El ferrocarril Dakota, Minnesota y Eastern ( marca registrada DME ) es una subsidiaria estadounidense de propiedad absoluta de Canadian Pacific Kansas City . [1] Antes de su compra, era el ferrocarril de clase II más grande de los Estados Unidos, [2] operando en Dakota del Sur y el sur de Minnesota en las llanuras del norte de los Estados Unidos . Partes del ferrocarril también se extendían a Wyoming , Nebraska , Iowa e Illinois . Intercambiaba con los siete ferrocarriles de clase I de EE. UU .
El DM&E comenzó a operar el 5 de septiembre de 1986, sobre las vías escindidas de la Chicago and North Western Transportation Company en Dakota del Sur y Minnesota. El DM&E compró los activos del ferrocarril I&M Rail Link en 2002, rebautizándolo como Iowa, Chicago and Eastern Railroad . El DM&E combinó sus funciones de gestión y despacho con las de ICE bajo el holding Cedar American Rail Holdings. El sistema combinado conectaba Chicago a través de Iowa con Kansas City , Minneapolis-St. Paul y continuaba hacia el oeste hasta Rapid City, Dakota del Sur . Ramales más pequeños se extendían hasta Wisconsin , Wyoming y Nebraska . [3]
En septiembre de 2007 se anunció que Canadian Pacific Railway adquiriría DM&E tras la aprobación de la Junta de Transporte de Superficie del Departamento de Transporte de los EE. UU . La STB anunció su aprobación del plan de compra el 30 de septiembre de 2008. [4] [5] [6] Las líneas al oeste de Tracy, Minnesota, se vendieron a Genesee & Wyoming en 2014 para formar Rapid City, Pierre and Eastern Railroad . [7]
En 1983, el Chicago and North Western Railway (CNW) anunció planes para abandonar una sección del ferrocarril entre Pierre, Dakota del Sur y Rapid City. [8] Debido a la presión de los clientes y del senador Larry Pressler de Dakota del Sur, se llegó a un acuerdo y se anunció el 24 de abril de 1986, [9] para comprar divisiones del CNW desde Winona, Minnesota , hasta Rapid City, creando el Dakota, Minnesota and Eastern Railroad. [8] Este acuerdo también incluía edificios, material rodante y locomotoras , en su mayoría EMD SD9 reconstruidas , del CNW. Muchas de las negociaciones fueron manejadas por la oficina del senador Larry Pressler y su asesor legal Kevin V. Schieffer. Después de la exitosa primera década de DM&E, Schieffer sucedió a JC McIntyre como presidente del ferrocarril el 7 de noviembre de 1996.
DM&E comenzó a operar en esta vía el 5 de septiembre de 1986. El ferrocarril se amplió en 1995 cuando adquirió líneas adicionales de la antigua CNW desde Rapid City, Dakota del Sur a Colony, Wyoming y Crawford, Nebraska . [10] Ese mismo año, la CNW dejó de existir después de fusionarse con Union Pacific .
Desde su puesta en marcha hasta el décimo aniversario del ferrocarril en 1996, DM&E transportó casi 500.000 vagones de carga, que incluyen 700 millones de fanegas de grano. DM&E celebró el aniversario con picnics y eventos de reconocimiento a los empleados y excursiones en Waseca, Minnesota , y Pierre, Dakota del Sur. [11]
Kevin V. Schieffer, a quien el expresidente de los Estados Unidos George HW Bush había designado como fiscal de los Estados Unidos para Dakota del Sur en 1991, se convirtió en presidente de DM&E el 7 de noviembre de 1996. [9] Schieffer no era un recién llegado al ferrocarril; se involucró por primera vez con DM&E en 1983 cuando trabajó para evitar el abandono de las antiguas líneas de CNW que eventualmente formaron las primeras secciones de la línea principal de DM&E. Mantener el status quo en DM&E no era el destino que tenía en mente para el ferrocarril cuando tomó las riendas. [12] [13]
En 1997, DM&E anunció planes para expandirse a la cuenca del río Powder (PRB) en Wyoming y proporcionar un servicio de tren de carbón unitario desde esa área. [14] El ferrocarril presentó una solicitud para la expansión a la Junta de Transporte de Superficie (STB) el 20 de febrero de 1998. Burlington Northern Railroad construyó en esta área en 1979, y Chicago and North Western Railway (CNW) también buscó acceder a los yacimientos de carbón de PRB, un proyecto logrado por el sucesor de CNW , Union Pacific Railroad . [15] DM&E se convertiría en el tercer ferrocarril en aprovechar los depósitos de carbón de la región.
