El ferrocarril Wilsontown, Morningside y Coltness fue un ferrocarril inaugurado en 1845, principalmente para el tráfico de minerales, aunque esporádicamente se ofrecía un servicio de pasajeros. La línea iba desde un cruce con Wishaw and Coltness Railway en Chapel, hasta Longridge , en el centro sur de Escocia, y se amplió hasta Bathgate en 1850 después de la adquisición por parte de Edinburgh and Glasgow Railway . Fue construido para abrir más depósitos de carbón y conectar Wilsontown Ironworks , aunque en realidad no llegó a Wilsontown . Al igual que los otros "ferrocarriles del carbón" con los que se conectaba, adoptó el ancho de vía de 4 pies 6 pulgadas, a menudo denominado ancho escocés .
Siempre falto de dinero, el ferrocarril no tuvo éxito comercial, pero al dar acceso a una zona minera en desarrollo, fue adquirido por el Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow en 1849, pero mantuvo su gestión independiente durante algunos años. Ninguna parte de la línea todavía está en uso, excepto un tramo muy corto en Polkemmett Junction, inmediatamente al sur de Bathgate, que transporta el servicio de pasajeros Airdrie - Bathgate - Edimburgo.
La línea se construyó como una extensión del ferrocarril Wishaw and Coltness (W&CR) para tener acceso a recursos de carbón no explotados en el área hacia Shotts y Fauldhouse , y para conectarse con las ferreterías aisladas en Wilsontown ; fue autorizado en virtud de la Ley de Ferrocarriles de Wilsontown, Morningside y Coltness de 1841 y se inauguró el 2 de junio de 1845. [1] [2] Originalmente se llamaría The Shotts and Wilsontown Railway . [3] [4]
La línea original de Wilsontown, Morningside and Coltness Railway (WM&CR) hizo una conexión final con Wishaw and Coltness Railway (W&CR) en Morningside, cerca de Newmains en Lanarkshire. Una sola línea, corría hacia el este una distancia de casi nueve millas hasta Longridge, cerca de Whitburn. Planificado con grandes esperanzas de abrir recursos minerales, cruzó "un páramo vacío al sur de Shotts" [5] y un inspector del gobierno informó en el momento de su inauguración que en el extremo oriental, "la línea termina en un gran campo, aproximadamente a una milla de un pequeño pueblo llamado Whitburn". [6]
Obtener apoyo financiero de los accionistas no era fácil en la década de 1840, y citar los nombres de fábricas de hierro exitosas y en crecimiento (en ese momento vistas como el futuro tecnológico) era una forma de atraer suscripciones. Sin embargo, Coltness ya estaba bien atendido por W&CR y WM&CR nunca se acercó a Wilsontown.
Existe una considerable ambigüedad entre las autoridades sobre los detalles de la ruta de la línea. A menudo se cita que comienza en Chapel, un pequeño asentamiento y una mina de carbón que eran el extremo oriental de W&CR, pero en 1845 ese ferrocarril parece haberse extendido un poco más al este, llegando a Coltness Iron Works y abriendo su propia estación Morningside en el lado oeste de Morningside Road (ahora la carretera A71). WM&CR construyó una terminal de pasajeros orientada al este en el lado este de la carretera. Las dos estaciones estaban separadas por dos cadenas (44 yardas, 40 m) [7] (Cobb muestra dos estaciones de Morningside, ambas abiertas en 1845, con una corta longitud de la línea Caledonian Railway, es decir, Wishaw and Coltness Railway, entre ellas) . 8]
Había estaciones de pasajeros en Daviesdykes (o Davies Dykes) , Blackhall, Headless Cross (o Headlesscross), Crofthead (en el lado oeste de la actual Fauldhouse) y en Longridge , en la carretera principal entre Whitburn y Forth (ahora la A706). . [9]
El capitán J Coddington de HM Railway Inspectorate examinó la línea el 2 de junio de 1845 y la describió en su informe:
[La línea] consta de una sola línea de rieles a lo largo... El puente más grande es uno de 34 pies de altura; sobre vigas de hierro, cada una de las cuales ha sido probada hasta 20 toneladas antes de salir de la fundición... Los puentes sobre el ferrocarril tienen sólo 21 pies de luz, lo que aunque es suficiente para una sola línea, sería peligroso si el tráfico indujera a los propietarios a hacer es doble; y como sus terrenos y obras generalmente lo admitirían, sería deseable prohibirles hacer doble línea [sin autorización].
