Division era una estación de tránsito rápido en la línea Logan Square de la línea Chicago "L" , una de las varias líneas del ferrocarril elevado Metropolitan West Side . Ubicada en Division Street , la estación fue construida por el Metropolitan a principios de la década de 1890 y comenzó a funcionar el 6 de mayo de 1895.
La Metropolitan, una de las cuatro empresas que construirían lo que se convertiría en la "L" de Chicago, tenía muchos ramales para dar servicio al lado oeste de Chicago, incluido el ramal de Logan Square. Con algunas interrupciones y problemas financieros, operó estas líneas hasta 1911, cuando entregó las operaciones a Chicago Elevated Railways y se fusionó formalmente con la Chicago Rapid Transit Company (CRT) en 1924. La "L" pasó a manos de la Chicago Transit Authority (CTA), una empresa pública, en 1947.
Desde finales de los años 30 se había planeado construir un metro para llegar al centro de la ciudad de una manera más directa que la parte del ramal de Logan Square donde se encontraba Division. Este metro originalmente estaba destinado a complementar el antiguo ramal elevado de Logan Square, pero la CTA buscó simplificar su recorrido y no vio la necesidad de que continuara existiendo el antiguo ramal. El metro se inauguró el 25 de febrero de 1951, con una estación propia en Division Street ; la antigua estación Division se cerró junto con las demás en la parte afectada del ramal. La estación y sus vías permanecieron en servicio sin ingresos hasta que fue demolida y la propiedad vendida en 1964.
La división era típica de las estaciones del Metropolitan, con dos andenes laterales de madera y una estación de ladrillo a nivel de la calle. Durante la mayor parte de su existencia se conectaba con dos líneas de tranvía, una local y otra exprés; el tranvía "L" y el exprés tenían servicio de lechuza , mientras que el tranvía local no.
El 7 de abril de 1892, el Ayuntamiento de Chicago le otorgó a la Metropolitan West Side Elevated Railroad Company una franquicia de 50 años, [1] y comenzó a obtener el derecho de paso poco después. [2] Tal como estaba diseñado, las operaciones de la Metropolitan comprenderían una línea principal que iría al oeste desde el centro hasta Marshfield , donde tres ramales ( uno al noroeste hasta Logan Square , uno al oeste hasta Garfield Park y uno al suroeste hasta Douglas Park ) se separarían y servirían a varias partes del lado oeste de Chicago. [3] Un ramal más hasta Humboldt Park procedería hacia el oeste desde el ramal de Logan Square, justo después de la estación Robey. [a] [3] [4] Las vías de la Metropolitan en el ramal de Logan Square se terminaron a mediados de octubre de 1894 y se encendieron en abril de 1895 para pruebas e inspección. [4] La Metropolitan comenzó a prestar servicio a las 6 a. m. del lunes 6 de mayo de 1895, entre Robey en el ramal de Logan Square [a] y Canal en la línea principal. [6] Ese día se abrieron once estaciones, una de las cuales estaba en Division Street . [6]
Las líneas del Metropolitan fueron operadas originalmente por la West Side Construction Company, que había sido responsable de construirlas, y serían transferidas al Metropolitan el 6 de octubre de 1896. [7] Sin embargo, los patrocinadores y funcionarios de las dos compañías eran en gran medida idénticos, por lo que esta transferencia de propiedad fue nominal. [3] [7] Los gastos incurridos en la construcción de las vastas vías del Metropolitan volverían para atormentar a la compañía, que entró en quiebra en 1897; la Metropolitan West Side Elevated Railway Company, con el mismo nombre, se organizó en enero de 1899 y asumió operaciones el 3 de febrero de ese año. [8] La nueva Metropolitan, junto con las otras compañías que operaban líneas "L" en Chicago, se convirtió en parte del fideicomiso Chicago Elevated Railways (CER) el 1 de julio de 1911. [9] CER actuó como una compañía holding de facto para la "L" (unificando sus operaciones, instituyendo la misma administración en todas las compañías e instituyendo transferencias gratuitas entre las líneas a partir de 1913), pero mantuvo intactas las compañías subyacentes. [10] Esto continuó hasta que las compañías se fusionaron formalmente en la única Chicago Rapid Transit Company (CRT) en 1924, que asumió operaciones el 9 de enero; la antigua Metropolitan fue designada como la división Metropolitan de la CRT para fines administrativos. [11] Aunque la propiedad municipal del tránsito había sido un tema muy disputado durante medio siglo , la Autoridad de Tránsito de Chicago (CTA), de propiedad pública , no se crearía hasta 1945, [12] ni asumiría la operación de la "L" hasta el 1 de octubre de 1947. [13]
Los planes para que Chicago tuviera un sistema de metro para aliviar la severa congestión de, o incluso reemplazar, sus vías elevadas se remontan a principios del siglo XX, pero la ciudad se quedó atrás en la construcción de metros. [14] Chicago solicitó a la Administración de Obras Públicas (PWA) fondos de construcción para un metro bajo State Street en 1937. [15] Originalmente, la petición incluía una propuesta para dos túneles de tranvía de este a oeste en el centro de la ciudad. [16] Harold L. Ickes , el administrador de la PWA y un residente de Chicago desde hace mucho tiempo, vetó el plan del túnel de tranvía e insistió en cambio en un segundo metro que pasaría por debajo de Dearborn Street y Milwaukee Avenue , que proporcionaría una ruta más directa desde Logan Square hasta el centro de la ciudad. [16] Aunque esta idea generó una considerable oposición local, especialmente del alcalde Edward Joseph Kelly , la influencia de Ickes en el gobierno federal llevó a que se adoptara el plan de Dearborn en 1938. [16]
La aprobación del metro no implicó inmediatamente el fin del antiguo ramal de Logan Square. La Torre Damen , que daba servicio a la divergencia del ramal de Humboldt Park, fue reconstruida con la expectativa de que también cambiaría los trenes entre el metro y el elevado, de la misma manera que el metro de State Street complementaba la anterior línea principal elevada de North Side , [17] y hasta 1949 se prometió a los pasajeros una configuración que habría conservado las antiguas vías de Logan Square. [18] Sin embargo, la CTA no tenía interés en operar ni el antiguo ramal elevado de Logan Square ni el de Humboldt Park; la nueva Torre Damen nunca se instalaría con equipo de conmutación, y el ramal de Logan Square al sur de Damen se cerraría después de la apertura del metro. [17]
La Segunda Guerra Mundial interrumpió la construcción del metro; aunque el gobierno federal permitió que continuara la construcción del metro de State Street, no lo hizo para el metro de Dearborn a pesar de que estaba completado en un 82 por ciento en 1942. [19] Después de que terminó la guerra, se reanudó el trabajo en el metro de Dearborn y se inauguró a la medianoche del domingo 25 de febrero de 1951. [19] Se predijo que el metro reduciría el tiempo de viaje entre Logan Square y el centro de la ciudad de 28 minutos a 15. [19] A pesar de las quejas de los pasajeros que ya no tenían un viaje directo al Near West Side , [20] [21] el nuevo metro tenía un 60 por ciento más de pasajeros que la antigua rama de Logan Square a finales de año. [22] El metro contiene una estación propia en Division Street . [19]
La antigua vía de Logan Square al sur de su entrada al metro se conoció como Paulina Connector , conectando la rama con el resto del sistema "L" ahora que ya no tenía servicio de ingresos al Loop . [23] Las partes de madera de las antiguas estaciones del Connector, incluida Division, se eliminaron para reducir los riesgos de incendio, al igual que los tramos de escaleras más bajos para disuadir a los intrusos. [24] La antigua vía en dirección norte se eliminó en 1957, mientras que la vía en dirección sur continuó con operaciones sin ingresos. [23] La parte del Connector al norte de Kinzie Street, incluido el lugar donde se encontraban las estaciones Division, Chicago y Grand, se demolió en 1964 y el derecho de paso se vendió a los propietarios adyacentes. [25]
El 9 de enero de 1903, tres hombres robaron 35 dólares (1100 dólares en 2021) a Mary Burke, la agente de la estación de servicio. Poco después, un expublicista del Metropolitan fue arrestado en relación con el robo y confesó haberlo cometido, pero se negó a nombrar a sus cómplices. [26]
La División tenía dos plataformas laterales de madera en sus vías y una estación a nivel de la calle. La estación, hecha de ladrillo rojo prensado y piedra caliza blanca con un umbral y cimientos de piedra , fue diseñada de manera similar a otras estaciones en el ramal de Logan Square, de las cuales hay ejemplos sobrevivientes en California y Damen, con una bahía frontal con cornisas y dentadas que contiene puertas dobles específicamente marcadas como "Entrada" y "Salida" y un uso prolífico de terracota . Sus plataformas tenían marquesinas de hojalata con techo a cuatro aguas en el centro y barandillas decorativas de hierro fundido con diseños de diamantes. [24] [27] A diferencia de otros lugares de la "L", las estaciones del Metropolitan tenían calefacción central y un sótano. [7] Las vías y estaciones del Metropolitan fueron construidas por la West Side Construction Company, una empresa con los mismos oficiales que el propio Metropolitan y el ingeniero jefe de EW Elliot, con acero y hierro de la Carnegie Steel Company . [7] [3]
En su apertura original, los trenes del Metropolitan circulaban cada seis minutos entre las 6:00 a. m. y las 6:30 p. m., y cada diez minutos durante la noche; la velocidad promedio era de 16 mph (26 km/h). [6] A diferencia del Lake Street Elevated, que ofrecía vagones para fumadores y no fumadores, todos los vagones del Metropolitan permitían fumar. [6] La ciudad prohibió fumar en toda la "L" y en los tranvías en respuesta a un brote de influenza en 1918, una prohibición que ha permanecido vigente desde entonces. [28]
La tarifa a través de la "L" se estableció por ley en una moneda de cinco centavos (5 centavos, $1,37 en 2021) a fines del siglo XIX y principios del XX. Esta tarifa se mantuvo hasta que se aumentó temporalmente en un centavo a $0,06 ($1,27 en 2021) en 1917 antes de estabilizarse en una moneda de diez centavos (10 centavos, $1,35 en 2021) en 1920. [29] A partir de 1922, las tarifas generalmente se comercializaban en paquetes de tres por 25 centavos, u 8 centavos.+1 ⁄ 3 centavos por viaje ($1.35 en 2021), pero las tarifas individuales se mantuvieron en 10 centavos cada una. [30] Al mismo tiempo, se introdujo un pase semanal, el primero en una gran ciudad estadounidense, por $1.25 ($20.24 en 2021) para viajes fuera de Evanston y Wilmette . [30] El control de tarifas generalmente lo realizaba un agente de la estación apostado las 24 horas del día, pero se utilizaron conductores durante la noche y las horas de menor actividad entre 1931 y 1934, y durante 1936 y 1937. [31]
Cuando se inauguró la estación Division, Division Street había tenido un servicio de tranvías tirados por caballos en dirección al centro entre Mozart Street y Milwaukee Avenue desde el 27 de junio de 1890; esta ruta incluía el sitio de la estación. [32] Inicialmente, estos vagones eran tirados por tranvías en Milwaukee Avenue, pero la ruta se electrificó en 1896. [32] En 1896, se unió un tranvía local en Division Street entre Mozart y Wells Streets , que también daba servicio a la estación. [33] A partir de 1928, el servicio local no tenía servicio de lechuzas , el último vagón en dirección oeste salía de Wells a las 12:28 a. m., mientras que el servicio del centro sí lo tenía, ofreciendo intervalos de vagón de treinta minutos entre la 1:02 y las 5:02 a. m.; [34] durante el día, las líneas de tranvía en Chicago normalmente tenían intervalos de entre ocho y quince minutos por vagón. [35] El servicio del centro se cerró los domingos el 6 de marzo de 1932 para reducir costos. [33] El servicio local se extendió desde Wells Street hasta las calles 21 y State el 19 de agosto de 1937; para el 11 de octubre, los vagones locales de Division pasaron a través de la ruta con vagones en Van Buren Street aproximadamente a 2 millas (3,2 km) al sur en una configuración en forma de U desde el centro de la ciudad. [32] Esto continuó con desvíos menores del servicio hasta que la CTA reemplazó la ruta con autobuses el 4 de febrero de 1951, fecha en la que también se abandonó la ruta del centro de la ciudad. [32] Esta ruta de autobús era una combinación de los antiguos servicios de tranvía y una ruta directa entre otra línea de tranvía en Division Street, aproximadamente a 1 milla (1,6 km) de Mozart y 2,5 millas (4,0 km) de la estación; un autobús para combinar los dos tramos de tranvías en Division se instituyó el 1 de octubre de 1941, y había reemplazado el tramo occidental de la vía por completo el 9 de julio de 1946. [32]
En 1948, el último año del que hay registros disponibles, la División atendió a 353.570 pasajeros, una disminución del 17,64 por ciento respecto de los 429.315 pasajeros de 1947. [36]
En 1948, fue la 128.ª estación más utilizada de las 223 que tenía la "L" a principios de año que registraron pasajeros; en 1947, había sido la 115.ª estación más utilizada de las 222 de esas estaciones. [b] [39]