El ferrocarril de Rosedale era una línea ferroviaria exclusiva para mercancías de 31,4 km que iba desde Battersby Junction a través de Ingleby Incline, a través de las alturas de North York Moors en North Yorkshire , Inglaterra, para llegar a los depósitos de mineral de hierro en las remotas colinas del valle de Rosedale . Se abrió al tráfico como un ferrocarril de vía estrecha hasta la cima de Ingleby Incline en 1858, se convirtió a ancho estándar y se abrió a Rosedale West en 1861, y se cerró por completo en 1929. Aparte de Ingleby Incline, no se construyeron obras de ingeniería importantes y, como tal, particularmente el ramal este, el ferrocarril siguió los contornos de la ladera circundante. Las antiguas plataformas de la vía del ferrocarril están en uso por caminantes y ciclistas.
La primera construcción de un ferrocarril reconocible a lo largo de esta ruta fue en 1858 cuando The Ingleby Ironstone & Freestone Mining Company construyó una línea de vía estrecha para unir las operaciones mineras existentes con el ferrocarril de North Yorkshire y Cleveland en Battersby (entonces conocido como Ingleby Junction). [1] Una ley del Parlamento en 1859 (que cubría la fusión en el NER de la línea a Kildale y el ferrocarril de Rosedale), [2] significó que el NER se hizo responsable de las líneas en el área en agosto de 1859, cuando el ramal todavía estaba a 18 meses de completarse. [3] Debido a la diferencia de altura entre el cruce en la estación de tren de Battersby y la ubicación del páramo de las operaciones, se ubicó una pendiente pronunciada de 1 en 5 (20%) [4] en Ingleby , donde los camiones serían arrastrados por la pendiente a una altura de 1200 pies (370 m) sobre el nivel del mar utilizando el peso de vagones llenos que descendían. Los vagones descendieron a una velocidad media de 20 mph (32 km/h), lo que resultó en un tiempo de viaje de 3 minutos de arriba a abajo. [4]
Cuando la NY&CR fue absorbida por la NER , esta decidió convertir la línea en una vía de ancho estándar y extender la vía 16 km desde la cima de la pendiente hasta las minas de Rosedale, dirigidas por la Rosedale Ironstone Mining Company, en la que la NER tenía intereses. [1] Esta línea se inauguró en el lado oeste de Rosedale el 27 de marzo de 1861, con un coste de 24.500 libras. [1] [5] En pocos años, también se inició la explotación minera en el lado este del valle, y se puso en marcha un ramal adicional desde Blakey Junction alrededor de la cabecera del valle para llegar a las nuevas minas. En un principio, la empresa ferroviaria la inició, pero la NER la completó y se abrió al tráfico en agosto de 1865. [6] El ramal hacia las minas del este discurría hacia el norte desde Blakey Junction durante 2 km antes de curvarse hacia el este y el sur, siguiendo los contornos de la ladera. La pendiente era constante, de 1 por 50, desde Blakey hasta Rosedale East. [7] Las minas de Rosedale East, Rosedale West y Blakey estaban conectadas a la línea de ancho estándar mediante tranvías o ferrocarriles de vía estrecha. Solo Sheriff Pit, que tenía un pozo de extracción (las otras eran minas de deriva), tenía vías de acceso directamente a la línea principal. [8]
Las instalaciones alcanzaron una producción máxima de más de 560.000 toneladas largas (569.000 toneladas) en 1873. [9] Los vagones que contenían mineral se pesaban en el puente de pesaje ubicado al pie de Ingleby Incline, y todos los trámites asociados se realizaban en Battersby. [10] Si bien había una pequeña estación de mercancías en Rosedale East, además del carbón que se comerciaba desde ese depósito de mercancías con el pueblo de Rosedale Abbey, la sucursal se centraba en el comercio de mineral de hierro. El transporte de pasajeros estaba estrictamente limitado a las familias de los ferroviarios y mineros que trabajaban en Rosedale. Los trenes los transportarían a Middlesbrough o Stockton y, a la vuelta, se transportarían por Ingleby Incline en las vigas de protección de los vagones, de modo que no tuvieran que subir caminando con sus compras. [11]
El ferrocarril tenía dos cobertizos de locomotoras; uno estaba en el extremo oeste de Rosedale de la línea y consistía en dos caminos. Se proporcionó un segundo cobertizo en Battersby Junction y tenía tres caminos en el cobertizo, con dos en el exterior, uno con un tanque de agua y el otro con una plataforma giratoria. [12] [13] Las locomotoras que funcionaban en la línea consistían en locomotoras de la clase NER 1001 , que finalmente fueron reemplazadas por la clase P de NER , con solo tres ejemplos que últimamente funcionaban en la sección de la línea desde la cima de Incline hasta Rosedale. [14] Hoole y Huby (ver Fuentes, a continuación) informaron que no había señalización en la línea, pero la evidencia documental y los mapas de Ordnance Survey indican que este no era el caso. [15] La línea estaba dividida en tres secciones de una sola línea "Staff and Ticket"; Incline top hasta Blakey Junction, Blakey Junction hasta Rosedale West y Blakey Junction hasta Rosedale East. Cada sección tenía una ficha de metal (el "bastón" - en realidad anillos de metal con uno, dos o tres eslabones) que debía estar en posesión del conductor del motor para poder trabajar en la línea. [14]
Justo al sur de la cima de la pendiente se encontraba Bloworth Crossing (también conocido como Blowoth, Blawith, Blowith ), que tenía un cruce con personal permanente sobre una antigua vía. Bloworth Crossing todavía está marcado en los mapas actuales y forma parte de Cleveland Way , Coast to Coast y Lyke Wake Walk . [16] [17] [18] [19]
