El MS Express Samina ( en griego : Εξπρές Σάμινα ) fue un transbordador RoPax de fabricación francesa que chocó contra las rocas de los islotes Portes en la bahía de Parikia, frente a la costa de la isla de Paros , en el mar Egeo central , el 26 de septiembre de 2000. El accidente provocó 81 muertes [4] y la pérdida del barco. La causa del accidente fue la negligencia de la tripulación, por la que varios miembros fueron declarados penalmente responsables.
El barco fue construido como MS Corse en 1966 en Chantiers de l'Atlantique , St Nazaire , Francia [2] para la Compagnie Générale Transatlantique , junto con su barco gemelo MS Comte De Nice . En 1969, fue transferido a la Compagnie Générale Transméditerranéenne. Después de seis años de servicio, la compañía cambió su nombre nuevamente, a SNCM , a la que fue transferida. Navegó desde Francia por última vez en 1982, ya que fue vendida a una compañía griega, Stability Maritime, para operar su ruta Italia - Grecia - Israel bajo su nuevo nombre MS Golden Vergina . [1] En 1988, fue vendida a Agapitos Bros para el servicio en el mar Egeo bajo Agapitos Lines, sin cambio de nombre. Luego fue vendida en 1999 a Minoan Flying Dolphins , nuevamente para servicio en el Egeo, cuando fue rebautizada como Express Samina .
El martes 26 de septiembre de 2000 por la tarde, el MS Express Samina partió del puerto de El Pireo con 473 pasajeros y 61 tripulantes a bordo. A las 22:12 EEST (19:12 UTC ), a 2 millas náuticas (4 km; 2 mi) del puerto de Parikia , Paros , el barco chocó contra el arrecife de los islotes de Portes [5] a 18 nudos (33 km/h; 21 mph). El viento en ese momento era de 8 nudos (4,1 m/s; 15 km/h; 9,2 mph) de fuerza 3 en la escala de Beaufort . El barco se hundió cerca de los islotes a las 23:02, lo que provocó la muerte de 80 personas de un total de 533 a bordo. El desastre provocó dos muertes más: la noche del hundimiento, el oficial del puerto de turno murió de un ataque cardíaco, y unas semanas después, el director general de la compañía naviera se suicidó.
Los primeros en responder a la llamada de socorro fueron los barcos pesqueros del puerto cercano, seguidos por las autoridades portuarias y los buques de la Marina Real, que se encontraban en la zona realizando un ejercicio de la OTAN. [6] El hecho de que algunos miembros de la tripulación no ayudaran a los pasajeros a evacuar el ferry que se hundía contribuyó al número de muertos. [5]
La tripulación había puesto el piloto automático en el barco y no había ningún miembro de la tripulación vigilando el barco. Incluso con el piloto automático activado, la práctica habitual exige que un miembro de la tripulación vigile los controles, por ejemplo, para evitar colisiones con otros barcos. La tripulación había desplegado el sistema de estabilizadores de aletas para reducir los movimientos en caso de mal tiempo; normalmente se desplegarían ambas aletas estabilizadoras, pero en este caso la aleta estabilizadora de babor no se extendió, lo que provocó que el barco se desviara y, por lo tanto, no se desplazara en línea recta. Un miembro de la tripulación descubrió el problema e intentó dirigir el barco hacia babor, pero esta acción se produjo demasiado tarde y a las 22:12 hora local (19:12 UTC), el barco chocó contra la cara este del pináculo más alto de Portes. Las rocas abrieron un agujero de 6 metros de largo (20 pies) y 1 metro de ancho (3 pies) sobre la línea de flotación. Después del impacto, las rocas doblaron la aleta estabilizadora hacia atrás y la aleta atravesó el costado del casco, por debajo de la línea de flotación y al lado de la sala de máquinas. El agua que se derramó por el agujero de tres metros de profundidad destruyó los generadores principales y cortó el suministro eléctrico. El agua se extendió más allá de la sala de máquinas y los operadores no pudieron cerrar las puertas a distancia debido a la falta de suministro eléctrico.