Los puentes son de mampostería de sillar, fuertes y sustancialmente construidos, excepto uno que lleva la carretera de peaje de Edimburgo a Ayr sobre la línea. [nota 1] El ferrocarril está aquí al nivel de la superficie natural y el puente está completamente elevado. Los estribos han resultado insuficientes por sí solos para sostener el arco que se ha extendido; de modo que los pilares, que originalmente estaban a plomo, son seis pulgadas más anchos en la parte superior que al nivel del suelo, y se abrieron las juntas del arco. Los estribos no descansan sobre material sólido, sino que están respaldados con turba extraída del musgo contiguo, que, cuando se arroja y se drena su humedad, se vuelve liviana y no ofrece resistencia al empuje. Este puente, sin embargo, parece haberse estabilizado, ya que el intradós del arco había sido apuntalado con cemento el pasado 15 de abril, momento desde el cual no ha habido más cesiones. Lo examiné con mucho cuidado, subiendo al techo de un carruaje, y pasé muy lentamente por él, y no pude percibir ninguna grieta ni defecto en la punta, por lo que no temo peligro alguno; pero insinué a los directores que sería necesario reforzar los estribos y quitar la turba en pequeñas porciones cada vez, supliendo su lugar con tierra, grava u otro material pesado y resistente, bien apisonado, y se llamó la atención inmediata. se lo prometió.
El carácter general de la línea es un ascenso empinado durante las primeras cuatro millas, con pendientes que varían entre 1 en 60 y 1 en 80, después de lo cual está casi nivelada. Aunque se propone abrirlo para el transporte de pasajeros, representan una consideración muy menor, siendo el objetivo principal de la línea transportar la piedra de hierro que se encuentra en su extremo más alejado hasta Coltness y otras ferreterías extensas en su comienzo. Por tanto, el peso del tráfico descenderá por las pendientes mencionadas.
El camino permanente está lastrado de 15 pies de ancho y está tendido con traviesas transversales de abeto, de 8 pies de largo y 8 por 4 pulgadas de sección; los rieles son de forma paralela, 56 libras por yarda; las sillas están moldeadas a la medida y se deslizan desde ambos extremos, se fijan en su lugar con una cuña de hierro y se clavan hasta los durmientes; disposición singular que impide el desplazamiento de un riel roto o defectuoso, sin alterar la vía permanente en toda su longitud.
No se han construido cobertizos para pasajeros ni salas de espera, y la línea termina en un gran campo, aproximadamente a una milla de un pequeño pueblo llamado Whitburn.
No puede haber posibilidad de colisión en esta única línea, ya que la Compañía tiene intención de utilizar un solo motor. Es muy potente, con cilindros de 14 pulgadas con carrera de 21 pulgadas; seis ruedas de 4 pies 6 de diámetro, estando cuatro de ellas acopladas entre sí. La embarcación contiene 1.000 galones de agua y el conjunto pesará unas 20 toneladas. Se han necesitado 60 toneladas para subir las pendientes, a un ritmo de 33 millas por hora.
Los vagones son de primera y segunda clase, y se prevé utilizar estos últimos, que son cerrados y con ventanillas de cristal, para los trenes de tercera clase del Parlamento.
Un apéndice da detalles de la Carretera Permanente :
El ferrocarril es único en todas partes. Apartaderos cada 40 cadenas; longitud de cada revestimiento cinco cadenas. [nota 2] La Compañía cuenta con terreno suficiente para realizar una doble línea. Ancho de los rieles 4 pies 8½ pulgadas desde el centro del riel hasta el centro del riel, y 4 pies 6 pulgadas desde el interior hasta el interior del riel... Las traviesas se colocan transversalmente. Profundidad de lastre 1 pie 6 pulgadas.