La expansión de DM&E requeriría la construcción de 281 millas (452 km) de vías nuevas, la mejora de 598 millas (962 km) de vías existentes (incluida toda la vía principal del ferrocarril en Minnesota), nuevas conexiones de línea principal en Owatonna y Mankato, Minnesota , y tres nuevos patios ferroviarios . [14] El plan sería la construcción de ferrocarril nueva más grande en los Estados Unidos desde la finalización de la extensión Pacific del Chicago, Milwaukee, St. Paul and Pacific Railroad (Milwaukee Road) a Seattle, Washington , en 1909. [14]
La STB aprobó la solicitud el 10 de diciembre de 1998, pendiente de que se completara una Declaración de Impacto Ambiental (DIA), que fue publicada por la STB el 27 de septiembre de 2000.
Un análisis del plan realizado por el Dakota, Minnesota and Eastern Railroad Working Group de Minnesota en 2001 mostró el apoyo entre los clientes y los transportistas de mercancías, pero el plan de expansión de DM&E provocó quejas entre los residentes de las comunidades a lo largo del derecho de paso del ferrocarril. [14] Mientras que algunas comunidades acogieron con agrado el plan de expansión del ferrocarril como una oportunidad para aumentar los negocios dentro de sus propias ciudades, otros residentes y empresas sintieron que las carreteras de la zona no se habían construido con suficientes pasos superiores e inferiores para hacer frente a los problemas de flujo de tráfico que producirían en los cruces a nivel los trenes unitarios más largos y frecuentes . Los objetores citaron las preocupaciones del público en general sobre la seguridad y rapidez en la travesía de sus comunidades, así como la capacidad de los vehículos de emergencia para cruzar las vías para llegar a los lugares de emergencia o a los hospitales. La ciudad de Rochester, Minnesota, presentó una solicitud ante la STB para obligar al ferrocarril a construir una circunvalación alrededor de la ciudad como condición para concederle el permiso para construir la extensión de Powder River. Se estimó que la circunvalación costaría alrededor de 100 millones de dólares . [16] [17]
Después de un período de comentarios públicos que duró hasta el 16 de marzo de 2001, y una revisión adicional por parte de la STB, el 19 de noviembre de 2001 se emitió el EIS final. En esta aprobación, la STB acordó con DM&E que no se requerirían nuevas circunvalaciones alrededor de las ciudades a pesar de que las ciudades de Rochester, Minnesota, Brookings y Pierre, Dakota del Sur , las habían solicitado. En 2003, un fallo del Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Octavo Circuito ordenó a la STB que reexaminara los posibles problemas ambientales en torno a Rochester. El informe preliminar de la STB, publicado a principios de 2005, señaló que no era necesario que el ferrocarril tomara medidas adicionales para aliviar el ruido y la vibración causados por el aumento proyectado en el tráfico ferroviario. [18] [19]
El tribunal confirmó la aprobación de la STB con estipulaciones sobre el impacto ambiental de la nueva línea, incluido el aumento previsto de la frecuencia de los sonidos de las bocinas de los trenes a lo largo de la línea. A partir de la decisión del tribunal, la STB emitió una Declaración de Impacto Ambiental Suplementaria que establecía estrategias de mitigación para el ferrocarril. El 15 de febrero de 2006, la STB anunció su aprobación final de la solicitud del ferrocarril de 1998. [20] [21]
En abril de 2004, el Tribunal de Apelaciones de los Estados Unidos para el Octavo Circuito confirmó las acciones de un tribunal inferior que revocaban parte de la legislación de Dakota del Sur aprobada en 1999 (dos años después de que el ferrocarril anunciara por primera vez sus intenciones de expandirse) que habría perjudicado las operaciones y la construcción de ferrocarriles en el estado. La decisión restableció el proceso legal mediante el cual el ferrocarril podía obligar efectivamente a los propietarios de tierras a lo largo de la nueva ruta propuesta a vender sus tierras al ferrocarril. [22]
