se consideró que probablemente causaría un conflicto de intereses. [54] [55]
En el verano de 1905, los hermanos Page compraron la compañía de tranvías eléctricos de Pinehurst; las cuadrillas de trabajadores de las vías comenzaron a retirar algunas de las vías de la calle Broad Street en septiembre de 1905. Los rumores sugerían que la línea de tranvía se incorporaría al sistema A&A con la construcción de una nueva estación de Pinehurst en la ciudad y que la línea funcionaría con energía de vapor junto con el resto del ferrocarril. Esta conexión permitió que A&A se conectara directamente con la Seaboard Air Line en Pinehurst, además de sus conexiones existentes con Southern Railway, y permitiría que se hicieran circular trenes adicionales a los principales mercados. [56] En ese momento, había hasta 11 trenes de pasajeros de A&A que prestaban servicio a Pinehurst diariamente. [57]
En 1906, la A&A abrió una nueva oficina del Departamento de Tierras e Industria, dirigida por Manly Luck, con el objetivo de aumentar el asentamiento a lo largo de la línea A&A. [58] También en 1906, se planeó una nueva línea ferroviaria para conectar Carthage con un punto en la A&A, ya sea en Pinehurst o West End. [59] En diciembre, se conocía como la extensión de Carthage de la A&A. [60]
El 3 de diciembre de 1906, el A&A fue escenario de otro descarrilamiento y accidente; alrededor de las 6:00 am hora local, un tren especial de circo para los espectáculos de Spark descarriló en Roberdo, una parada de bandera a cuatro millas al sur de Troy. La causa del accidente no fue evidente de inmediato. Un cuidador de ganado que viajaba en uno de los vagones de caballos del tren murió aplastado cuando el vagón volcó y varios caballos cayeron sobre él; otros dos trabajadores del espectáculo resultaron gravemente heridos. Después del accidente, el equipo de A&A y el equipo del espectáculo se pelearon. [61] Los miembros del equipo del espectáculo culparon del accidente al conductor del tren, el Sr. Slack, y lo golpearon hasta dejarlo inconsciente en la refriega. [62]
Posteriormente, la A&A pasó a formar parte del Norfolk Southern Railroad en 1912. [63]
Referencias
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