Coddington da la ubicación de las estaciones. La zona tenía una población muy escasa, lo que se refleja en la ubicación de las estaciones: el inicio de la línea no tenía estación; Los trenes llegarían desde Wishaw y Coltness. (Esto puede significar simplemente que la Compañía no había proporcionado alojamiento para pasajeros en la estación y, para evitar críticas al respecto, declaró que los trenes W&CR pararían en su propia estación. Coddington dijo:
"Hay seis estaciones en la línea, a saber:
- 1. Lado de la mañana
- 2. Davies Dyke , a 1 milla y 60 cadenas desde el inicio de la línea. cerrado 1849
- 3. Blackhall , inaugurado el 2 de junio de 1845, cerrado en diciembre de 1852, reabierto el 1 de octubre de 1864, cerrado el 1 de noviembre de 1893. (Butt)
- 4. Headless Cross , 4 millas 60 cadenas lo mismo.
- 5. Crofthead , 7 millas 40 cadenas ídem.
- 6. Eastern Station, o Longridge , 8 millas, 50 cadenas, lo mismo." [6]
Al principio, antes de la apertura de WM&CR, el grupo de "ferrocarriles del carbón" en Lanarkshire, el ferrocarril Garnkirk y Glasgow (G&GR), el ferrocarril Monkland y Kirkintilloch (M&KR), el ferrocarril Ballochney, el ferrocarril Slamannan y el Wishaw. y Coltness Railway habían trabajado en armonía. Compartían el mismo ancho de vía y su enfoque hacia la tecnología y las cuestiones de tráfico era similar, y mucho tráfico pasaba por más de uno de ellos. A medida que pasó el tiempo, aumentaron las diferencias de enfoque, particularmente sobre el uso de la fuerza de las locomotoras, y G&GR se sintió frustrado por el cuello de botella en Coatbridge, donde el tráfico ferroviario cruzaba una intersección de carreteras muy transitada en el nivel. Construyó su propia línea de alto nivel, sin pasar por M&KR, y rebautizándose como Ferrocarril de Glasgow, Garnkirk y Coatbridge (GG&CR). Se conectaba directamente con Wishaw and Coltness Railway (W&CR) en Whifflet, y gradualmente GG&CR y W&CR se alinearon más entre sí que con las otras líneas de carbón.
Una cosa quedaba por lograr en armonía, incluido el WM&CR: el ancho de vía se cambió en agosto de 1847, del ahora obsoleto 4 pies 6 pulgadas al ancho estándar de 4 pies 8½ pulgadas. [5] Para entonces, el Ferrocarril de Caledonia estaba construyendo su línea interurbana desde Carlisle y planeaba ingresar a Glasgow sobre los rieles de ancho estándar de W&CR y GG&CR.
Si el W&CR pronto formaría parte de una línea principal moderna, el WM&CR tenía dificultades para encontrar tráfico. Había decidido que era esencial una mayor extensión hacia el este. Una Asamblea General Anual celebrada el 9 de febrero de 1849 intentó presentar una visión optimista desde una base sombría:
El tráfico en la línea ha mejorado progresivamente, a pesar de la depresión general del comercio del hierro, del que tanto depende, y aunque el tráfico de pasajeros se ha detenido en Wishaw and Coltness Railway Company desde que esa línea está bajo la gestión del Caledonian Railway Company... Las únicas obras que quedan bajo contrato son las del ramal de Bathgate. Se han logrado progresos considerables con estos, y el ingeniero afirma que la mitad de la línea estará lista para el tráfico en unos dos meses, y que toda la línea hasta Bathgate podrá abrirse en el transcurso del verano siguiente. Cuando esto se logre, los Directores proponen reanudar el tráfico de pasajeros en la línea principal.
El estado de cuentas mostraba que los ingresos brutos habían ascendido a 3.576 libras esterlinas y los beneficios netos a 1.461 libras esterlinas. [10]
Un servicio de pasajeros comenzó de inmediato, desde Longridge hasta Morningside y luego sobre W&CR y Monkland and Kirkintilloch Railway hasta la terminal de Townhead (Glasgow) de Garnkirk and Glasgow Railway . No está claro si todo esto fue arrastrado por locomotoras.
Un propietario de diligencia llamado Croall dirigió un autocar de Edimburgo a Longridge desde el 16 de mayo de 1846, desde donde el tren llevó a los pasajeros a Townhead: el viaje completo duró 3¾ horas. En 1847, se informó que la parte ferroviaria del viaje duraba dos horas y hacía escala en todas las estaciones de la línea Wilsontown. [11]
En 1848, Caledonian Railway abrió su línea desde Carlisle hasta Garriongill Junction, donde se unía a W&CR; Los trenes de Caledonian circulaban hacia Glasgow por W&CR y sus ferrocarriles contiguos. De repente, el W&CR pasó de ser un "ferrocarril de carbón" a ser parte de una ruta troncal interurbana, y parece que las demandas de capacidad de la línea llevaron a que el servicio de pasajeros de WM&CR se cancelara al mismo tiempo. [8]
Puede haber inexactitudes en el trabajo monumental de Cobb: muestra que la estación Blackhall se inauguró en 1864 (entre Davies Dyke y Headless Cross), pero la "Estación Blackhall" se muestra claramente en el mapa de Ordnance Survey de 25 pulgadas, inspeccionado en 1859. [12]
En conflicto con Cobb, el Centro de Archivos de la Universidad de Glasgow dice que "había estaciones de pasajeros en Morningside, Daviesdykes , Blackhall, Headless Cross , Crofthead y Longridge . En marzo de 1848, la estación de Daviesdyke cerró y Blackhall, Headlesscross, Crofthead y Longridge cerraron en diciembre de 1852. , propiedad de Edinburgh and Glasgow Railway." [13]
Al encontrar tráfico insuficiente en su área original, WM&CR decidió buscar tráfico más al este, donde se decía que había yacimientos de carbón más ricos, así como importantes depósitos de esquisto. El ferrocarril de Edimburgo y Bathgate (E&BR) se había abierto desde un cruce del ferrocarril de Edimburgo y Glasgow cerca de Ratho, llegando a Bathgate desde dirección este, en 1849. Su ley de autorización estaba fechada en 1846 y en el mismo año, WM&CR obtuvo su propia ley para extender la línea desde Longridge hasta Bathgate. La línea de extensión se abrió al tráfico de mercancías y minerales en 1850, poco antes de la junta de accionistas del 13 de marzo. El tráfico de pasajeros se inició en mayo de 1850.
La ampliación fue propuesta y autorizada en el parlamento bajo el ferrocarril Wilsontown, Morningside y Coltness, pero en realidad se abrió después de la adquisición por parte del ferrocarril de Edimburgo y Glasgow. La nueva línea partía de una desviación justo al oeste de la estación Longridge original, donde la línea se unía al ferrocarril de Edimburgo y Bathgate, justo al este de la estación de pasajeros de esa compañía. El cruce de Bathgate con E&BR daba a Edimburgo y pasaba por alto la estación E&BR.
WM&CR reanudó su servicio de pasajeros, que ahora circula entre Morningside y Bathgate; no tenía una estación en Bathgate y es posible que sus trenes de pasajeros hayan dado marcha atrás a la estación E&BR.
Las estaciones de la línea original reabrieron excepto Davies Dyke, por lo que la lista de estaciones ahora era:
El servicio de pasajeros reactivado, que atravesaba un territorio notablemente escaso, se interrumpió nuevamente en diciembre de 1852. [14] El pilar de la línea era en cualquier caso el tráfico de minerales, pero este pilar siguió siendo muy débil.
