El ferrocarril Flint and Pere Marquette (F&PM) es un ferrocarril desaparecido que operó en el estado estadounidense de Michigan entre 1857 y 1899. [1] Fue una de las tres compañías que se fusionaron para convertirse en el ferrocarril Pere Marquette .
El F&PM fue constituido el 22 de enero de 1857 como el Ferrocarril Flint y Pere Marquette con el propósito de construir una línea ferroviaria este-oeste en una ruta, para la cual se ofreció una concesión de tierras federales, desde Flint, Michigan hasta el lago Michigan en Pere Marquette (ahora Ludington, Michigan ). [2] Los primeros promotores de la carretera fueron George M. Dewey y EH Hazelton de Flint, siendo Dewey el primer presidente del F&PM. [3] La construcción comenzó en 1859 en East Saginaw . Una gestión más enérgica se hizo cargo en 1860 cuando el capitán Eber Brock Ward de Detroit, un destacado maderero, propietario de barcos y fabricante de acero, fue elegido presidente del F&PM. [4] [5] El servicio comenzó el 20 de enero de 1862 en la sección de 26,1 millas (42,0 km) desde East Saginaw al sur hasta Mount Morris. En diciembre de 1864, la F&PM obtuvo acceso a Detroit a través de derechos de vía sobre el ferrocarril Flint y Holly y el ferrocarril Detroit y Milwaukee. [6]
La construcción hacia el oeste desde Saginaw comenzó en 1866, y el primer tramo de 32 kilómetros hasta Midland se inauguró el 1 de diciembre de 1867. En el Informe anual a los accionistas del 31 de diciembre de 1867, el secretario de la F&PM, Henry C. Potter, pidió que se continuara la construcción de la línea hacia el lago Michigan: "La importancia y la magnitud del tráfico de madera en los ríos Muskegon y Manistee instan a esta empresa a acelerar la construcción de su ruta hacia el oeste".
El 2 de septiembre de 1868, la F&PM se fusionó con el ferrocarril Flint and Holly. Además de añadir un segmento clave de vías al creciente sistema F&PM, la fusión incorporó a la F&PM a la familia Crapo: Henry H. Crapo , gobernador de Michigan entre 1865 y 1869, y su hijo, William W. Crapo , más tarde presidente de la F&PM. El 25 de octubre de 1868 se completó una ampliación de 10,5 km desde Midland hasta Averill, lo que dio a la F&PM 97 km de ruta al oeste de Flint y dio derecho a la empresa a 309 km² en concesiones de tierras; desde 1862, la empresa había recibido un total de 1243 km² (307 200 acres ). [7]
Poco a poco, el ferrocarril serpenteaba a través de los bosques del centro de Michigan. Se completó hasta Clare, 24,4 millas (39,3 km) al oeste de Averill, en noviembre de 1870; otras 15,6 millas (25,1 km) se terminaron en marzo de 1871. Con la finalización de 22 millas (35 km) hasta Reed City en diciembre de 1871, el F&PM hizo una conexión con la línea principal norte-sur del Grand Rapids and Indiana Railway . [8] La línea estaba ahora a 48,4 millas (77,9 km) de su objetivo de Ludington.