Con el EIS final en marcha y la aprobación de la STB, DM&E tenía la autoridad para llevar a cabo la expansión según lo propuesto, pero necesitaba financiación. El 26 de febrero de 2007, la FRA rechazó un préstamo propuesto de $2.3 mil millones a DM&E. [23] [24] Al anunciar la decisión, el administrador Joseph H. Boardman señaló que la propuesta de proyecto cumplía muchos requisitos federales para el préstamo, pero mencionó preocupaciones de que el ferrocarril podría no ser capaz de manejar los sobrecostos durante la construcción o de pagar el préstamo una vez que la construcción se completara. [23] [25]
En el año fiscal 2002, DM&E transportó casi 60.000 vagones de carga, para atender a aproximadamente 130 clientes a lo largo de la línea principal del ferrocarril. De estos envíos, el 53% eran granos o productos derivados de granos, el 24% eran bentonita y arcilla de caolín , el 7% eran cemento y el 5% eran productos de madera y madera aserrada; el 11% restante se dividió entre todos los demás tipos de carga. [13]
El 21 de febrero de 2002, DM&E anunció que compraría los activos ferroviarios de I&M Rail Link (IMRL) de 1.700 millas (2.700 km) de su entonces propietario, The Washington Companies . DM&E renombró la propiedad de IMRL a Iowa, Chicago and Eastern Railroad (IC&E) y comenzó a operar el 30 de julio de 2002. [9] No se indicó un precio de compra en el anuncio original, pero un artículo en la revista Trains de mayo de 2002 informó que varias fuentes de la industria creían que el total rondaba los $150 millones. [26]
La gestión de DM&E e IC&E se fusionó bajo la sociedad holding Cedar American Rail Holdings. Las locomotoras de ambos ferrocarriles recibieron un esquema de pintura unificado y se agilizaron los intercambios entre ambos ferrocarriles. La administración de ambos ferrocarriles estuvo a cargo de Cedar, lo que agilizó aún más los procesos entre ambos ferrocarriles. El sistema combinado DM&E-IC&E constituyó el ferrocarril de Clase II más grande (por millas de ruta) en los Estados Unidos; también fue el octavo sistema más grande de todos los ferrocarriles estadounidenses y el único sistema con conexiones ferroviarias directas con todos los ferrocarriles de Clase I en América del Norte. [ cita requerida ]
En sus primeros veinte años de operaciones, los ingresos del ferrocarril habían aumentado más de diez veces, de $22 millones en 1987 a $258 millones en 2006, con $290 millones proyectados en 2007 y $340 millones para 2008. [27] [28] Su ratio operativo (la relación entre los gastos operativos y los ingresos) disminuyó al 70,2% en 2006 y se proyectaba que mejoraría aún más al 67,6% en 2007. [29] Su tráfico era una mezcla de productos agrícolas, de carbón e industriales, [29] y se proyectaba que los envíos de etanol superarían los mil millones de galones en 2008. [28]
El 4 de septiembre de 2007, Canadian Pacific (CP) anunció que estaba adquiriendo DM&E de sus propietarios, Electra Private Equity con sede en Londres , por US$ 1.480 millones y pagos futuros de más de US$ 1.000 millones contingentes al inicio de la construcción de la extensión de Powder River y volúmenes específicos de envíos de carbón desde la cuenca de Powder River. [30] La transacción incluyó a ICE y otras compañías afiliadas. [28] La fusión fue una consolidación "de extremo a extremo"; las líneas se habían intercambiado en tres puntos, incluida la conexión de Winona, Minnesota , entre la línea principal de DM&E a través del sur de Minnesota y la línea principal de CP en Chicago. [29] [31] Kevin Schieffer, entonces presidente de DM&E, llamó a CP el "socio natural" de DM&E y la transacción un "ajuste natural". [31]
La adquisición le dio a CP acceso a envíos de productos agrícolas y etanol además de carbón de los campos de carbón de Wyoming. CP manifestó su intención de la compra para obtener acceso al río Powder y enviar carbón a las empresas de servicios públicos del Medio Oeste y el Este . La transacción requirió la aprobación de la Junta de Transporte de Superficie , que se esperaba que tomara un año. [31] Los analistas de valores dijeron que los ferrocarriles que compiten por el carbón de Powder River, Union Pacific y BNSF , podrían impugnar la adquisición y retrasar la aprobación de STB, pero era poco probable que lo hubieran impedido. [32] [33] Hasta la aprobación, DM&E continuó operando como una entidad separada. [34]
El 4 de octubre de 2007, CP anunció que había completado las transacciones financieras para adquirir DM&E y sus subsidiarias. El control de DM&E se colocó en un fideicomiso con derecho a voto que permanecería vigente hasta que la STB emitiera su decisión sobre la adquisición. Richard Hamlin fue designado como su fiduciario. CP planeaba integrar las operaciones de DM&E una vez que recibiera la aprobación de la STB. [35] CP esperaba la aprobación de la compra por parte de la STB en octubre de 2008. [36] La STB anunció su aprobación del plan de compra el 30 de septiembre de 2008, sin más condiciones. CP asumió el control de DM&E e IC&E el 30 de octubre de 2008, la fecha efectiva de la compra. [4] [5] [37]
El 3 de diciembre de 2012, CP anunció que suspendía indefinidamente los planes de construcción de nuevas vías en la cuenca del río Powder. [38] Al día siguiente, el ferrocarril anunció su intención de vender todo el antiguo DM&E al oeste de Tracy, Minnesota , aproximadamente 700 millas (1100 km) de vías. [39] El 2 de enero de 2014, CP anunció que todas las vías al oeste de Tracy, Minnesota , se venderían a Rapid City, Pierre and Eastern Railroad , una subsidiaria de Genesee & Wyoming , un operador de línea corta. La venta se completó el 30 de mayo de 2014 por 210 millones de dólares. La mayoría de los empleados de Rapid City, Pierre and Eastern vinieron de DM&E.
DM&E operaba en doce subdivisiones, ubicadas en Minnesota, Dakota del Sur, Iowa y Nebraska. En 2014, tres de ellas estaban en manos de Canadian Pacific y nueve formaban parte de Rapid City, Pierre y Eastern.
DM&E originalmente compraba locomotoras usadas de primera generación de una variedad de ferrocarriles; en los primeros años era más común ver una locomotora con un esquema de pintura de Milwaukee Road o Chicago and North Western Railway que un esquema de pintura de DM&E. Con el paso de los años, las locomotoras fueron repintadas, muchas con el esquema de pintura de DM&E de azul con una franja amarilla a lo largo de su longitud (que reflejaba fielmente el del ferrocarril hermano, IC&E).
DM&E finalmente asignó nombres a todas sus locomotoras cuando fueron repintadas, generalmente en honor a lugares a lo largo de su derecho de paso, pero algunas excepciones han sido bautizadas en honor a personas (como la ruta número 550, nombrada en honor al senador Larry Pressler). Todas las locomotoras diésel de primera generación compradas a Chicago y North Western y Milwaukee Road han sido reemplazadas desde entonces por locomotoras más recientes, aunque las locomotoras más nuevas también se compraron usadas.
En 1987, cuando se cumplió un año de la fundación del ferrocarril, DM&E poseía 39 locomotoras y alquilaba cinco más, con lo que el total de locomotoras en servicio ascendía a 44. En 1996, cuando se cumplió el décimo aniversario del ferrocarril, DM&E poseía 69 locomotoras y poseía o alquilaba más de 1.500 vagones , incluidos más de 600 tolvas cubiertas para el transporte de granos y cemento. En 2001, el número de locomotoras en propiedad se mantuvo más o menos igual, mientras que el número de vagones aumentó a unos 5.000, de los cuales el 52% se dedicaba exclusivamente al transporte de granos. [9]
DM&E ha tenido tres hombres como presidente del ferrocarril:
