Las etiquetas de equipaje , también conocidas como etiquetas de equipaje , talones de equipaje o tickets de equipaje , han sido utilizadas tradicionalmente por los transportistas de autobuses, trenes y aerolíneas para enviar el equipaje facturado a su destino final. El talón del pasajero normalmente se entrega al pasajero o se adjunta al sobre del ticket:
El primer "billete de cupón separable" fue patentado por John Michael Lyons de Moncton , Nuevo Brunswick , el 5 de junio de 1882. El billete mostraba la estación emisora, el destino y un número consecutivo como referencia. La mitad inferior del billete se entregaba al pasajero, mientras que la mitad superior, con un orificio en la parte superior, se insertaba en una funda de latón y luego se sujetaba al equipaje mediante una correa. [1] [2]
En algún momento se introdujeron las etiquetas de papel reforzadas, diseñadas para que no se desprendan tan fácilmente como las etiquetas antiguas durante el transporte.
El Convenio de Varsovia de 1929, en concreto su artículo 4, estableció los criterios para la emisión de un talón o billete de equipaje . Este acuerdo también estableció un límite de responsabilidad sobre el equipaje facturado. [ cita requerida ]
Antes de la década de 1990, las etiquetas de equipaje de las aerolíneas consistían en una etiqueta de papel sujeta con una cuerda.
La etiqueta contenía información básica:
Estas etiquetas quedaron obsoletas porque ofrecían poca seguridad y eran fáciles de replicar.
Las etiquetas de equipaje actuales incluyen un código de barras que utiliza la simbología Interleaved 2 of 5. Estas etiquetas de equipaje se imprimen utilizando una impresora térmica o de código de barras sobre un papel térmico adhesivo. Esta tira impresa se adhiere luego al equipaje en el momento del check-in, lo que permite la clasificación automática de las maletas mediante lectores de códigos de barras.
Existen dos formas de leer las etiquetas de código de barras de los equipajes: con escáneres manuales y con matrices en línea. Las matrices en línea están integradas en el sistema de transporte de equipajes y utilizan una matriz de 360 grados de láseres o cámaras para leer las etiquetas de código de barras desde múltiples ángulos, ya que el equipaje y la orientación de la etiqueta de código de barras pueden cambiar a medida que la maleta se desplaza por el sistema de cinta transportadora. Los sistemas de cámaras están sustituyendo a los láseres debido a su mayor capacidad para leer etiquetas dañadas o dobladas.
Una de las limitaciones de este sistema es que para leer los códigos de barras desde la parte inferior de la cinta transportadora, se colocan conjuntos de láser o cámaras debajo del espacio entre dos secciones de la cinta transportadora. Debido a la frecuente acumulación de residuos y polvo en estos conjuntos inferiores, la tasa de lecturas exitosas puede ser baja, aunque los sistemas de cámaras mejoran la probabilidad de leer las etiquetas desde esta posición debido a los algoritmos utilizados en su software.
Con frecuencia, la "tasa de lectura", el porcentaje de etiquetas de código de barras que estos conjuntos leen correctamente, puede ser tan baja como el 85 %. Esto significa que más de una de cada diez etiquetas de código de barras para equipaje no se leen correctamente y estas maletas se envían a un lugar distinto para su lectura manual, lo que genera más trabajo y demoras. Los sistemas que emplean cámaras suelen tener mejores tasas de lectura que los que utilizan láseres: hasta el 99,5 % en condiciones ideales.
En el caso de los vuelos que parten de un aeropuerto internacional de la Unión Europea, [3] las etiquetas para equipaje se emiten con bordes verdes. Los pasajeros pueden llevar estas maletas a través de un "canal azul" independiente (o, alternativamente, el "canal verde" = "nada que declarar") en la aduana si llegan a otro aeropuerto de la UE.