El 4 de junio de 1872, el F&PM se fusionó con el Holly, Wayne and Monroe Railroad (que abrió sus puertas el mismo día); el Bay City and East Saginaw Railroad (una línea de alimentación arrendada desde 1867); el Flint River Railroad (de Flint a Otter Lake); y el Cass River Railroad (de East Saginaw a Vassar). [9]
En 1868, el presidente Ward de la F&PM inició negociaciones con James Ludington para construir una terminal en su ciudad homónima con frente al lago Pere Marquette. James Ludington era el propietario del único aserradero que había en Ludington en ese momento. Intentó extender las conversaciones; aunque estaba a favor de la finalización de la F&PM, Ludington sabía que Ward tenía la intención de construir aserraderos para explotar la madera a lo largo del río Pere Marquette . Temiendo que esto hiciera que Ward fuera demasiado grande, Ludington se negó a vender una terminal o aserraderos a cualquier precio, con la esperanza de presionar a Ward para que vendiera algunas de sus 70.000 acres (28.000 ha) de madera a un precio de ganga. Ludington descubrió que Ward no vendería y, lo que es más importante, que Ward no era un hombre con el que se pudiera jugar. [10]
Ward se enteró a principios de 1869 de que los equipos madereros de Ludington habían cortado pinos, accidentalmente o por cualquier otra razón, en parte de sus tierras. Se mantuvo callado hasta que Ludington fue a Detroit por negocios, y luego lo hizo arrestar y lo encerró en la cárcel del condado de Wayne acusado de allanamiento y robo de madera . Obtuvo una sentencia judicial de 650.000 dólares contra Ludington, que estaba arruinado; sufrió un derrame cerebral y se vio obligado a abandonar el negocio. Su sucesora en el negocio, la Pere Marquette Lumber Company, llegó a un acuerdo amistoso con Ward en agosto de 1869 tanto para la terminal ferroviaria como para los sitios del aserradero. [11]
"En noviembre de 1874", recordó el editor Charles G. Wing del Ludington Daily News en 1920, "cuando el ferrocarril F&PM estaba casi terminado hasta Ludington, el gobernador John J. Bagley pasó por la línea en una gira de inspección... [y] recibió la muestra de atención más distinguida que Ludington podía mostrar. Viajó hacia y desde su vagón de ferrocarril en el único vagón cubierto que hasta ese momento había tenido dentro de los límites del condado de Mason". [12]
El camino a Ludington se terminó el 1 de diciembre de 1874, lo que le dio a la F&PM 253 millas (407 km) de línea principal. En 1877, la compañía había recibido 511.520,2 acres (207.004,9 ha) de concesiones de tierras federales, de las cuales más de la mitad (275.741,69 acres (111.588,70 ha)) se habían vendido, lo que aportó $2.369.729,21 a los ingresos del ferrocarril. [13]
Ward murió repentinamente mientras caminaba en Detroit el 2 de enero de 1875. Para sucederlo como presidente de la F&PM fue elegido Jesse Hoyt de Nueva York, quien tenía grandes intereses en madera y sal en East Saginaw.
El servicio de barcos de vapor entre Ludington y Sheboygan, Wisconsin , se inauguró el 31 de mayo de 1875 con un barco de vapor alquilado, el SS John Sherman , con John W. Stewart como su capitán. En Sheboygan, la línea intercambiaba carga con el ferrocarril Sheboygan and Fond du Lac. Al superar rápidamente tanto el SS John Sherman como la terminal de Sheboygan, la línea se trasladó a Milwaukee en 1876. La Goodrich Transportation Company proporcionó servicio bajo contrato al ferrocarril desde 1876 hasta 1883. Los barcos asignados a la ruta por Goodrich incluyeron el De Pere, el Corona, el Oconto, el Alpena y, el más conocido de todos, el City of Ludington . La F&PM rescindió su contrato con Goodrich el 1 de abril de 1883. [14] [15]
En 1877, un grupo de inversores asociados al ferrocarril construyó un elevador de granos en la costa de Ludington. En 1879, se construyó un almacén de carga justo al sur del elevador de granos. [16] [17]
