MS Express Samina ( griego : Εξπρές Σάμινα ) fue un ferry RoPax de construcción francesa que chocó contra las rocas de los islotes Portes en la bahía de Parikia frente a la costa de la isla de Paros en el mar Egeo central el 26 de septiembre de 2000. El accidente provocó 81 muertes. [4] y la pérdida del barco. La causa del accidente fue la negligencia de la tripulación, por la que varios miembros fueron declarados penalmente responsables.
El barco fue construido como MS Corse en 1966 en Chantiers de l'Atlantique , St Nazaire , Francia [1] para la Compagnie Générale Transatlantique , junto con su barco hermano MS Comte De Nice . En 1969 fue trasladada a la Compagnie Générale Transméditerranéenne. Después de seis años de servicio, la empresa volvió a cambiar de nombre, pasando a ser SNCM , a la que fue trasladada. Zarpó de Francia por última vez en 1982, cuando fue vendido a una empresa griega, Stability Maritime, para operar su ruta Italia – Grecia – Israel bajo su nuevo nombre MS Golden Vergina . [2] En 1988, fue vendida a Agapitos Bros para prestar servicio en el Mar Egeo bajo Agapitos Lines, sin cambio de nombre. Luego fue vendido en 1999 a Minoan Flying Dolphins , nuevamente para prestar servicio en el Egeo, cuando pasó a llamarse Express Samina .
La tarde del martes 26 de septiembre de 2000, el MS Express Samina zarpó del puerto del Pireo con 473 pasajeros y 61 tripulantes. A las 22:12 EEST (19:12 UTC ), a 2 millas náuticas (4 km; 2 millas) del puerto de Parikia , Paros , el barco chocó contra el arrecife de los islotes Portes [5] a 18 nudos (33 km/h; 21 mph). El viento en ese momento era de 8 nudos (4,1 m/s; 15 km/h; 9,2 mph) fuerza 3 en la escala de Beaufort . El barco se hundió cerca de los islotes a las 23:02, provocando la muerte de 80 personas de un total de 533 a bordo. La catástrofe provocó otras dos muertes: la noche del hundimiento, el oficial portuario de servicio murió de un infarto y, unas semanas más tarde, el director general de la naviera se suicidó.
Los primeros en acudir a la llamada de socorro fueron barcos pesqueros del puerto cercano, seguidos por las autoridades portuarias y buques de la Royal Navy, que se encontraban en la zona realizando un ejercicio de la OTAN. [6] El hecho de que algunos miembros de la tripulación no ayudaran a los pasajeros a evacuar el ferry que se hundía contribuyó al número de muertos. [5]
La tripulación había puesto el barco en piloto automático y no había ningún miembro de la tripulación vigilando el barco. Incluso con el piloto automático activado, la práctica habitual exige que un miembro de la tripulación vigile los controles, por ejemplo para evitar colisiones con otros barcos. La tripulación había desplegado el sistema de estabilizadores de aletas para disminuir los movimientos con mal tiempo; normalmente ambas aletas estabilizadoras se desplegarían, pero en este caso la aleta estabilizadora de babor no se extendió, lo que provocó que el barco se desplazara y, por lo tanto, no viajara en línea recta. Un miembro de la tripulación descubrió el problema e intentó dirigir el barco a puerto, pero esta acción ocurrió demasiado tarde y a las 22:12 hora local (19:12 UTC), el barco chocó contra la cara este del pináculo más alto de Portes. Las rocas abrieron un agujero de 6 metros de largo (20 pies) y 1 metro de ancho (3 pies) por encima de la línea de flotación. Después del impacto, las rocas doblaron la aleta estabilizadora hacia atrás y la aleta atravesó el costado del casco, debajo de la línea de flotación y al lado de la sala de máquinas. El agua del corte de 3 metros (10 pies) destruyó los generadores principales y cortó la energía eléctrica. El agua se extendió más allá de la sala de máquinas y los operadores no pudieron cerrar las puertas de forma remota debido a la falta de energía eléctrica.
El profesor David Molyneux, experto en el comportamiento de los barcos en entornos hostiles, [7] afirmó que los daños sufridos por el MS Express Samina normalmente no deberían hundir un barco de este tipo. El barco se hundió porque nueve de las once puertas de sus compartimentos estancos estaban abiertas a pesar de que las leyes de seguridad exigen que los operadores del barco cierren y bloqueen las puertas de seguridad. Molyneux describió las puertas estancas abiertas como el aspecto más significativo del hundimiento. [8] Esta conclusión fue respaldada por un estudio en profundidad del Laboratorio de Diseño de Buques de la Universidad Técnica Nacional de Atenas, cuyo resumen fue presentado en la 8ª Conferencia Internacional sobre la Estabilidad de los Buques y Vehículos Oceánicos (Papanikolaou, A. , Spanos, D., Boulougouris, E., Eliopoulou, E., Alissafaki, A., "Investigación sobre el hundimiento del ferry de pasajeros RO-RO Express Samina"). [9]
A las 22:15 EEST (19:15 UTC), tres minutos después del impacto, el barco estaba inclinado cinco grados a estribor. A las 22:25, la escora había aumentado a catorce grados y el agua comenzó a entrar en el barco a través de la grieta de seis metros. A las 22:29, el barco estaba inclinado veintitrés grados, lo que impidió el lanzamiento de botes salvavidas adicionales; sólo se desplegaron tres de los ocho botes salvavidas. A las 22:32 el barco se había inclinado 33 grados y a las 22:50 el barco yacía de costado. El reloj del puente se detuvo a las 23:02, lo que las autoridades interpretaron como una indicación de la hora a la que se hundió el barco. Además de la causa principal del hundimiento (puertas estancas abiertas), [9] el grado de daño, el escenario y el espacio abierto de la cubierta para vehículos en el diseño del ferry roro fueron factores que contribuyeron. [8] [10] [9]
El capitán del puerto de Parikia, Dimitris Malamas, murió esa misma noche de un infarto debido al estrés de las operaciones de evacuación. [8]
Como resultado del hundimiento, los ferries fueron retirados después de 30 años en lugar de 35, según las nuevas leyes griegas precipitadas por el desastre. Estas leyes finalmente se relajaron debido al envejecimiento de la flota griega, pero los barcos de más de 30 años deben cumplir con estrictas normas de seguridad y las autoridades realizan inspecciones periódicas. Además, esto aceleró la adopción de registradores de viaje , el equivalente a las cajas negras de los barcos; Todos los transbordadores de pasajeros ahora están obligados por ley a contener registradores de viaje. [8]
El 29 de noviembre de 2000, Pandelis Sfinias (Παντελής Σφηνιάς), director de la empresa Minoan Flying Dolphins, se suicidó saltando desde la ventana de su oficina del sexto piso. [11] Había sido acusado de negligencia criminal en relación con este desastre del ferry y había sido el foco de mucha atención de los medios. Un informe forense posterior reveló alcohol y antidepresivos en su organismo en el momento de su muerte. No hubo ninguna nota, pero los informes de los medios insinuaron una posible llamada hecha antes de que saltara. Posteriormente, varios miembros de la tripulación, así como representantes de los propietarios, fueron acusados de diferentes cargos penales, incluidos homicidio y negligencia . El juicio comenzó a finales de julio de 2005.
El primer oficial Tassos Psychoyios fue sentenciado a 19 años, mientras que el capitán Vassilis Giannakis recibió una sentencia de 16 años. Psychoyios estaba viendo un partido de fútbol por televisión cuando el barco chocó contra las rocas, según testigos. Tres tripulantes fueron condenados a penas de entre 15 meses y 8 años 9 meses por una serie de faltas que incluían abandonar el barco sin el permiso del capitán. [12]
La ciudad de Seattle honró a Heidi Hart, de 26 años, y a Christine Shannon, de 32, dos pasajeras estadounidenses, por su heroísmo durante el desastre. Las mujeres habían rescatado a dos hombres. [8] [13]
El desastre apareció en "Collision Course", un episodio de Investigación de la escena del accidente de la temporada 3 (2005) de la serie de televisión canadiense Mayday [8], así como en el tercer episodio de la primera temporada de I Survived ....