La pendiente comenzaba a 2 millas y 53 cadenas (4,3 km) al suroeste de la estación de tren de Battersby y subía desde 650 pies (200 m) hasta 1.198 pies (365 m) en la cima de la pendiente. [20] [21] Se construyó para el primer ferrocarril de vía estrecha en 1859/60 y tardó siete meses en construirse. [22] Se han dado longitudes variables para la pendiente, pero se cree que son 59 cadenas (3.900 pies; 1.200 m) en términos ferroviarios, o 0,75 millas (1,21 km). [23] [20] La primera sección de pendiente se calificó en 1 en 7,8, luego subió a 1 en 5,6 alrededor del punto de 0,25 millas (0,40 km), ascendiendo finalmente a la cima de la pendiente con una pendiente de 1 en 5. [24] Una sola línea se extendía por la pendiente hasta aproximadamente el punto medio donde la vía se dividía en dos para permitir que los vagones pasaran uno tras otro. La vía luego continuaba por el resto de la pendiente con tres rieles, siendo el riel del medio común para ambos vagones que ascendían y descendían por la pendiente. [25] Una cabina de guardagujas estaba ubicada en la sección de vía doble, que controlaría de qué lado subían y bajaban los vagones, variando para cada iteración para que las cuerdas no se cruzaran. [21] Los pedales instalados en la línea hacían funcionar campanas en la cabina del guardafrenos junto a la caseta del tambor para advertir sobre los vagones que ascendían. Esto era particularmente útil durante las operaciones nocturnas o con mal tiempo (niebla). [26]
La primera caseta de tambores en la parte superior de la pendiente estaba hecha de piedra y contenía dos tambores, ambos de 14 pies (4,3 m) de diámetro. Los vagones que descendían (cargados con mineral) tiraban del cable alrededor del tambor y subían los vagones vacíos. [6] Los insertos de madera de los tambores que se conectaban con los cables necesitaban ser reemplazados cada cinco semanas debido al desgaste, lo que costaba £20,00 cada vez por un juego nuevo. Un incendio en junio de 1869 destruyó la caseta de tambores y se construyó un nuevo edificio con los tambores uno detrás del otro (los anteriores estaban ubicados uno al lado del otro). Los tambores más nuevos tenían 18 pies (5,5 m) de diámetro y estaban hechos de hierro fundido. [27] El funcionamiento de la pendiente requería seis hombres; dos en cada uno de los tramos superior, medio (sección de doble vía) y inferior. [28] El modo normal de funcionamiento era que un tren cargado descendiera por la pendiente al mismo tiempo que se enviaban los vagones vacíos hacia arriba. Los trenes que descendían no solían descender sin el contrapeso en funcionamiento; sin embargo, en 1871 se informó de que un tren que ascendía se soltó de la cuerda o cable que lo tiraba hacia arriba y los vagones corrieron hacia atrás durante 500 pies (150 m). El tren que descendía fue enviado de forma segura por la pendiente con el frenado aplicado a los tambores. [29]
La casa del tambor fue demolida en los primeros días de la Segunda Guerra Mundial , ya que se creía que podría usarse como punto de referencia para los aviones enemigos que atacaban Middlesbrough y el noreste. [20]
La ruta a través de los páramos era muy inhóspita durante los meses de invierno. Las tormentas de nieve eran algo habitual en invierno; durante 1874/5, 1882/3 y 1884/5 la nieve no se derritió durante al menos tres meses. En 1895, el deshielo comenzó en marzo, lo que permitió que la línea reabriera en abril, pero en junio, todavía había grandes ventisqueros en las cimas de los páramos. [30] Durante un duro invierno de 1916-17, la línea estuvo bloqueada durante cinco semanas, cuando la nieve acumulada alcanzó profundidades de 30 pies (9,1 m). Una locomotora quedó enterrada en un ventisquero, y el personal tuvo que abrirse paso a través de un túnel en la nieve. [31] Las locomotoras de la línea superior estaban equipadas con una media cabina en el ténder como medio de protección contra los elementos cuando se requería que las locomotoras hicieran funcionar el ténder primero. [32]
Debido al aumento de los costes y a la caída del precio del hierro, las minas cerraron en 1925. Las operaciones continuaron durante algunos años extrayendo el valioso polvo de calcina de los montones de escoria, pero el tráfico en la línea cesó finalmente en 1929. La última locomotora bajó por la pendiente el 8 de junio de 1929. A la locomotora se le tuvieron que quitar las ruedas centrales para poder bajarla por la cresta de la pendiente y también para permitirle cruzar la parte inferior de la misma. El ferrocarril se declaró cerrado tres días después. [33]
Los hornos originales de Rosedale West aún son visibles, mientras que el cobertizo de máquinas cercano fue desmantelado y la piedra se utilizó para la construcción del salón del pueblo en Hutton-le-Hole , más abajo en el valle. [34] [35] La pendiente y el lecho de la vía desde la pendiente hasta Blakey Junction es ahora un camino público para caballos, parte del cual es seguido por el Coast to Coast Walk y el Esk Valley Walk . [36] Los caminantes y ciclistas pueden disfrutar de la totalidad del lecho de la vía de todas las líneas ferroviarias, aunque partes del ramal este se han anegado y son propensas a hundimientos. [7] La prospección LIDAR de la línea este por Historic England ha descubierto el sitio de un campamento de peones alrededor del punto de 2 millas (3,2 km). Este consistía en siete edificios; seis de los cuales medían 98 pies (30 m) por 23 pies (7 m) cada uno dividido en dos por un muro interno, y un edificio más pequeño que medía 62 pies (19 m) por 28 pies (8,5 m). [37]
