El ferrocarril Little Rock and Fort Smith fue un ferrocarril que operó en el estado de Arkansas , Estados Unidos, entre 1853 y 1875. Alcanzó prominencia nacional cuando sus bonos fueron objeto de un escándalo que involucró al candidato presidencial republicano James G. Blaine en 1876.
Los accionistas originales de Little Rock and Fort Smith deseaban crear un modo de transporte que no se limitara a la naturaleza caprichosa del río Arkansas y vieron la oportunidad de hacerlo cuando recibieron una concesión de tierras federales en 1853. [1] Aunque la carretera, como sugiere el nombre, inicialmente tenía la intención de conectar las ciudades de Little Rock y Fort Smith , Arkansas, el presidente del ferrocarril, Jesse Turner, y el ingeniero jefe, JH Haney, esperaban algún día utilizar la carretera para construir una red que llegara hasta el océano Atlántico . [1] Las condiciones financieras posteriores al Pánico de 1857 significaron que el progreso se retrasó y en 1860 el ferrocarril se quedó sin dinero. [2] La Asamblea General de Arkansas les adelantó $ 38,000 ese año, pero el estallido de la Guerra Civil estadounidense detuvo efectivamente la construcción al año siguiente. [2]
Después de la guerra, la legislatura estatal aprobó un proyecto de ley de ayuda al ferrocarril en 1867, pero Turner creyó que sería inadecuado para sus necesidades y buscó la ayuda de los capitalistas del Norte. [2] Turner dimitió en 1868, pero el nuevo presidente, Charles G. Scott, consiguió el interés de algunos inversores al año siguiente. [3] Después de sustituir a algunos directores para dar cabida a las demandas de los inversores, el ferrocarril se preparó para, por fin, empezar la construcción. [4] La construcción se había retrasado tanto que la concesión de tierras federales estaba a punto de expirar, pero el congresista de Arkansas Logan H. Roots convenció al presidente de la Cámara de Representantes James G. Blaine para que le ayudase a aprobar un proyecto de ley que ampliase la fecha límite hasta el 28 de abril de 1870. [4] El ferrocarril se reincorporó y se le concedieron 1,5 millones de dólares en bonos estatales para ayudar a los esfuerzos de construcción. [4]
Para facilitar la construcción, Haney contrató a Asa P. Robinson , un ingeniero civil nacido en Connecticut . [5] Robinson se hizo cargo del proceso de construcción y reorganizó la fuerza laboral, trayendo trabajadores blancos de Illinois para reemplazar a los trabajadores negros que el ferrocarril ya había contratado. [6] Irónicamente, los caudales variables del río Arkansas retrasaron aún más la construcción cuando el río estaba demasiado bajo para transportar equipo pesado, pero en febrero de 1870 las primeras 20 millas estaban casi completas. [6] Para el 23 de abril, se colocaron suficientes vías para asegurar la concesión de tierras. [7] Para el 29 de septiembre de ese año, se completaron treinta y siete millas de vías. [8]
El servicio regular de pasajeros de Little Rock a Lewisburg comenzó el 21 de noviembre de 1870, recorriendo una distancia de 50 millas. [9] En 1871, Little Rock and Fort Smith volvió a tener problemas financieros y Robinson renunció como ingeniero. [10] La compañía se reorganizó nuevamente en 1872 y emitió nuevos bonos. [11] Las vías se extendieron hasta Clarksville en junio de 1873, pero el ferrocarril se declaró en quiebra en noviembre de 1874. [11]
Entre los inversores del Norte en Little Rock y Fort Smith estaba James G. Blaine, y su supuesta venta de los bonos al ferrocarril Union Pacific se convirtió en el tema de un escándalo cuando se postuló para presidente en 1876. [ 12] Los rumores comenzaron a extenderse en febrero de ese año de que Blaine había estado involucrado en una transacción con Union Pacific en la que el ferrocarril le había pagado a Blaine $ 64,000 por algunos bonos de Little Rock y Fort Smith, a pesar de que el estado financiero del ferrocarril hizo que los bonos casi no tuvieran valor; en esencia, la supuesta transacción fue una farsa diseñada para sobornar a Blaine. [12] Blaine negó los cargos, al igual que los directores de Union Pacific. [13] Blaine afirmó que nunca tuvo tratos con Little Rock y Fort Smith excepto para comprar bonos a precio de mercado, y que había perdido dinero en la transacción. [13] Los demócratas en la Cámara de Representantes, sin embargo, exigieron una investigación del Congreso. [14] El testimonio pareció favorecer la versión de los hechos de Blaine hasta el 31 de mayo, cuando James Mulligan, un empleado de Boston anteriormente empleado por el cuñado de Blaine, testificó que las acusaciones eran ciertas, que él había organizado la transacción y que tenía cartas para probarlo. [14] Cuando el comité de investigación hizo un receso, Blaine se reunió con Mulligan en su habitación de hotel; se desconoce lo que sucedió entre los hombres, pero Blaine se fue con las cartas y se negó a entregárselas al comité. [14] Blaine salió del escándalo empañado y no pudo asegurar la nominación republicana en 1876. [15] Cuando se presentó nuevamente en 1884 , el escándalo resurgió y dañó su campaña una vez más. [16]
Los activos del ferrocarril se vendieron en ejecución hipotecaria, y 100,65 millas de camino fueron adquiridas por Little Rock and Fort Smith Railway . [17] Esa línea continuó construyendo 65,86 millas de camino adicional, lo que le dio 166,51 millas de línea ferroviaria de vapor de vía única y ancho estándar, todo en Arkansas. [17] Sobrevivió hasta el 13 de abril de 1906, cuando sus activos fueron vendidos a su matriz, St. Louis, Iron Mountain and Southern Railway . [17]