El Fairchild-Dornier 328JET es un avión de pasajeros , basado en el Dornier 328 propulsado por turbohélice , desarrollado por el fabricante de aviones alemán Dornier Luftfahrt GmbH . Sería el último avión diseñado por Dornier en llegar a producción antes del colapso de la compañía a principios de la década de 2000.
El 328JET fue diseñado por Dornier en respuesta a los comentarios negativos de algunos clientes sobre la comerciabilidad de los turbohélices frente al motor turbofan más atractivo . Fue una reingeniería relativamente sencilla del 328 existente, originalmente designado como 328-300 antes de ser rebautizado como 328JET . Durante 1996, al principio del programa, la empresa Dornier, que se encontraba en dificultades financieras, fue adquirida por la empresa aeroespacial estadounidense Fairchild Aircraft ; la corporación resultante, llamada Fairchild Dornier , continuó el desarrollo del 328JET. El 20 de enero de 1998, el primer prototipo 328JET realizó su vuelo inaugural .
Si bien la producción de la familia 328 se realizó en Oberpfaffenhofen , Alemania, la actividad de ventas se centró en San Antonio , Texas , y el soporte para los productos Dornier se proporcionó desde ambas ubicaciones. En un momento, se estaba desarrollando activamente una variante ampliada comúnmente conocida como 428JET . Sin embargo, en medio de una intensa competencia en el mercado internacional de aviones regionales, Fairchild Dornier no pudo lograr suficientes ventas del tipo para mantener la producción después de 2002. El apoyo a los aviones existentes continúa y en múltiples ocasiones se ha discutido una posible reactivación del programa. pero no se ha producido ninguna actividad sólida relacionada con la producción. Sierra Nevada Corporation actualmente brinda soporte de repuestos y mantenimiento. [1] [2]
A principios de la década de 1990, el fabricante alemán Dornier lanzó al mercado su Dornier 328 propulsado por turbohélice . Sin embargo, algunos clientes potenciales informaron de una percepción negativa del ruido y los problemas de confiabilidad de los motores turbohélice , lo que motivó a la compañía a estudiar la fabricación de una variante basada en turbofan , inicialmente denominada 328-300 . [3] La investigación de mercado había indicado que, siempre que tanto la economía como el rendimiento de un avión de este tipo fueran competitivos, sería más deseable en el mercado. [4] Según el presidente de Fairchild Dornier, Jim Robinson, tal acuerdo había sido examinado al principio del proceso de desarrollo del 328, pero había sido rechazado por la entonces empresa matriz Daimler-Benz Aerospace AG (DASA). Según se informa, la producción de una versión a reacción del avión de pasajeros se vio muy favorecida por el diseño estructural relativamente conservador del 328. [4] Fueron necesarias relativamente pocas modificaciones de diseño entre los dos aviones. [5]
En noviembre de 1996, según el vicepresidente de ventas de Dornier, Andrew Jampoler, se había completado un estudio de viabilidad para el programa y la empresa estaba a punto de seleccionar un motor; Las opciones consideradas incluyeron el General Electric CFE738 , Pratt & Whitney Canada PW306 y el LF507-1F , así como un motor LF507-2 reducido . [3] Al adoptar uno de estos motores, se podría alcanzar una velocidad de crucero de entre 375 nudos (690 km/h) y 390 nudos a 22.000 pies (6.700 m), notablemente más alta que la velocidad máxima actual del 328 original de 335 nudos a la misma altitud. [3] Las proyecciones conservadoras anticipaban que el avión de pasajeros a reacción consumiría aproximadamente un 30% más de combustible que su predecesor propulsado por turbohélice, aunque se creía que esta diferencia se reduciría con mayores refinamientos. [4] Jampoler también declaró que Dornier había previsto una fecha de entrada en servicio a finales de 1998. [3] Dornier finalmente optó por el motor Pratt & Whitney Canada PW306/9. [6] A principios de febrero de 1997, Dornier lanzó formalmente el programa 328JET. [4]
A mediados de la década de 1990, Dornier experimentó considerables dificultades financieras; estos contribuyeron en gran medida a la adquisición de la empresa por parte de la empresa aeroespacial estadounidense Fairchild Aircraft , tras lo cual la organización se convirtió en Fairchild Dornier . [7] La nueva entidad decidió continuar con el programa, aunque cambió el nombre del modelo a 328JET . Incluso después de la adquisición, las finanzas del programa seguían bajo una presión considerable, que se extendió a sus proveedores y provocó reorganizaciones y retiradas prematuras de su participación. [6] [8] A finales de 1997, Dornier-Fairchild había reducido sus costos anuales en 58 millones de dólares y anticipaba superar su objetivo de reducción de costos de 115 millones de dólares en dos años. [9] Se siguieron realizando cambios en la gestión y otras medidas como parte de los esfuerzos por reformar el negocio. [10]
A pesar de las presiones internas, los directivos se mantienen optimistas sobre las perspectivas del 328JET y del mercado de aviones regionales. [11] Durante junio de 1997, se anunciaron las primeras ventas del tipo, el operador regional francés Proteus Airlines surgió como el cliente de lanzamiento como resultado de un pedido de seis aviones por 70 millones de dólares, junto con pedidos de otros clientes. [12] [13] Se esperaba que el 328JET tuviera atractivo en el mercado para aquellos que consideraban que el 328 no satisfacía sus preferencias, en particular aquellos clientes con sede en Medio Oriente . [14] A finales de año, Dornier supuestamente había obtenido 17 pedidos en firme y 15 opciones, mientras que la compañía afirmó que estaba negociando dos pedidos importantes de hasta 180 aviones con el objetivo de cerrarlos en los siguientes tres meses. [9] Los representantes de Dornier creían que había un mercado viable para hasta 600 328JET. [15] Según Andrew Doyle del periódico aeroespacial Flight International , el programa de reactivación estaba siendo bien recibido, refiriéndose a él como "una nueva vida". [dieciséis]
En marzo de 1997, surgieron informes de que Dornier estaba listo para comenzar a convertir el segundo prototipo 328 en el primer prototipo 328JET propulsado por turbofan. [6] Durante octubre de 1997, mientras se trabajaba en la construcción del primer prototipo, Dornier anunció varias mejoras en el avión, incluida una mayor velocidad de crucero de 400 nudos que se logró mediante una pequeña reducción de los flaps del borde de fuga . [4] [17] El 6 de diciembre de 1997, el prototipo 328JET se lanzó en las instalaciones de Dornier en las afueras de Oberpfaffenhofen , Alemania, después de lo cual las pruebas en tierra comenzaron inmediatamente. [9] El 20 de enero de 1998, el prototipo realizó su vuelo inaugural ; Lo pilotearon Meinhardt Feuersenger, hasta entonces piloto jefe de pruebas del turbohélice 328, y Peter Weger. Este vuelo inicial sobre los Alpes bávaros alcanzó una altitud máxima de 25.000 pies (7.600 m) y duró casi 2 horas. [18] [19] El programa de pruebas de vuelo implicaría un total de cuatro prototipos. [6] Según Dornier, las cifras de rendimiento obtenidas en la fase de pruebas de vuelo habían cumplido o superado sus expectativas establecidas. [4] La certificación se retrasó cuatro meses para abordar problemas con el tren de aterrizaje del 328JET , específicamente relacionados con los frenos y los amortiguadores . En julio de 1999, la Autoridad Europea Conjunta de Aviación concedió la certificación de tipo y en las semanas siguientes se recibió la aprobación correspondiente de la Administración Federal de Aviación (FAA). [20]
Al principio del programa 328JET, Dornier ya estaba considerando opciones para una versión ampliada del avión, originalmente denominada 328-700 . Durante 1998, tras el primer vuelo de este tipo, Fairchild-Dornier optó por seguir desarrollando el 428JET alargado , una versión de 44 asientos del 328JET. [3] [21] El trabajo avanzó hasta el punto en que varios clientes habían firmado cartas de intención para comprar el próximo avión. Además, Dornier había planeado llevar a cabo una mejora integral del modelo existente, que implicaría una revisión de la aviónica y un posible cambio de alas para utilizar un nuevo ala en flecha , alrededor de principios de la década de 2000. [6] En 1998, también se estaba promocionando una versión dedicada a las empresas , denominada Envoy 3 . [22] [23] Sin embargo, una consecuencia de la intensa competencia dentro del mercado de aviones regionales fue que múltiples fabricantes sufrieron pérdidas y terminaron sus programas; Fairchild-Dornier no fue una excepción a la presión de toda la industria. [24] [25] El rendimiento comercial limitado del 328JET había colocado a Fairchild-Dornier en una posición financiera precaria, y la empresa finalmente no pudo continuar con el desarrollo de nuevos modelos. Como tal, el 328JET se convirtió en el último avión comercial producido por la antigua empresa Dornier antes de declararse insolvente en 2002.
Tras la insolvencia de Dornier, AvCraft Aviation de Virginia adquirió el programa 328 en marzo de 2003. [26] Esta adquisición incluyó los derechos sobre el diseño en sí, un total de 18 328JET en varias etapas de ensamblaje y el trabajo de desarrollo del 428JET. Después de la venta de estos aviones, AvCraft negoció con sus proveedores para reanudar la producción debido a las bajas expectativas de ganancias para sus otros proyectos. Durante 2004, se entregó el primero de los 328JET de AvCraft. [ cita necesaria ]
Durante 2005, la propia AvCraft se declaró en quiebra . [26] Como consecuencia, la empresa fue adquirida por inversores de capital privado y reformada como M7 Aerospace . [ cita necesaria ] Durante junio de 2006, 328 Support Services GmbH adquirió el certificado de tipo 328JET . [27] Sin embargo, esta entidad no reanudó la fabricación del tipo; en cambio, optó por brindar servicios de mantenimiento, reparación y revisión a la flota de 330 en servicio. [28]
Durante febrero de 2015, la empresa de ingeniería estadounidense Sierra Nevada Corporation adquirió 328 Support Services GmbH. [1] [26] Poco después, el propietario de Sierra Nevada, el ingeniero turco-estadounidense Fatih Ozmen , estableció una corporación privada llamada Özjet Havacılık Teknolojileri A.Ş. en Technopark de la Universidad Bilkent , Ankara y firmó un Memorando de entendimiento con el Ministerio de Transporte de Turquía para fabricar el 328 en Ankara. [29] En junio de 2015, el gobierno turco lanzó el proyecto de aviones regionales TR328 y TRJ328 , un 328/328JET modernizado, con turbohélices o jets. [30] Podría ser seguido por el TR628/TRJ-628 más grande. [31]
En un momento, se anticipó que el primer vuelo de un avión construido en Turquía se realizaría durante 2019. Sin embargo, durante octubre de 2017, Turquía anunció que abandonaría el programa como consecuencia del aumento de costos. Al afirmar que creen que la demanda en el mercado de menos de 40 asientos todavía está presente para este tipo, Sierra Nevada Corporation y 328 Support Services GmbH comenzaron a buscar otras oportunidades para reactivar el avión, con la esperanza de lograrlo para fines de 2017. o principios de 2018. [32]
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En diciembre de 2019, un total de 33 aviones Dornier 328JET permanecían en servicio aéreo. Los únicos operadores que quedaron fueron Sun Air de Escandinavia con 14 aviones, Key Lime Air y Ultimate Jetcharters con 14 aviones combinados, Taos Air operado por Advanced Air con 2 aviones y Calm Air , Sepehran Airlines y Air Peace con 1 avión cada uno. [33]
Los antiguos operadores de aerolíneas en los EE. UU. incluyen Skyway Airlines , una aerolínea alimentadora de Midwest Airlines , que voló doce aviones 328JET y Great Plains Airlines, que operó cuatro aviones 328JET. Skyway, Midwest y Great Plains ya no existen. Atlantic Coast Airlines operó más de 30 aviones 328JET como parte de su servicio Delta Connection desde 2000 hasta 2005, cuando Delta Air Lines y Atlantic Coast rescindieron su acuerdo con la llegada de los Airbus A319 a la flota renombrada de Independence Air . [ cita necesaria ]
Pratt & Whitney Canadá posee y opera un Dornier 328JET, número de registro C-GCPW, entre sus instalaciones de Montreal y Toronto como transporte para empleados. Vuela principalmente entre el Aeropuerto Internacional Toronto Pearson (CYYZ) y el Aeropuerto Montreal Saint-Hubert Longueuil (CYHU). [34]
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Datos de Airliners.net [36]
Características generales
Actuación
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
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