En 1847, los propietarios vieron que el futuro era la venta de su línea al ferrocarril de Edimburgo y Glasgow (E&GR) y se preparó un proyecto de ley parlamentario; sin embargo, las normas vigentes prohibían la fusión de empresas que no hubieran gastado la mitad de su capital autorizado. Esto retrasó el proceso hasta 1849, cuando se obtuvo una Ley que autorizaba la venta a la E&GR. [4] [13]
La absorción entró en vigor el 28 de julio de 1849, aunque la línea continuó administrándose de forma independiente hasta la fusión total en 1850. [4] [13] A pesar del éxito limitado de la línea, los accionistas vendieron con una prima: en 1851 se informó que la empresa E&GR había canjeado recientemente 28.000 acciones de 50 libras esterlinas a 75 libras esterlinas. [15]
E&GR no tenía conexión ferroviaria directa con su línea recién adquirida; los trenes circularían desde WM&CR sobre la línea Edimburgo y Bathgate. Los finos restos de minerales no pueden haber sido la atracción. En estos años, el rival Caledonian Railway (CR) había llegado de Carlisle y ahora tenía líneas principales al oeste hasta Glasgow y al este hasta Edimburgo, y se había hecho cargo de la línea Wishaw y Coltness con sus conexiones con minas de carbón y herrerías. Claramente, E&GR temía que CR se apoderara de todos los minerales en el triángulo entre Lanark, Glasgow y Edimburgo, y la adquisición de WM&CR iba a frustrar esto.
Un poco al sur de Bathgate, Bathgate Chemical Works se estableció en campo abierto, aproximadamente a una milla al sur de la ciudad. James Young , un químico industrial, había desarrollado un proceso industrial de fabricación de parafina a partir de torbanita , un tipo de esquisto bituminoso . Obtuvo una patente para el proceso en octubre de 1850 y la torbanita fue descubierta en la finca Torbanehill, aproximadamente a medio camino entre Bathgate y Whitburn. Young se unió en sociedad con Edward William Binney y Edward Meldrum y las obras de Bathgate comenzaron a operar en febrero de 1851. [16] Estaba ubicada en el lado este de la línea ferroviaria Wilsontown, Morningside y Coltness, pero se amplió y reubicó en el oeste. lado más tarde.
En 1859 se abrió una sucursal hacia el norte desde Blackhall hasta Shotts Iron Works. Varios ramales hasta boxes, en particular Addiewell y Polkemmet en 1869. En ese año, el Ferrocarril del Norte de Gran Bretaña se hizo cargo del Ferrocarril de Edimburgo y Glasgow.
El 1 de octubre de 1864, se reabrió el servicio de pasajeros en la línea entre Morningside y Bathgate, con estaciones en Blackhall, Crofthead, Bents y Whitburn. [14] Había un servicio mínimo: en 1895 había dos trenes al día desde Bathgate y tres que regresaban, con uno adicional el sábado. [17] En 1922 esto había aumentado un poco. [18]
El rival Caledonian Railway operaba un servicio desde su propia estación de Morningside, a 40 m de distancia en tren, en dirección norte hasta Motherwell. No había mucha coordinación en los horarios de los trenes y los 40 m de vía entre las dos estaciones no contaban con servicio de pasajeros.
La operación de pasajeros duró hasta mayo de 1930, cuando cerró. [13]
En 1869, el Caledonian Railway abrió una nueva línea de Holytown a Midcalder a través de Shotts, proporcionando un acceso nuevo y más conveniente a algunas de las terminales minerales de las que dependía la línea WM&CR: exactamente el resultado temido por la Compañía de Edimburgo y Glasgow veinte años antes.
A medida que las actividades mineras disminuyeron con el agotamiento geológico, la línea, totalmente dependiente de ellas, también se marchitó y se cerró progresivamente en la década de 1960, a excepción de un tramo en el extremo occidental (cerrado en 1974) y el corto tramo desde el cruce con Edimburgo y Ferrocarril de Bathgate en Bathgate a Polkemmet Junction, donde divergía la línea de Monkland Railways a Airdrie: se había cerrado a los pasajeros en 1956 , pero sobrevivió como una línea de carga exclusiva hasta 1982.
Sin embargo, la línea se reabrió como una ruta de pasajeros muy transitada (la cuarta línea de Glasgow a Edimburgo, a través de Airdrie y Bathgate) en 2010. Aproximadamente media milla de WM&CR sigue viva, con una frecuencia de quince minutos (en 2013) de pasajeros eléctricos. trenes.