Los códigos de barras no se pueden leer automáticamente sin una vista directa y una impresión en buen estado. Debido a los problemas de lectura que presentan los códigos de barras mal impresos, oscurecidos, arrugados, rayados o dañados de algún otro modo, algunas aerolíneas han comenzado a utilizar chips de identificación por radiofrecuencia (RFID) integrados en las etiquetas.
En Estados Unidos , el Aeropuerto Internacional McCarran ha instalado un sistema RFID en todo el aeropuerto. El Aeropuerto Internacional de Hong Kong también ha instalado un sistema RFID. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) está trabajando para estandarizar las etiquetas RFID para equipaje.
En 2013, British Airways inició un ensayo para probar etiquetas de equipaje electrónicas reutilizables con tecnología de papel electrónico . El pasajero realiza el check-in utilizando la aplicación para smartphones de British Airways y luego acerca el smartphone a la etiqueta. Los detalles del vuelo y el código de barras se transmiten a la etiqueta mediante tecnología NFC . Como la etiqueta utiliza papel electrónico, la batería solo necesita alimentar la etiqueta durante la transmisión de datos. [4]
Fast Travel Global Ltd ha desarrollado un producto de etiqueta de equipaje electrónica reutilizable llamado eTag. [5] [6] Este producto también está basado en papel electrónico, pero no está limitado a una sola aerolínea. El pasajero realizará el check-in utilizando la aplicación para smartphone de una aerolínea compatible y enviará la información del vuelo correspondiente a la etiqueta a través de Bluetooth Low Energy .
Qantas introdujo las etiquetas Q Bag en 2011. A diferencia de las etiquetas de British Airways, no tienen pantalla, lo que significa que no hay código de barras para escanear. Esto ha limitado el uso de las etiquetas a los vuelos nacionales dentro de Australia en la red de Qantas. Las etiquetas se entregaron inicialmente de forma gratuita a los miembros del programa Qantas Frequent Flyer con estatus Silver, Gold o Platinum. Las etiquetas también se pueden comprar por 29,95 dólares australianos. [7]
En los últimos años, tanto empresas tecnológicas independientes como algunas aerolíneas han llevado a cabo numerosas iniciativas para desarrollar etiquetas electrónicas para equipaje. Las principales ventajas de las etiquetas electrónicas para equipaje son el autocontrol y la facilidad de uso por parte de los pasajeros, el ahorro de tiempo al evitar las colas en el aeropuerto, una mejor velocidad de lectura en comparación con las etiquetas impresas para equipaje y, a medida que se vayan adoptando, una reducción significativa de los costes operativos para las aerolíneas.
La primera empresa que lo lanzó con éxito fue Rimowa [8] en asociación con Lufthansa en marzo de 2016. [9] El concepto de etiquetas electrónicas para equipaje ha ido ganando terreno tras ese lanzamiento. El 9 de enero de 2018, Lufthansa presentó una nueva etiqueta electrónica para equipaje a sus pasajeros, BAGTAG. [10] BAGTAG [11] es la primera etiqueta electrónica para equipaje totalmente segura y operativa que se puede colocar en cualquier maleta y tiene tecnología de identificación por radiofrecuencia integrada .
Los primeros sistemas automatizados de clasificación de equipaje fueron desarrollados en la década de 1980 por Eastern Air Lines en su centro de operaciones del Aeropuerto Internacional de Miami. Pronto siguieron otros sistemas de otras aerolíneas, entre ellas United Air Lines, TWA, Delta y American Airlines. Ninguno de estos sistemas era intercambiable. En algunos sistemas, el código de barras se utilizaba para representar un código de aeropuerto de destino de tres letras, y en otros era un símbolo de clasificación de dos dígitos que indicaba al sistema en qué muelle debía entregar la maleta.