El profesor David Molyneux, experto en el comportamiento de los buques en entornos hostiles, [7] afirmó que los daños sufridos por el MS Express Samina normalmente no deberían hundir a un buque de estas características. El buque se hundió porque nueve de sus once puertas estancas estaban abiertas, a pesar de que las leyes de seguridad exigen que los operadores de los buques cierren y bloqueen las puertas de seguridad. Molyneux describió las puertas estancas abiertas como el aspecto más significativo del hundimiento. [8] Esta conclusión fue apoyada por un estudio en profundidad del Laboratorio de Diseño de Buques de la Universidad Técnica Nacional de Atenas, cuyo resumen se presentó en la 8ª Conferencia Internacional sobre la Estabilidad de Buques y Vehículos Oceánicos (Papanikolaou, A., Spanos, D., Boulougouris, E., Eliopoulou, E., Alissafaki, A., "Investigation Into The Sinking Of The RO-RO Passenger Ferry Express Samina"). [9]
A las 22:15 EEST (19:15 UTC), tres minutos después del impacto, el Samina se inclinaba cinco grados a estribor. A las 22:25, la inclinación había aumentado a catorce grados y el agua comenzó a entrar en el buque a través del corte de seis metros. A las 22:29, se inclinaba veintitrés grados, lo que impedía el lanzamiento de botes salvavidas adicionales; solo se desplegaron tres de los ocho botes salvavidas. A las 22:32 se había inclinado 33 grados, y a las 22:50 el buque quedó de costado. El reloj del puente se detuvo a las 23:02, lo que las autoridades interpretaron como una indicación de la hora en la que se hundió el buque. Además de la causa principal del hundimiento (puertas estancas abiertas), [9] el grado de daño, el escenario y el espacio abierto de la cubierta de vehículos en el diseño de los transbordadores ro-ro fueron factores contribuyentes. [8] [10] [9]
El capitán del puerto de Parikia, Dimitris Malamas, murió esa misma noche de un ataque cardíaco debido al estrés de las operaciones de evacuación. [8]
Como resultado del hundimiento, los transbordadores fueron retirados después de 30 años en lugar de 35, bajo las nuevas leyes de Grecia precipitadas por el desastre. Estas leyes finalmente se relajaron debido al envejecimiento de la flota griega, pero los barcos de más de 30 años deben cumplir con estrictas normas de seguridad y las autoridades realizan inspecciones regulares. Además, esto aceleró la adopción de registradores de viaje , el equivalente a las cajas negras para los barcos; todos los transbordadores de pasajeros ahora están obligados por ley a contener registradores de viaje. [8]
El 29 de noviembre de 2000, Pandelis Sfinias (Παντελής Σφηνιάς), el gerente de la empresa Minoan Flying Dolphins, se suicidó saltando desde la ventana de su oficina en el sexto piso. [11] Había sido acusado de negligencia criminal en relación con este desastre del ferry y había sido el foco de mucha atención de los medios. Un informe forense posterior reveló alcohol y antidepresivos en su sistema en el momento de su muerte. No hubo ninguna nota, pero los informes de los medios insinuaron una posible llamada realizada antes de que saltara. Varios miembros de la tripulación, así como representantes de los propietarios, fueron posteriormente acusados de diferentes cargos penales, incluidos homicidio y negligencia . El juicio comenzó a fines de julio de 2005.
El primer oficial Tassos Psychoyios fue sentenciado a 19 años, mientras que el capitán Vassilis Giannakis recibió una sentencia de 16 años. Psychoyios estaba viendo un partido de fútbol en la televisión cuando el barco chocó contra las rocas, según testigos. Tres miembros de la tripulación fueron sentenciados a entre 15 meses y 8 años y 9 meses por una serie de delitos menores que incluían abandonar el barco sin el permiso del capitán. [12]
La ciudad de Seattle rindió homenaje a Heidi Hart, de 26 años, y a Christine Shannon, de 32, dos pasajeras estadounidenses, por su heroísmo durante el desastre. Las mujeres habían rescatado a dos hombres. [8] [13]
El desastre apareció en "Collision Course", un episodio de investigación de la escena del accidente de la temporada 3 (2005) de la serie de televisión canadiense Mayday [8], así como en el tercer episodio de la primera temporada de I Survived... .
