La gestión de la demanda de transporte o gestión de la demanda de viajes ( TDM ) es la aplicación de estrategias y políticas para aumentar la eficiencia de los sistemas de transporte, que reduzcan la demanda de viajes o redistribuyan esta demanda en el espacio o en el tiempo. [1] [2]
En el transporte, como en cualquier red , la gestión de la demanda puede ser una alternativa rentable al aumento de la capacidad. Un enfoque de gestión de la demanda en el transporte también tiene el potencial de ofrecer mejores resultados ambientales, una mejor salud pública, comunidades más fuertes y ciudades más prósperas. [3] Las técnicas de gestión de la demanda se vinculan con los movimientos comunitarios en pro del transporte sostenible y los respaldan .
La Asociación para el Transporte de Cercanías define TDM como el uso de estrategias para informar y alentar a los viajeros a maximizar la eficiencia de un sistema de transporte, lo que conduce a una mejor movilidad, una menor congestión y menores emisiones de los vehículos. [4]
El término "TDM" tiene su origen en Estados Unidos en los años 1970 y 1980, y está vinculado a los impactos económicos del fuerte aumento de los precios del petróleo durante la crisis petrolera de 1973 y la crisis energética de 1979. Cuando aparecieron largas colas en las gasolineras, se hizo evidente que era necesario ofrecer alternativas a los viajes en un solo vehículo para ahorrar energía, mejorar la calidad del aire y reducir la congestión en las horas punta . [5]
Los conceptos de la TDM se inspiraron en la planificación del transporte convencional en Europa, que nunca se había basado en el supuesto de que el coche privado fuera la mejor o la única solución para la movilidad urbana. Por ejemplo, el Plan de Estructura del Transporte holandés exige desde los años 1970 que la demanda de capacidad vehicular adicional se satisfaga sólo "si la contribución al bienestar social es positiva" y desde 1990 incluye un objetivo explícito de reducir a la mitad la tasa de crecimiento del tráfico vehicular. [6]
Algunas ciudades fuera de Europa también han adoptado sistemáticamente un enfoque de gestión de la demanda para la planificación del transporte y el uso del suelo, en particular Curitiba (Brasil ), Portland (Oregón), EE. UU. , Arlington (Virginia), EE. UU . [7] y Vancouver (Canadá ).
Los precios relativamente bajos y estables del petróleo durante los decenios de 1980 y 1990 llevaron a un aumento significativo de los viajes en vehículos, tanto directamente porque la gente optó por viajar en coche con mayor frecuencia y a mayores distancias, como indirectamente porque las ciudades desarrollaron zonas de viviendas suburbanas, alejadas de las tiendas y los lugares de trabajo, lo que ahora se conoce como expansión urbana . Las tendencias en la logística de transporte de mercancías, incluido el paso del transporte ferroviario y costero al transporte por carretera y la exigencia de entregas justo a tiempo , hicieron que el tráfico de mercancías creciera más rápido que el tráfico de vehículos en general.
Como los viajes en vehículo aumentaron rápidamente entre 1980 y 2000, se deduce que (con algunas excepciones) las técnicas de gestión de la demanda no se aplicaron ampliamente ni con éxito durante este período. Los proyectos de pequeña escala para ofrecer alternativas a los viajes en monoplaza eran comunes, pero generalmente se dirigían desde fuera de la corriente principal de la planificación del transporte. Sin embargo, muchas de las técnicas de gestión de la demanda se desarrollaron durante este período.
El Libro Blanco sobre el Transporte del Gobierno británico [8] marcó un cambio de dirección. En la introducción del Libro Blanco, el Primer Ministro Tony Blair afirmó que
Reconocemos que no podemos resolver los problemas que enfrentamos simplemente construyendo. Sería una irresponsabilidad ambiental y no funcionaría.
Un documento complementario del Libro Blanco, llamado "Opciones más inteligentes", investigó el potencial de ampliar las pequeñas y dispersas iniciativas de transporte sostenible que se estaban llevando a cabo en ese momento en Gran Bretaña, y concluyó que la aplicación integral de estas técnicas podría reducir los viajes en automóvil en las horas pico en las áreas urbanas en más del 20%. [9]
Un estudio similar [10] realizado por la Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos [11] también se publicó en 2004 y también concluyó que un enfoque más proactivo hacia la demanda de transporte era un componente importante de la estrategia general de transporte nacional.
En 2023, la administración Biden-Harris publicó el Plan Nacional de Estados Unidos para la Descarbonización del Transporte. Desarrollado por los Departamentos de Energía, Transporte, Vivienda y Desarrollo Urbano y la Agencia de Protección Ambiental, el Plan es una estrategia histórica para reducir todas las emisiones de gases de efecto invernadero del sector del transporte para 2050.
El Plan recomienda el uso de estrategias, políticas y regulaciones de Gestión de la Demanda de Transporte (GDT) para aumentar la eficiencia de nuestros sistemas de transporte. El Plan establece que "es esencial implementar soluciones de diseño que aumenten la comodidad, proporcionen un mejor acceso a modos de transporte limpios y respalden políticas de gestión de la demanda que faciliten y hagan más conveniente la elección de opciones de viaje más eficientes".
Desde 2010, los profesionales del transporte han sugerido que el término "gestión de la demanda de transporte" se entiende de forma errónea como una simple colección de iniciativas vagamente relacionadas, y que este malentendido está limitando el verdadero potencial del concepto. Los profesionales de la gestión de la demanda de transporte han descubierto que la gestión de la demanda de transporte es mucho más eficaz cuando se la enmarca como un enfoque filosófico que, con el tiempo, se convierte en la piedra angular de los sistemas de transporte urbano sostenibles. Parece estar surgiendo un nuevo paradigma en la planificación del transporte, reconocido internacionalmente como gestión de la demanda de transporte, que abarca conceptos como la "gestión de la movilidad" y la "gestión activa de los viajes" bajo su paraguas. [12]
Para la implementación de un sistema de transporte urbano sostenible es fundamental integrar la filosofía de la gestión de la demanda de viajes en la planificación del transporte urbano, así como en la gestión y operación diarias de los servicios y la infraestructura de transporte. Parece que la gestión de la demanda de viajes se ha compartimentado en gran medida como un conjunto de “medidas blandas” para promover opciones de viajes sostenibles o programas para promover y ofrecer servicios de viajes compartidos. La gestión de la demanda significa cosas diferentes para distintas disciplinas. Por ejemplo: para los especialistas en tecnología de la información (TI), gestionar la demanda es una nueva tecnología para proporcionar información; para los gerentes de operaciones, gestionar la demanda es controlar el flujo en las autopistas; para los economistas, es fijar el precio del sistema para encontrar el equilibrio con la capacidad; para los comerciantes, es promover campañas innovadoras; y para muchos responsables de las políticas, la gestión de la demanda de viajes sigue siendo una entidad en gran medida desconocida.
El concepto se ha vuelto confuso a medida que cada disciplina ha tratado de adaptarlo a su conjunto de herramientas. Este pensamiento “compartimental” inhibe el tipo de integración de políticas que se necesita para desarrollar una estrategia de solución de transporte urbano sostenible. Sigue habiendo mucha confusión en cuanto a lo que comprendería un sistema de transporte sostenible. Por lo tanto, es útil considerar diferentes enfoques del transporte sostenible desde un espectro de puntos de vista que van desde la sostenibilidad débil hasta la fuerte. [13] Hasta la fecha, los esfuerzos para abordar el impacto del transporte en el cambio climático se han centrado generalmente en la tecnología. El impacto de este enfoque impulsado por la tecnología ha sido muy limitado en el sector del transporte. La gestión del transporte urbano tiene el potencial de mover el sector del transporte desde una posición de sostenibilidad débil a una fuerte combinando el cambio de comportamiento con mejoras tecnológicas.
En este contexto, la gestión de la demanda de transporte se entiende como un concepto mucho más amplio. El uso del término implica la suposición de que va acompañada de la implementación de la movilidad sostenible, la introducción de precios de costo total y medidas organizativas o estructurales para asegurar que una amplia gama de intervenciones complementarias trabajen juntas de manera eficaz para obtener los beneficios del transporte sostenible. Es la filosofía unificadora de la gestión de la demanda, no las medidas específicas asociadas a ella, la que sustenta el objetivo de política de un sistema de transporte más sostenible. Esta filosofía de gestión de la demanda acepta que satisfacer una demanda de viajes sin restricciones es poco práctico y que, por lo tanto, el sistema necesita ser gestionado. Esa demanda de viajes debe ser gestionada mediante:
La necesidad de gestionar la demanda de viajes se ha vuelto urgente por una serie de razones convergentes.
Los precios del petróleo ya han superado el pico anterior de 1980, y el 95% de toda la energía utilizada en el transporte es petróleo. Los viajes en vehículo en los Estados Unidos, que han aumentado de manera constante desde que se tienen registros, comenzaron a estabilizarse antes de que aumentara el precio del combustible y ahora están en declive. [14] Es probable que parte de esta disminución se deba a que la gente hace menos viajes, con consecuencias económicas y sociales potencialmente de gran alcance. Los países y ciudades donde el automóvil es una de las muchas opciones de viaje tienen más probabilidades de prosperar, ya que la gente puede optar por conducir menos pero aún así viajar en transporte público, ir en bicicleta de manera segura, caminar hasta las tiendas e instalaciones locales o elegir trabajar o estudiar desde casa.
Los sistemas de transporte son responsables del 23% de las emisiones de gases de efecto invernadero relacionadas con la energía y están aumentando a un ritmo más rápido que cualquier otro sector que utilice energía. [15] La gestión de la demanda es fundamental para el esfuerzo por reducir las emisiones de gases de efecto invernadero del transporte urbano, [16]
El aumento de los viajes en vehículo está vinculado a una serie de problemas de salud, entre ellos, la mala calidad del aire urbano, los accidentes y muertes en la carretera y la reducción de la actividad física. La Organización Mundial de la Salud afirmó en 2003: [17]
Nos preocupa que los actuales modelos de transporte, en los que predomina el transporte por carretera motorizado, tengan importantes repercusiones negativas sobre la salud.
Cada vez se cuestiona más la eficacia de aumentar la capacidad de las carreteras para gestionar la congestión del tráfico. Se ha demostrado que gran parte del tráfico en carreteras nuevas o ampliadas es inducido .
Un creciente movimiento de transporte sostenible está movilizando la demanda pública de inversiones en ciudades más seguras y habitables con una mayor variedad de opciones de viaje.
La mitigación de la demanda de viajes aéreos o la reducción de la demanda de aviación [19] [20] [21] o la reducción de la demanda de viajes aéreos [22] [23] [24] [25] es parte de la gestión de la demanda de transporte y la mitigación del cambio climático . [26] [27]
La inhibición de un crecimiento importante o generalizado de la demanda o la reducción de la demanda y la necesidad de vuelos se considera una parte importante de la mitigación del cambio climático, ya que los viajes aéreos tienen un impacto sustancial en el clima . Los cambios en los "parámetros de comportamiento de los viajes pueden afectar significativamente las proyecciones de la demanda de viajes y el uso de energía y las emisiones de CO2 asociadas ". [28]Existe una amplia gama de medidas TDM, entre las que se incluyen:
