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Estación MRT del aeropuerto de Changi

La estación MRT del aeropuerto de Changi es una estación subterránea de tránsito rápido masivo (MRT) que sirve al aeropuerto de Changi y su estructura complementaria Jewel en Changi , Singapur. La estación es la terminal del ramal del aeropuerto de Changi de la línea Este Oeste (EWL); Es operado por trenes SMRT y está construido en dirección este-oeste. Los extremos de la estación conectan directamente con las Terminales 2 y 3 del aeropuerto de Changi.

Desde la década de 1980 se había planificado una conexión ferroviaria con el aeropuerto, pero estos planes fueron archivados debido a la baja viabilidad de dicho ramal. Con el aumento del tráfico aéreo al aeropuerto de Changi y la propuesta de la Terminal 3 en 1994, se revivieron los planes de enlace ferroviario. El actual ramal de dos estaciones se finalizó en 1996 y la construcción comenzó en 1998.

La estación se inauguró el 8 de febrero de 2002, con una demanda de pasajeros menor de la esperada pero sigue brindando una opción de transporte alternativa al aeropuerto. La demanda aumentó cuando se inauguró la Terminal 3 en 2008. El 25 de mayo de 2019, se anunció que la estación MRT del aeropuerto de Changi se incorporará a la línea Thomson-East Coast (TEL) a medida que se extiende hasta la Terminal 5 del aeropuerto para 2040. [3] [4 ]

Historia

Planes tempranos

En los primeros planes de la red MRT se incluyó un ramal de MRT al aeropuerto de Changi en mayo de 1982. [5] El ramal debía construirse cuando se hubiera completado el resto del sistema MRT. En un estudio de viabilidad de 1983, la Mass Rapid Transit Corporation (MRTC) concluyó que el nivel de tráfico de pasajeros era insuficiente para justificar tal rama. [6] Los planes para la conexión se revisaron en 1984 porque el sistema MRT se construyó por debajo del presupuesto. [7] En 1985, un equipo de consultores del MRTC llevó a cabo una encuesta sobre los patrones de transporte al aeropuerto para evaluar la viabilidad de una conexión MRT en el aeropuerto. [8] Sin embargo, los consultores concluyeron en enero de 1986 que la conexión era inviable en el período inmediato porque los viajeros preferían viajar al aeropuerto en taxi. [9]

En marzo de 1989, el miembro del Parlamento de Changi, Teo Chong Tee, pidió la ampliación del aeropuerto, diciendo que serviría para satisfacer la mayor demanda de pasajeros al aeropuerto. En respuesta, el ministro de Comunicaciones, Yeo Ning Hong , dijo que se consideraría una extensión si hubiera planes de desarrollo en el área de Changi; de lo contrario, la baja demanda podría no cubrir los costos operativos. [10] En 1991, afirmó que una conexión sólo se justificaría cuando el número anual de pasajeros que utilizaban el aeropuerto de Changi alcanzara los 50 millones, y las proyecciones decían que el aeropuerto manejaría sólo alrededor de 34 millones de pasajeros por año a principios del siglo XXI. El ministro también afirmó que el aeropuerto ya cuenta con autopistas bien comunicadas con tarifas de taxi asequibles. [11] En 1992, el ministro de Comunicaciones, Mah Bow Tan , dijo que el gobierno ya había reservado el terreno necesario para la posible ruta. [12]

Finalización de la conexión ferroviaria

En agosto de 1994, se reconsideró la propuesta de un enlace ferroviario tras un aumento en el uso del aeropuerto que excedió las proyecciones anteriores (10% en comparación con 6-7% anual). La Autoridad de Aviación Civil de Singapur (CAAS), que tenía planes para una nueva terminal para atender el crecimiento de pasajeros, instó al MRTC a reconsiderar la propuesta de un enlace ferroviario con el aeropuerto porque las nuevas carreteras que dan servicio a la nueva terminal podrían ser insuficientes. La CAAS también sugirió que el nuevo enlace se construyera junto con la nueva terminal. El MRTC abrió estudios de consulta sobre el enlace del aeropuerto, que se bifurcaría desde el EWL en la estación Tanah Merah , pero no había planes para paradas intermedias. [13] [14]

Después de otro estudio de viabilidad realizado por la Autoridad de Transporte Terrestre (LTA), el viceprimer ministro Lee Hsien Loong anunció el 15 de noviembre de 1996 que se construiría el ramal de 6,4 kilómetros (4,0 millas) para atender la mayor demanda del aeropuerto. [15] El ramal, cuya finalización estaba prevista para 2001, iría desde la estación Tanah Merah y tendría una parada intermedia en Somapah (ahora Expo ) para dar servicio al parque empresarial Changi y al centro de exposiciones. [16] [17] No había planes para ampliar la sucursal hacia los complejos de carga e ingeniería debido a la baja demanda en el área. [18] Teo, que había estado defendiendo la sucursal desde 1987, estaba "encantado" y consideró el anuncio como una "excelente noticia". [19]

Construcción y apertura

El área de la explanada al nivel de la plataforma. Un conjunto de puertas de entrada separan las áreas pagadas y no pagadas.
El aeropuerto de Changi es una de las pocas estaciones donde la explanada y las puertas de embarque están al mismo nivel que los andenes.

En octubre de 1998, el contrato para la construcción de la estación del aeropuerto de Changi se adjudicó a una empresa conjunta entre Kumagai-Gumi Co y Sembawang Engineering and Construction por 204,5 millones de dólares singapurenses ( 122,2 millones de dólares EE.UU. ). El contrato incluía la construcción de la estación y los túneles asociados, un nuevo túnel de equipaje entre las Terminales 2 y 3, y un nuevo paso subterráneo para vehículos para dar servicio a la Terminal 3. [20] Este proyecto combinó la tecnología y la experiencia japonesas con el conocimiento local de los subcontratistas y contratistas. Disponibilidad de proveedores. [21] CPG Consultants , que estaba diseñando la Terminal 3, proporcionó 20 empleados para complementar el equipo de LTA en la extensión de la línea. [22]

El 29 de enero de 1999 se celebró una ceremonia de inauguración. Durante la ceremonia, el Ministro de Comunicaciones, Mah Bow Tan , destacó los desafíos de la construcción de la estación, que requeriría una estrecha cooperación entre partes como LTA, CAAS y los contratistas. [23] El sitio de la estación se encuentra en un área sensible y las obras de construcción de arriba hacia abajo tuvieron que planificarse cuidadosamente para minimizar la interrupción de las operaciones del aeropuerto. [24] Se necesitó una estrecha vigilancia para la construcción del túnel de 1 km de largo (0,62 millas) que conduce a la estación, que pasa directamente debajo de la pista y la terminal del aeropuerto. [23]

Las calzadas que conectan con las salas de llegadas y salidas de las Terminales 1 y 2 se desviaron temporalmente hacia el oeste de la estación. [25] El lado este de la estación se construyó primero debido a trabajos de excavación profunda más complejos cerca de desarrollos como la Terminal 2. [25] [26] Los túneles desbordados más allá del lado oeste de la estación tendrían que pasar a través de un pilote irregular. Disposición de las diversas estructuras que requirieron una extensa reconstrucción de los cimientos. La LTA consideró brevemente minar los túneles, pero descartó el método porque las obras se realizaban en terrenos poco profundos. En cambio, se adoptaron excavaciones a cielo abierto dentro de muros pantalla y métodos de tratamiento del suelo. [25]

Como parte del President's Challenge 2001 , una parte de una caminata benéfica recorrió el túnel entre las estaciones Expo y el aeropuerto de Changi. [27] [28] La estación MRT del aeropuerto de Changi se inauguró el 8 de febrero de 2002 [29] y la ceremonia oficial de inauguración de la extensión de la línea se celebró el 27 de febrero de 2002. [30] Desde la apertura de la estación, el tráfico de pasajeros ha sido moderado porque la mayoría de los autobuses Las rutas continuaron operando y continuaron siendo un medio popular de transporte directo y económico para los empleados de los aeropuertos y aerolíneas locales, y para los viajeros que no viven a lo largo de la línea Este Oeste. Muchos viajeros en avión prefirieron seguir tomando taxis o transporte privado porque no todos los trenes de los servicios MRT tienen portaequipajes. [31] Los taxistas dijeron que la estación los ponía en desventaja, reportando una pérdida del 20 por ciento en sus ganancias. En marzo de 2002, unos 20.500 viajeros utilizaban la estación diariamente. [32] Sin embargo, a pesar de los desarrollos construidos alrededor del ramal para aumentar el número de pasajeros, no se consideró rentable ejecutar servicios hasta el MRT y, por lo tanto, el ramal fue atendido por un servicio de transporte que iba desde Tanah Merah al aeropuerto de Changi. en 2003. [33] [34]

Incorporación al TEL

En julio de 2016, el ministro de Transporte, Khaw Boon Wan, anunció la posibilidad de ampliar la línea Thomson-East Coast (TEL) hasta el aeropuerto de Changi para proporcionar una conexión más directa desde el aeropuerto a la ciudad. La ampliación se abriría al mismo tiempo que la futura Terminal 5. [35] El 25 de mayo de 2019, la LTA anunció que la línea entre Tanah Merah y el aeropuerto de Changi pasará a formar parte del TEL cuando se extienda al aeropuerto de Changi desde la estación de MRT Sungei Bedok. a través de la Terminal 5 y se inaugurará en 2040. [3] [36] El contrato para la construcción de túneles de doble perforación desde esta estación hasta la Terminal 5 del aeropuerto de Changi se adjudicó a Shanghai Tunnel Engineering Co (Singapur) Pte Ltd por S$ 321,7 millones ( 240,07 millones de dólares). [37] [38]

Incidentes

Detalles

Servicios

La estación del aeropuerto de Changi cuenta con el servicio de la sucursal del aeropuerto de Changi de EWL, que conecta con el aeropuerto desde la estación de Tanah Merah como un servicio de transporte. El código oficial de la estación es CG2, [43] que cambió de EW29 en junio de 2003. [44] [45] La siguiente estación hacia Tanah Merah es la estación Expo . [43] Al ser parte del EWL, la estación es operada por SMRT Trains . [46] En 2040, la estación del aeropuerto de Changi será atendida por TEL cuando la línea se extienda hasta el aeropuerto. [3]

Cuando la estación abrió por primera vez en 2002, contaba con un servicio directo desde la estación Boon Lay . [47] [48] El 22 de julio de 2003, este servicio volvió a ser un servicio de transporte en el que los trenes desde la estación del aeropuerto de Changi terminaban en la estación de Tanah Merah. [33] El primer tren del día sale de la estación del aeropuerto de Changi a las 5:31  am entre semana y los sábados, a las 5:59  am los domingos. El último día sale del aeropuerto a las 0:06  horas. [49] Desde la estación de Tanah Merah, el primer tren del día hacia la estación del aeropuerto de Changi sale a las 5:20  am entre semana y los sábados, y a las 5:47  am los domingos, y el último tren del día hacia el aeropuerto desde la estación de Tanah Merah sale a las 23:50  horas. [50] [51] Los intervalos entre trenes varían de 7 a 13 minutos. [52] [53]

Diseño

Consulte el título
Los paneles de las paredes de cristal del atrio de la salida A de la estación.

La estación del aeropuerto de Changi tiene 40 metros (130 pies) de ancho y 200 metros (660 pies) de largo, y fue construida a una profundidad de 18,5 metros (61 pies). [21] La estación, alineada en dirección este-oeste, tiene vías de cruce en su oeste y túneles superpuestos más allá del lado este de la estación. [54] La firma de arquitectos Skidmore, Owings and Merrill diseñó la estación, [55] y se han incorporado varias características al diseño para mejorar la experiencia de viaje de los viajeros del aeropuerto. [30] La estación tiene amplias puertas de embarque para viajeros con equipaje. [56] Estas puertas de embarque, que están ubicadas en el mismo nivel que la estación, [57] también permiten un acceso más fácil a la estación para los usuarios de sillas de ruedas. La estación del aeropuerto de Changi es una de las primeras estaciones de MRT accesibles para sillas de ruedas; Se ha modernizado con ascensores y rampas para un acceso sin barreras. [58] Un sistema de piso táctil , que consiste en baldosas con montantes elevados, redondeados o alargados, guía a los viajeros con discapacidad visual a través de la estación. [59]

La estación no tiene columnas, pero está sostenida por pilares en el borde de la plataforma, cada uno de ellos espaciados a 11,4 metros (37 pies) de distancia y un diafragma externo y un muro de revestimiento a lo largo de cada tramo de la estación. [60] En las dos entradas de la estación hay paredes de vidrio del atrio que sostienen un puente iluminado de 150 m (490 pies) que atraviesa la plataforma de la isla. [55] [56] [61] El puente de cristal permite la transferencia gratuita entre las dos terminales. [62] En cada extremo de la estación hay un atrio que mide aproximadamente 60 m (200 pies) de largo por 36 m (118 pies) de alto. La empresa de ingeniería australiana Meinhardt Facades proporcionó la ingeniería de diseño estructural del sistema de acristalamiento y la estructura de cables tensados ​​de las paredes del atrio, [63] con aportaciones de ingeniería de Ove Arup and Partners . [64]

Los atrios están diseñados para permitir la entrada de la máxima luz solar a la estación y se utilizan estructuras mínimas para mantener la transparencia de los atrios. [63] El techo se sostiene sólo en sus extremos norte y sur, y una enorme viga llamada columna vertebral corre entre el norte y el sur. [62] La columna vertebral está sostenida por una estructura escalonada hecha de hormigón armado en un extremo y una columna con estructura en A y una armadura de estabilidad en el otro extremo. [63] Los paneles de la fachada se cuelgan de vigas verticales al final de cada voladizo y están sostenidos por otros cables que corren diagonal y horizontalmente. [62]

El diseño de la estación recibió el premio American Architecture Award 2004 del Chicago Athenaeum . [65] En 2011, BootsnAll calificó la estación en el décimo lugar entre las 15 paradas de metro más bellas del mundo. [66]

Referencias

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Fuentes

enlaces externos