Como consecuencia del atentado con bomba contra el vuelo 182 de Air India el 23 de junio de 1985, la industria aérea, encabezada por la IATA, convocó al Grupo de Trabajo sobre Seguridad de Equipajes (BSWG, por sus siglas en inglés) para modificar las normas internacionales y exigir la conciliación del equipaje de los pasajeros. El presidente del BSWG, John Vermilye, de Eastern Airlines, propuso que la industria adoptara el sistema de matrículas, que ya había demostrado su eficacia.
Este concepto utilizaba un código de barras para representar el número de etiqueta del equipaje. En el momento del check-in, este número se asociaba con los datos del pasajero, incluido el número de vuelo, el destino, la información de conexión e incluso la clase de servicio para indicar el manejo prioritario.
En colaboración con Allen Davidson de Litton Industries, con quien Eastern había desarrollado el concepto de matrícula, el BSWG adoptó este sistema como el estándar común de la industria para la conciliación del equipaje de los pasajeros. Inicialmente, el código de barras, o matrícula, se utilizaba para hacer coincidir el equipaje con los pasajeros, lo que garantizaba que solo el equipaje de los pasajeros que realmente habían abordado el vuelo fuera transportado en el avión. Esta norma fue adoptada por Resolución de la IATA en 1987. [2]
En 1989, el concepto de matrícula se amplió hasta convertirse en el estándar de la industria también para la clasificación automática de equipaje. Los códigos de barras se ampliaron para facilitar la lectura automática. El código de barras se mostraba en dos orientaciones diferentes o en forma de "T", llamada representación "ortogonal".
El término matrícula es el término oficial que utilizan la IATA, las aerolíneas y los aeropuertos para designar el código numérico de diez dígitos que aparece en la etiqueta de equipaje emitida por un transportista o un agente de manipulación en el momento del check-in. La matrícula está impresa en la etiqueta del transportista en forma de código de barras y en formato legible para humanos (tal como se define en la Resolución 740 del Manual de Resoluciones de la Conferencia de Servicios de Pasajeros de la IATA , publicado anualmente por la IATA).
La matrícula es el número de índice que vincula el mensaje de origen del equipaje (BSM), enviado por el sistema de control de salidas de una aerolínea, al sistema de manejo de equipaje del aeropuerto. Este mensaje (BSM) contiene los detalles del vuelo y la información del pasajero. Cada dígito de la matrícula tiene un significado específico. El sistema automatizado de manejo de equipaje escanea los códigos de barras de las etiquetas de la aerolínea y clasifica las maletas en consecuencia. Tanto el número de matrícula como el BSM son esenciales para la clasificación automática del equipaje.
La matrícula legible por humanos tendrá un código de transportista IATA de dos o tres dígitos. Por ejemplo, puede ser "BA728359" o "0125728359". "BA" sería el código IATA de dos caracteres para British Airways ), y "125" sería el código de transportista IATA de tres dígitos. Sin embargo, el código de barras siempre tendrá los diez dígitos completos.
El primer dígito de la matrícula de diez dígitos no forma parte del código del transportista. Puede estar comprendido entre cero y nueve.
El cero es para etiquetas interlineales o en línea, uno es para etiquetas de respaldo y dos es para etiquetas "urgentes".
Las etiquetas de emergencia son etiquetas preimpresas o impresas a pedido para uso exclusivo del sistema de manejo de equipaje del aeropuerto. Estas etiquetas se utilizan cuando hay un problema de comunicación entre el sistema de control de salidas de la aerolínea y el sistema de manejo de equipaje del aeropuerto (según se define en la Práctica recomendada 1740b de la IATA).
Una maleta "urgente" es una maleta que perdió su vuelo original (ahora técnicamente es un equipaje perdido que debe ser transportado para unirse a su dueño) y ahora vuela sin acompañante. [12]
La IATA no define el propósito de los números en el rango de tres a nueve, pero cada transportista puede usarlos para sus propias necesidades específicas. El primer dígito se usa comúnmente como un indicador de millones para el número de etiqueta normal de seis dígitos. [13]
Además del número de matrícula, la etiqueta también contiene:
