Transbus se anunció en diciembre de 1970 como un programa de la Administración de Transporte Urbano Masivo de los Estados Unidos (UMTA) para desarrollar mejoras en el diseño de los autobuses de tránsito existentes ; en ese momento, el mercado de autobuses de los EE. UU. estaba dominado por los autobuses GM New Look y Flxible New Look , y el número de pasajeros de los autobuses estaba disminuyendo. Las mejoras habían sido sugeridas anteriormente por la Academia Nacional de Ciencias en 1968 para mejorar los costos operativos, reducir la contaminación y estimular el número de pasajeros, e incluían innovaciones como un piso bajo para facilitar la entrada y asientos en voladizo desde la pared para ampliar el espacio para los pasajeros.
En 1971, Booz-Allen Applied Research ganó el contrato para actuar como Gerente de Sistemas para el programa Transbus. Se seleccionaron tres fabricantes [a] para participar en el programa Transbus en 1972 y cada uno produjo prototipos para evaluación a fines de 1974; algunos fueron probados en un campo de pruebas , [b] otros fueron sometidos a pruebas de choque y el resto se pusieron en servicio comercial durante una gira nacional por cuatro ciudades [c] en 1974 y 1975 para recopilar comentarios de los pasajeros, que posteriormente se incorporaron a una especificación desarrollada entre 1976 y 1978. Sin embargo, ninguno de los tres fabricantes de prototipos presentó una oferta en respuesta a una adquisición conjunta de 530 autobuses [d] según la especificación Transbus en 1979. Aunque nunca se ordenó ningún Transbus, algunos de los objetivos del programa se incorporaron a los sucesores Advanced Design Buses introducidos a mediados de la década de 1970.
El programa Transbus tenía cinco objetivos principales; [1] : 113 objetivos complementarios para lograr los primeros cinco se agregaron en 1977: [3] : 12
El interés en los autobuses de tránsito más nuevos fue provocado en parte por las leyes aprobadas a fines de la década de 1960 y principios de la de 1970 que otorgaban subsidios federales para equipos de transporte público, incluidos los autobuses. [4] : 3–8 General Motors (GM) comenzó a desarrollar un reemplazo para su omnipresente autobús New Look en 1964, demostrando un prototipo de tres ejes impulsado por turbina [e] llamado Rapid Transit eXperimental (RTX) en 1968. [4] : 4–7 [5] Ese mismo año, la Academia Nacional de Ciencias (NAS) publicó un informe que brindaba recomendaciones para autobuses que reducirían los costos y mejorarían el número de pasajeros. [6] Aunque el RTX habría cumplido muchos de los objetivos del informe de la NAS de 1968, las pruebas y la evaluación mostraron varios problemas: el piso rebajado del RTX, a 22 pulgadas (560 mm), significaba que se necesitaban nuevos componentes de chasis, suspensión y freno, lo que aumentaba la complejidad, el peso y el costo del diseño del RTX. [3] : 11
GM escribió una carta al Secretario del Departamento de Transporte de los Estados Unidos, John Volpe, en 1971, quejándose de que había comenzado a trabajar en la Serie de Tránsito Rápido (RTS) derivada del RTX para cumplir con los objetivos del informe NAS de 1968, [1] : 4 pero no pudo comenzar la producción en serie hasta que UMTA cambió su política de ofertas bajas para permitir subsidios federales para el RTS. [4] : 4–7 En ese momento, los tres principales fabricantes de autobuses de tránsito de EE. UU. ofrecían autobuses de estilo "New Look" que eran funcionalmente equivalentes, [f] y para calificar para subsidios federales, la agencia de tránsito debía otorgar sus contratos de adquisición de autobuses al postor más bajo. [1] : 152 GM luego revirtió su postura y anunció en mayo de 1973 que comenzaría a producir el RTS. [1] : 4 El primer prototipo RTS se produjo en 1974, seguido por el prototipo RTS-II de 1975, [3] : 11 que fue evaluado en servicio de demostración por varias agencias de tránsito.
El programa Transbus tenía como objetivo diseñar un autobús de transporte estandarizado, que tuviera como objetivo reducir los costos de compra, operación y mantenimiento, [7] de manera similar a cómo el Comité de la Conferencia de Presidentes había diseñado el tranvía PCC en la década de 1930. Transbus tenía como objetivo diseñar un sucesor del estándar de facto New Look, que se desarrollara en paralelo con el esfuerzo contemporáneo de la década de 1970 que diseñó el vehículo ferroviario ligero estándar de EE. UU. como sucesor del PCC. El desarrollo de Transbus comenzaría con la producción y evaluación de diseños de prototipos candidatos de fabricantes separados. [7]
Los contratos iniciales de creación de prototipos se adjudicaron a AM General , General Motors y la división Flxible de Rohr en 1972 para construir nueve prototipos candidatos de Transbus (tres de cada fabricante) para realizar más pruebas y evaluaciones [8] con un coste total de 28.000.000 de dólares estadounidenses (equivalentes a 203.950.000 de dólares en 2023). [1] : 4 Booz-Allen probaría y evaluaría cada diseño, y luego compondría las mejores ideas de cada uno en una especificación de adquisición estandarizada. [7] A esto le seguiría la adquisición de 100 a 600 Transbus de preproducción para su posterior desarrollo y prueba en el servicio comercial. [7] [8] En marzo de 1973, representantes de UMTA testificaron ante el Congreso que tenían la intención de que cada fabricante produjera 100 prototipos de preproducción. [1] : 4 La Asociación Estadounidense de Tránsito Público propuso que cada fabricante produjera 200 prototipos de preproducción para su evaluación en servicio y luego mantuviera una moratoria de producción de dos años para recopilar comentarios. [1] : 113
Debido a la Ley de Rehabilitación de 1973 , que se aprobó en septiembre de 1973, [1] : 4 los objetivos de Transbus cambiaron para permitir la accesibilidad total de los vehículos de transporte público, y los diseños candidatos se modificaron para incorporar una rampa o un elevador. Los nueve prototipos se entregaron en 1974. [7] Tres se someterían a pruebas de choque, [7] tres se probarían en Phoenix y Buffalo, y los tres restantes entrarían en servicio de demostración para su evaluación en cuatro ciudades. [c] El 13 de mayo de 1975, uno de los prototipos de Flxible se incendió durante las pruebas en Arizona y quedó destruido, [9] pero nadie resultó herido; en ese momento, transportaba dos técnicos, instrumentos y sacos de arena para simular una carga completa de pasajeros. [7]
En 1975, la UMTA canceló sus planes iniciales de adquirir la flota más grande de Transbuses de preproducción para realizar más pruebas. Esto tenía como objetivo madurar las tecnologías necesarias para respaldar los objetivos prioritarios de Transbus, y la cancelación de la flota de preproducción dejó estas tecnologías subdesarrolladas. [8] En 1980, de los seis prototipos que se habían probado, uno había sido destruido en un incendio, otro había sido devuelto a Flxible y los otros cuatro estaban almacenados en Phoenix, Arizona. [7]
En enero de 1975, el administrador de la UMTA, Frank C. Herringer, anunció que los prototipos se utilizarían para crear una especificación de rendimiento compuesta para Transbus [1] : 4 y que las nuevas adquisiciones de autobuses tendrían que cumplir con la especificación Transbus para calificar para los subsidios federales; su intención era anular el diseño de autobús RTS de GM, que competía con él. GM no se dejó intimidar y continuó con el desarrollo del RTS, y Herringer pronto dejó la UMTA para dirigir el Distrito de Tránsito Rápido del Área de la Bahía . [7] Uno de sus sucesores, Robert E. Patricelli, alentó discretamente a GM a continuar desarrollando el RTS; para ese momento, GM ya había concluido que los requisitos del proyecto Transbus eran imposibles de implementar. [7] GM realizó su primera venta del RTS a un consorcio de agencias de tránsito en mayo de 1976; GM fue el único postor para ese contrato. [1] : 4
Patricelli acabaría con Transbus al emitir una orden de política en julio de 1976 declarando que la altura de piso especificada de Transbus de 22 pulgadas (560 mm) era poco práctica, añadiendo que los diseños de Buses de Diseño Avanzado (ADB) [g] entonces en desarrollo calificarían para subsidios federales. [1] : 3–4 En febrero de 1977, Patricelli hizo de la especificación ADB un requisito para los buses adquiridos utilizando subsidios federales, [7] dejando fuera a AM General, que no había desarrollado un ADB en paralelo con su prototipo Transbus, como lo habían hecho GM y Flxible. [10]
Los cambios en los requisitos para Transbus también generaron una considerable confusión. Las especificaciones de los Requisitos de Adquisición de Transbus (TPR) se promulgaron por primera vez en 1976, pero se modificaron numerosas veces, en ocasiones entrando en conflicto con versiones anteriores. Por ejemplo, en marzo de 1978, se modificaron los TPR para exigir un solo eje trasero, pero posteriormente se modificaron en agosto de ese mismo año para exigir ejes traseros en tándem. [1] : 5
