El Feiro Dongó (en inglés, Feiro Bumblebee ) fue un biplano de entrenamiento lado a lado húngaro . Se destacó por sus alas de alto alargamiento , claridad aerodinámica y alta relación de sustentación/arrastre .
El Feiro Dongó fue el segundo diseño de Lajos Rotter en su colaboración con los hermanos Gyula y László Feigl. [1] [2] Rotter tenía como objetivo producir un avión de entrenamiento de alto refinamiento aerodinámico con una alta relación de sustentación y resistencia (L/D) que también fuera estable pero respondiera a los controles, estructuralmente fuerte, fácil de aterrizar y con un buen estado general. -vista circular desde la cabina. Un diseño de ala innovador fue una característica clave. El Dongó era un biplano con alas de muy alto alargamiento y planta elíptica modificada , minimizando así la resistencia inducida . El ala superior tenía una relación de aspecto de 16,9, muy alta en ese momento, [3] y ambas alas tenían una cuerda de raíz de sólo 800 mm (31,5 pulgadas), aunque la inferior era 1,0 m (3 pies 3 pulgadas) más corta. [2] Ambos tenían perfiles aerodinámicos gruesos . [4] Se afirmaba que las alas muy estrechas proporcionaban estabilidad longitudinal , ya que el centro de presión no podía moverse muy lejos, [3] y una mayor estabilidad de cabeceo la proporcionaba un gran escalonamiento , con el ala inferior a 600 mm (23,6 pulgadas) detrás de la superior. . [2] Las dos alas se colocaron en diferentes ángulos de ataque , 0° en la inferior y 2° en la superior, nuevamente con la intención de mejorar la estabilidad longitudinal. Para proporcionar estabilidad al balanceo, el ala superior tenía un diédrico más allá de una sección central corta. Este último estaba sostenido por una cabina de tubo de acero que tenía pares de puntales verticales retorcidos, carenados en la parte superior, y una V invertida transversal delantera, todos unidos a la parte superior del fuselaje. Esta estructura permitía variar el ángulo de incidencia del ala superior y el escalonamiento. [3] Las alas estaban cubiertas con 3 capas y dos estructuras de mástil . En las alas inferiores se montaron alerones cubiertos de metal de alta relación de aspecto . [2]
Las alas del Dongó estaban simplemente reforzadas en comparación con la mayoría de los biplanos de la época, con una disposición posible gracias a la cuerda estrecha y el gran tambaleo. Un único puntal interplano carenado vertical a cada lado sujetaba el larguero trasero del ala superior al larguero delantero inferior. Hacia su parte superior, un puntal oblicuo carenado de metal apuntalaba el larguero superior delantero y había una disposición similar en su pie al larguero trasero. Para minimizar la resistencia, no había cables voladores de refuerzo transversal convencionales , sino un único puntal diagonal carenado desde la parte superior de cada puntal entre planos hasta el correspondiente larguero inferior del fuselaje . [2]
El fuselaje del Dongó, de sección rectangular, se construyó alrededor de cuatro largueros, con el fondo y los costados cubiertos con madera contrachapada. [4] La cubierta superior redondeada era de metal ligero. Su sección transversal estaba determinada por una cabina de 1.200 mm (47,2 pulgadas) de ancho que contenía los asientos uno al lado del otro. Este se colocó sobre las alas inferiores pero detrás del borde de fuga superior , proporcionando una excelente vista tanto hacia arriba como hacia abajo. El Dongó podría equiparse con control dual o volar sin un juego. La cabaña con estructura de acero debajo del ala superior estaba destinada a brindar protección a los ocupantes en caso de vuelco. Estaba propulsado por un motor rotativo de nueve cilindros Oberursel UI de 100 hp (75 kW) , montado en la nariz sobre cojinetes de acero detrás de un cortafuegos. Se trataba de un motor suplente que habría sido sustituido por una unidad más ligera en los aviones de producción, por lo que las pruebas de vuelo se realizaron con el Oberursal reducido a 60 CV (45 kW), potencia para la que fue diseñado el Dongó. En la parte trasera el empenaje era convencional, con una aleta muy erguida y un timón profundo y redondeado . La cola horizontal, montada en la parte superior del fuselaje, tenía bordes de ataque rectos y en forma de flecha y un borde de salida semielíptico con elevadores separados . [3] Todas las superficies traseras tenían relaciones de aspecto relativamente altas, nuevamente para minimizar la resistencia. [4] El Dongó tenía un tren de aterrizaje fijo , con ruedas principales en semiejes articuladas centralmente desde un puntal transversal en V invertida y montadas justo dentro de las ruedas sobre dos puntales longitudinales en V invertida. [3] Su vía era de 1.700 mm (66,9 pulgadas); las ruedas se colocaron 450 mm (17,7 pulgadas) por delante del centro de gravedad para minimizar el riesgo de sobrepasos. [2]
No se conoce con exactitud la fecha del primer vuelo del Dongó, realizado en algún momento de 1924 pero a mediados de diciembre de 1924 había completado sus pruebas ante la comisión oficial. [2] No se sabe si el Dongó alguna vez recibió el motor de menor potencia previsto, si las alas estrechas cumplieron con sus objetivos de rigidez de diseño o si la relación máxima elevación/arrastre "excepcionalmente buena" de aproximadamente 16, notable para un biplano con tren de aterrizaje fijo, fue logrado. [3] A pesar de su refinamiento aerodinámico no entró en producción y sólo se construyó uno. El interés de Rotter en los diseños de gran sustentación y resistencia lo llevó más tarde a los planeadores; su primer diseño, el Karakan de 1933 , tenía una relación de aspecto de 19, [5] sólo un poco mayor que la del Dongó, aunque representaba un desafío estructural mucho mayor para un ala de monoplano sin la resistencia intrínseca de las vigas arriostradas del biplano. Volándolo, Rotter se convirtió en el primer piloto de planeador "Silver C" de Hungría. [5]
Datos del vuelo del 22 de enero de 1925, páginas 39-40 [3]
Características generales
Actuación