El motor FJ era una serie de motores de combustión interna DOHC de cuatro válvulas y cuatro cilindros en línea , de 2,0 o 2,4 litros, producidos por Nissan en la década de 1980. Fueron uno de los primeros motores japoneses producidos en masa con más de dos válvulas por cilindro, además de contar con inyección electrónica de combustible.
La serie FJ vino en versión de 2,4 L como motor de rally para el 240RS y de 2,0 L para los modelos de producción general. Se diseñó una variante de 1,5 L y se construyó un prototipo, sin embargo nunca entró en producción. [ cita necesaria ]
La serie FJ tiene un cabezal de aluminio, levas accionadas por cadena y un bloque de hierro . Presentaba puertos grandes, resortes de válvula dobles y un diseño de tren de válvulas con cucharón de ángulo amplio sobre cuñas similar a otros motores Nissan de doble leva (posteriores), como los motores DOHC de las series VG , CA , RB y KA , así como el S20 anterior. Motor DOHC de seis cilindros en línea del GT-R de principios de la década de 1970. El FJ20 pesa 166 kg (366 lb), mientras que el FJ24 pesa 167 kg (368 lb). Los motores turbo sólo estaban disponibles en Japón y Nueva Zelanda, mientras que las variantes sin turbo estaban disponibles en Japón, Hong Kong, Australia y Europa. Se suspendió a mediados de la década de 1980 debido a su costo prohibitivo (principalmente debido a su bloque de hierro fundido). [ cita necesaria ]
Algunos lo aclaman como el antepasado del motor CA. [ cita necesaria ] Aunque el cabezal DOHC CA es similar, esto es poco probable, ya que el cabezal SOHC CA se ideó como un reemplazo liviano para los motores de la serie L / Z cuando el FJ entró en producción por primera vez, y el cabezal DOHC CA apareció más tarde cuando el La serie RB se lanzó casi al mismo tiempo que la DOHC CA. A los entusiastas de Datsun les gusta cambiar los motores FJ por vehículos de las series L o Z. El FJ tiene puntos de montaje similares a los bloques L/Z/KA.
NOTA: Estos motores se desarrollaron antes de que Nissan usara la designación "D" para árboles de levas dobles en cabeza. El FJ es de hecho un diseño de 16 válvulas DOHC con leva accionada mecánicamente sobre un diseño de seguidor de cucharón. La cabeza es de aluminio y el bloque es de hierro.
Distinguido por la "E" de "Inyección Electrónica de Combustible". La potencia máxima fue de 150 PS (110 kW).
El FJ20E se instaló en el DR30 Skyline RS, así como en los modelos US110 y S12 Gazelle / Silvia RS y GP.
"E" para inyección electrónica de combustible. "T" indica motor turboalimentado. La potencia máxima era de 190 CV (140 kW) en el R30 y de 185 CV (136 kW) en el S12. La presión de sobrealimentación para lograr esta potencia de salida fue de solo 6 a 7 psi (0,41 a 0,48 bar). Las versiones posteriores con intercooler produjeron 205 CV (151 kW) con un ligero aumento de impulso y una carcasa de escape del turbocompresor más pequeña.
El FJ20ET se instaló en el DR30 Skyline RS/RS-X/RS-X Turbo C y S12 Gazelle / Silvia RS-X; Las versiones Turbo C del DR30 tenían intercooler, así como algunos autos con acabado S12 RS-X. La cámara de admisión se acortó en el S12 en comparación con el DR30 debido al compartimento del motor más pequeño y, por tanto, produjo un par y una potencia ligeramente menores. Sin embargo, la cámara de admisión DR30 se puede instalar en el compartimento del motor S12 con muy poco espacio libre. El DR30 FJ20ET también presentaba un colector de escape de doble espiral, el S12 recibió un colector turbo estilo tronco más pequeño debido a la falta de espacio libre para el cortafuegos.
Se produjeron 200 o más como motor de coche homologado del Campeonato Mundial de Rallyes de la época según el reglamento del Grupo B. La cilindrada se amplió a 2,3 L (2340 cc), aunque estaba carburado. El FJ24 fue instalado en el Nissan 240RS basado en el modelo S110 Silvia . Entre los 200 vehículos producidos en total, 50 tenían el volante a la derecha (RHD) y 150 tenían el volante a la izquierda, y obtuvieron el reconocimiento del Grupo B del WRC. Se utilizaron 30 para el campeonato de rally nacional en el WRC y cada país de entre los 200 originales. El número de ventas en Japón es incierto porque no hubo un registro detallado, aunque un pequeño número de personas compraron los coches de rally originales. Por lo tanto, el desarrollo no se realizó teniendo en cuenta las regulaciones nacionales sobre emisiones de escape.
A Guatemala llegaron tres 240RS. Sus números de código eran 33D, 16E y 77. Compitieron en los Campeonatos de Guatemala y Centroamérica en 1985 y 1986.