AM General presentó una demanda contra el Departamento de Transporte de los Estados Unidos en 1976 por las especificaciones "excluyentes" en el contrato GM RTS otorgado por el consorcio, [1] : 4 afirmando que el nuevo requisito de especificación del ADB para calificar para subsidios federales esencialmente los excluía del mercado de autobuses de tránsito por completo; [10] la demanda detuvo efectivamente todas las adquisiciones de autobuses de tránsito a nivel nacional. [11] AM General perdió su demanda en abril de 1977. [1] : 5
El Secretario de Transporte entrante , Brock Adams , revivió el proyecto Transbus y, en mayo de 1977, declaró que para octubre de 1979, los nuevos autobuses tendrían que cumplir con las especificaciones de Transbus para calificar para subsidios federales. [1] : 114 [4] : 3–10 [7] En 1978, el Ferrocarril Municipal de San Francisco descartó a Transbus para su próxima adquisición de autobuses accesibles, señalando que el piso y el tren de aterrizaje rebajados quedarían atrapados en las colinas de la ciudad. [12]
El requisito de especificación de Transbus llevó a tres agencias de tránsito [d] a solicitar ofertas para una adquisición conjunta de 530 autobuses en enero de 1979. [7] Se estimó que un solo Transbus costaría un 60% más que un autobús New Look comparable, impulsado principalmente por el requisito de piso bajo, lo que a su vez requeriría inversiones significativas para desarrollar tecnologías de ejes, transmisión, suspensión y neumáticos. Además, los términos de la adquisición de 1979 hicieron que los oferentes fueran responsables de riesgos significativos y garantías de rendimiento. [8]
En marzo de 1979, Grumman Flxible [h] anunció que no tenía intención de presentar una oferta para el nuevo contrato, y GM declaró que era poco probable que presentara una oferta. El presidente de Grumman Flxible, Thomas J. Bernard, dijo que las estimaciones internas situaban el precio de la oferta en 230.000 dólares estadounidenses (equivalentes a 966.000 dólares en 2023) por autobús, casi el doble de los 120.000 dólares estadounidenses (equivalentes a 504.000 dólares en 2023) que costaba un autobús New Look convencional, y añadió que el Departamento de Transporte "ha estado buscando un autobús más productivo. Creemos que un autobús que pesa más, rinde menos kilómetros por galón, tiene menos asientos y menos espacio para estar de pie no es un autobús más productivo". [14] Flxible también declaró que los proveedores de componentes (como Rockwell International , que construía los ejes de los autobuses de tránsito) necesitarían apoyo federal para desarrollar las nuevas tecnologías necesarias para Transbus, ya que el mercado limitado de autobuses de tránsito significaba que la mayoría de los proveedores de componentes no estaban dispuestos a desarrollarlas. [1] : 114
Cuando se cerró el período de licitación en mayo de ese año, ni GM, ni Flxible ni ningún fabricante extranjero habían presentado una oferta. [7] El secretario Adams dijo que estaba "profundamente decepcionado" de que no se hubiera recibido ninguna oferta; las empresas argumentaron que el diseño de Transbus era imposible de implementar y que sus diseños de ADB ya cumplían con los requisitos de accesibilidad. [15] Más tarde, en mayo, se celebró una audiencia en el Congreso sobre el fracaso de la licitación. [1] Con el fracaso de la licitación de 1979, el requisito de adquirir autobuses nuevos subsidiados por el gobierno federal según la especificación de Transbus se suspendió en agosto. [4] : 3–11
A Transbus se le atribuye el mérito de inspirar la especificación simplificada del ADB, cambiar los procesos de adquisición de autobuses y generar conciencia sobre los cambios que se realizaron posteriormente para la accesibilidad en silla de ruedas en los autobuses de tránsito, incluida la incorporación de elevadores y funciones de arrodillamiento en los autobuses. [16]
Cada uno de los tres fabricantes de Transbus comenzó a comercializar autobuses de tránsito en la década de 1970, aunque cada uno de estos diseños de autobuses más nuevos tenía un piso convencional (alto) y múltiples escalones en la entrada. AM General comenzó a ensamblar el Metropolitan, una versión con licencia del Flyer D700 basado en New Look , en 1974. [4] : 3–8 Los otros dos diseños de autobuses fueron ADB, desarrollados independientemente por GM y Flxible e incorporaron algunas de las características de Transbus, como asientos voladizos, construcción exterior lisa y aire acondicionado estándar: GM anunció el RTS en 1973 y Rohr/Flxible anunció el Metro/870 en 1976. [4] : 3–10, 3–11
Antes del proyecto Transbus, los contratos de adquisición se adjudicaban tradicionalmente al mejor postor. Después de que GM y Flxible presentaran sus diseños ADB, UMTA desarrolló un modelo de "Libro Blanco" de especificación de adquisición de autobuses de tránsito que proporcionaba objetivos funcionales con ajustes de precios para las características inherentes a los ADB. [4] : 3–12
Los tres fabricantes de prototipos candidatos de Transbus finalmente abandonaron el mercado de autobuses de tránsito. Después de perder su demanda, AM General abandonó el mercado de autobuses de tránsito por completo en junio de 1978. [4] : 3–11 [17] La salida de AM General fue precedida por Rohr (que vendió Flxible a Grumman en enero de 1978) [13] y seguida por GM (que vendió el diseño y las herramientas RTS a Greyhound Lines en enero de 1987). [18]
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