El 1 de julio de 1879, F&PM entró en quiebra , adeudando $1,200,000 en intereses impagos sobre bonos con intereses de emisión que se acumulaban a una tasa de $385,000 al año. Los ingresos brutos habían disminuido cada año desde el Pánico de 1873 , una situación exacerbada por el colapso del mercado de la madera en julio de 1877. La compañía permaneció en quiebra hasta el 30 de septiembre de 1880, cuando se reorganizó como Flint and Pere Marquette Railroad. Según el plan de reorganización, F&PM emitió $6,500,000 en acciones preferentes . No se emitirían acciones ordinarias a los tenedores de certificados de acciones ordinarias antiguas hasta que se hubieran pagado cinco dividendos consecutivos del 7 por ciento sobre acciones preferentes. En el caso, esto nunca ocurrió, ya que solo hubo dos años consecutivos (1883 y 1884) en los que se declaró un dividendo del 7 por ciento sobre acciones preferentes. [18]
Mientras estaba en quiebra, la compañía construyó dos nuevas líneas en 1879: un ramal de vía estrecha de 3 pies ( 914 mm ) desde Coleman a Mount Pleasant, 14,5 millas (23,3 km), como el Ferrocarril Saginaw y Mount Pleasant (convertido a 4 pies 8+1 ⁄ 2 pulgada(1435 mm) de ancho estándar en 1884), y un ramal de ancho estándar de Clare a Harrison, 16,8 millas (27,0 km), como elFerrocarril del Condado de Saginaw y Clare.[19]
Durante algunos años, Manistee se había jactado de ser la ciudad estadounidense más grande que no contaba con servicio de ferrocarril. Esto cambió después de la incorporación el 19 de junio de 1880 de una subsidiaria de F&PM, Manistee Railroad, para construir un ramal de 26,53 millas (42,70 km) desde Manistee Junction (hoy Walhalla ), al este de Ludington, hasta Manistee. Los pueblos de Bachelor, Fountain y Free Soil surgieron rápidamente en esta línea. Tras su apertura el 5 de diciembre de 1881, el ramal le dio a F&PM acceso a los recursos madereros y de fabricación de sal de Manistee. [20]
En septiembre de 1882, la F&PM comenzó a operar sus propios vapores de hélice entre Ludington y Milwaukee. Los dos primeros fueron el F&PM No. 1 y el F&PM No. 2 , con hélices de madera de 553 y 537 toneladas brutas respectivamente. Construidos en Detroit en 1882, estaban equipados para transportar pasajeros, carga en paquete y grano a granel. En una época en la que la mayoría de los vapores de pasajeros del lago Michigan estaban pintados de blanco, rápidamente se los conoció como los "Barcos Negros" por sus cascos negros. Cada uno de ellos se alargó 36 pies (11 m) en 1883, y el servicio de barcos de vapor se extendió a Manistee en 1884. [21] [22]
A medida que el negocio creció, se construyeron dos hélices similares pero más grandes en Detroit, el F&PM No. 3 de 924 toneladas en 1887 y el F&PM No. 4 de 941 toneladas en 1888. El F&PM No. 5 de 1.723 toneladas , construido en West Bay City en 1890, se diferenciaba en que originalmente estaba configurado como un carguero de paquetes recto sin alojamiento para pasajeros. [23] Los viajes entre Ludington y Manitowoc, Wisconsin , fueron inaugurados en 1890 por el F&PM No. 1 .
Como Jesse Hoyt vivía en la ciudad de Nueva York y no visitó Michigan después de 1877, estuvo representado en la junta directiva de F&PM por su abogado, William L. Webber de East Saginaw, quien también se desempeñó como asesor general de la compañía y comisionado de tierras. [24] Tras la muerte de Hoyt el 14 de agosto de 1882, William W. Crapo de New Bedford, Massachusetts , director desde 1868, fue elegido presidente de F&PM. Bajo su presidencia, F&PM funcionó de manera muy similar a un ferrocarril de Nueva Inglaterra en lugar de una línea maderera del Oeste, como hasta entonces.
Después de 1887, el transporte de troncos por parte de la F&PM comenzó a decaer rápidamente. Esto se vio compensado en parte por el creciente tráfico de carga de la línea de barcos de vapor de la compañía. En 1888, la disminución de los troncos transportados ascendió a 193.790 toneladas (153.308 dólares en ingresos brutos), mientras que los ingresos de los Black Boats ascendieron a 40.556 dólares y aumentaron rápidamente a medida que la F&PM atraía movimientos de productos de madera, harina y cereales. [25]
El 31 de enero de 1889, la F&PM se fusionó con la East Saginaw and St. Clair Railroad , la Saginaw and Clare County Railroad , la Saginaw and Mount Pleasant Railroad y la Manistee Railroad . La F&PM compró la Port Huron and Northwestern Railway el 1 de abril de 1889, la convirtió a ancho de vía estándar y construyó una nueva línea al este desde Yale hasta Port Huron . También convirtió a ancho de vía estándar su ramal existente entre East Saginaw y Yale. Esto le dio a la F&PM una línea de ancho de vía estándar a lo ancho de Michigan, desde el lago Michigan hasta el lago Huron .
La F&PM era copropietaria de la Fort Street Union Depot Company en asociación con Wabash Railway , Canadian Pacific Railway y Detroit, Lansing and Northern Railroad . La construcción de esta estación de Detroit comenzó en 1890 y se inauguró el 22 de enero de 1893.
Hasta 1897, la F&PM llegaba al importante centro ferroviario de Toledo, Ohio , sobre los raíles del ferrocarril Lake Shore and Michigan Southern Railway . El ferrocarril Monroe and Toledo construyó una extensión de la F&PM, de 24,5 km (15,2 millas) desde Monroe hasta Alexis (un lugar no incorporado justo al otro lado de la frontera estatal en Ohio y justo fuera de los límites de la ciudad de Toledo) . Poco después de la finalización de la línea, la M&T fue comprada directamente por la F&PM el 27 de agosto de 1897. La entrada a Toledo desde Alexis, de 10,6 km (6,6 millas), se aseguró en 1897 mediante un contrato de arrendamiento de vías de 99 años del ferrocarril Ann Arbor .
El transporte de granos a granel había adquirido tanta importancia para la economía del ferrocarril que, cuando el elevador de Ludington fue destruido por un incendio el 7 de julio de 1899, fue reconstruido de inmediato. El nuevo elevador de granos, de mayor tamaño, estuvo listo para funcionar el 20 de noviembre de 1899. [26]
En 1895, la F&PM llegó a un acuerdo con el Wisconsin Central Railway para establecer una línea de transbordadores de automóviles que cruzara el lago entre Ludington y Manitowoc. Un transbordador de automóviles de acero diseñado por Robert Logan de 2443 toneladas, el Pere Marquette , se construyó en West Bay City, donde fue botado el 30 de diciembre de 1896. Con Joseph Russell como capitán, el Pere Marquette llegó a Manitowoc en su viaje inaugural desde Ludington en la mañana del 17 de febrero de 1897, intercambiando carga tanto con Wisconsin Central como con Chicago and North Western Railway . La operación de transbordadores de automóviles tuvo tanto éxito que pronto se hizo evidente que el servicio tendría que expandirse; en 1900, el Pere Marquette transportó 27.000 vagones de ferrocarril a través del lago Michigan. [27] [28] [29] [30]
Ya en 1886, el Chicago and West Michigan Railway compartía directores comunes con el Detroit, Lansing and Northern Railroad , que se reorganizó una década después, en 1896, como el Detroit, Grand Rapids and Western Railroad . El 27 de diciembre de 1897, la DGR&W inauguró el servicio de transbordador de automóviles entre Muskegon y Milwaukee con el transbordador de automóviles de madera Muskegon (más tarde rebautizado como Pere Marquette 16 ). [31]
Para el 1 de enero de 1899, la F&PM había vendido 468.690 acres (1.896,7 km2 ) de los 513.000 acres (2.080 km2 ) que el gobierno federal le había concedido. Las ventas ascendieron a 4.847.007 dólares, un promedio de 10,34 dólares por acre. [32]
En 1899 se llegó a un acuerdo para la consolidación de la F&PM con las de Chicago y West Michigan y Detroit, Grand Rapids y Western, y se intercambiaron los valores de las nuevas empresas por los de las empresas constituyentes. La F&PM declaró un dividendo especial del 2 % de los activos como parte del plan de consolidación. El ferrocarril Pere Marquette se constituyó el 1 de noviembre de 1899 y se hizo cargo de las propiedades el 1 de enero de 1900.
Charles M. Heald, de la C&WM y la DGR&W, fue presidente de la Pere Marquette, y William W. Crapo, de la F&PM, fue presidente de la junta directiva. El 1 de febrero de 1900, la nueva empresa adquirió el ferrocarril Saginaw, Tuscola y Huron, que había sido construido entre 1881 y 1886 por inversores asociados a la F&PM.