El Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en el Mar de 1972 , también conocido como Reglamento de Abordajes ( COLREGs ), es publicado por la Organización Marítima Internacional (OMI) y establece, entre otras cosas, las "reglas de navegación" que deben seguir los buques y otras embarcaciones en el mar para prevenir colisiones entre dos o más buques. [1] [2] Los COLREG también pueden referirse a la línea política específica que divide las vías navegables interiores , que están sujetas a sus propias reglas de navegación, y las vías navegables costeras que están sujetas a reglas de navegación internacionales. Se derivan de un tratado multilateral llamado Convenio sobre el Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes en el Mar , [3] también conocido como Reglamento de Abordajes de 1960. [3]
Aunque las normas para la navegación interior pueden diferir, las normas internacionales especifican que deben ajustarse lo más posible a las normas internacionales. En la mayor parte de Europa continental se aplica el Código Europeo de las Vías de Navegación Interior (CEVNI, o Código Europeo para la Navegación en Aguas Interiores). En los Estados Unidos, las normas para la navegación interior se publican junto con las normas internacionales. [4]
A partir de 2022, hay 41 reglas y cuatro anexos en las reglas COLREG vigentes. [5]
Regla 1 - Aplicación. [6] Esta regla establece que todos los buques que naveguen en "alta mar" deberán cumplir las COLREG. [6]
Regla 2 – Responsabilidad. [6] Esta regla permite a los capitanes y otras personas a cargo de buques apartarse de las reglas para “evitar un peligro inmediato”, siempre que existan circunstancias especiales para hacerlo. [6] La regla también exige efectivamente que todos los navegantes ejerzan una buena marinería al aplicar las reglas. [6]
Regla 3 – Definiciones generales. [7] Esta regla establece definiciones clave que se aplican a los términos del resto de las reglas, incluidas las definiciones de “buques de propulsión a motor”, “buques de vela” y otros términos como “sin mando” y “buque con capacidad de maniobra restringida”. [7]
Regla 4 – Aplicación. [8] Esta regla establece el requisito de que todos los buques naveguen a una velocidad segura teniendo en cuenta las circunstancias y condiciones imperantes. [9] Las circunstancias relevantes incluyen, por ejemplo, el estado de la visibilidad, la presencia de otros buques (tráfico), así como el calado y la maniobrabilidad del propio buque del navegante. [8] Esta regla establece que las reglas de esta sección se aplican a todos los buques en cualquier condición de visibilidad. [8]
Regla 5 – Vigilancia. [10] Esta regla se refiere a la vigilancia adecuada del mar. [10] Implica mantener la vigilancia por todos los medios disponibles, incluidos medios audibles, medios visuales y el uso de radares marinos . [10]
Regla 6 – Velocidad segura. [9] Esta regla establece el requisito de que todos los buques naveguen a una velocidad segura teniendo en cuenta las circunstancias y condiciones imperantes. [9] Las circunstancias relevantes incluyen, por ejemplo, el estado de la visibilidad, la presencia de otros buques (tráfico), así como el calado y la maniobrabilidad del propio buque del navegante. [9]
Regla 7 – Riesgo de colisión. [11] Esta regla exige que todos los buques utilicen todos los medios disponibles para determinar si existe riesgo de colisión. [11] Estos incluyen el uso adecuado del radar marino y la toma de rumbos mediante la brújula del barco para determinar si existe un rumbo estable y riesgo de colisión. [11]
Regla 8 – Acción para evitar colisiones. [12] [13] Esta regla establece los requisitos para que los buques alteren el rumbo y/o la velocidad para pasar a una distancia segura con otros buques. [12] Requiere que las alteraciones sean consistentes con el concepto de buena marinería , así como suficientes para ser observadas por el otro buque, es decir, un ángulo de alteración del rumbo grande y audaz. [12] [13] La regla está diseñada para funcionar en operación con otras reglas, incluidas las Reglas 16 y 17. [13]
Regla 9 – Canales angostos. [14] Esta regla se refiere a los buques que mantienen un rumbo dentro de canales angostos y canales navegables. [14] Requiere que los buques de menos de 20 metros de eslora, los buques pesqueros y los buques de vela no obstaculicen el paso de buques mayores en el canal angosto. [14] También hace referencia a las señales (sonoras y luminosas) que se pueden dar para permitir que los buques se adelanten entre sí si siguen el canal angosto o canal navegable, así como una señal separada cuando se aproximan a una curva. [14] Los buques tampoco tienen permitido fondear a menos que existan circunstancias legítimas para hacerlo. [14]
Regla 10 – Esquemas de separación del tráfico. [15] Estos esquemas, que los navegantes suelen abreviar como TSS, tienen como objetivo promover la seguridad de la navegación al garantizar que los buques sigan una dirección general de viaje dentro de carriles de tráfico definidos. [15] Los carriles TSS se muestran en cartas de papel y electrónicas y, al monitorear su posición, un buque puede determinar su navegación dentro del esquema. [15] Además, un TSS proporciona zonas de separación y zonas de tráfico costero, a las que se aplican restricciones. [15] También se aplican restricciones adicionales a algunos tipos de buques, como los buques pesqueros y los buques de menos de 20 m de eslora para no impedir el paso seguro de otros buques o de mayor tamaño. [15]
Regla 11 - Aplicación
Regla 12 – Buques de vela. [16] [17] La regla detalla cómo dos o más buques de vela deben ceder el paso entre sí cuando se encuentran. [16] [17] Esto se basa en la dirección del viento . [17] Cuando cada [16] buque de vela tiene el viento en un lado diferente, el buque que tiene el viento en el lado de babor debe mantenerse fuera del camino del otro. [16] Alternativamente, cuando ambos buques de vela tienen el viento en el mismo lado, el buque que está a barlovento debe mantenerse fuera del camino del buque que está a sotavento. [16] Finalmente, si un buque con el viento en el lado de babor ve un buque a barlovento y no puede determinar con certeza si el otro buque tiene el viento en su lado de babor o estribor, debe mantenerse fuera del camino del otro, es decir, toma medidas para hacer que la situación sea segura independientemente de saber con certeza la situación del viento del otro buque. [16]
Regla 13 – Adelantamiento. [18] [19] Esta regla rige las situaciones de adelantamiento entre diferentes buques. [19] El requisito principal es que todos los buques que adelanten deben mantenerse separados de los buques a los que están adelantando. [19] Para los buques de vela, la Regla 13 también tiene prioridad sobre las reglas 12 y 18, lo que significa que el buque de vela que adelante debe mantenerse separado. [19]
Regla 14 – Situación de colisión frontal. [20] [21] Esta regla exige que los buques a motor que se encuentran de frente, es decir, con una proa encarada directamente con otra proa, alteren el rumbo hacia estribor para pasar separados uno del otro. [20] [21] Esto se conoce como pasar "de babor a babor", ya que los lados de babor se separan a medida que los buques alternan. [20] La regla asigna efectivamente la misma responsabilidad a los buques para evitar la colisión. [21]
Regla 15 – Situación de cruce. [22] Esta regla se refiere a las acciones de los buques en situaciones de cruce y esencialmente requiere que un buque que tiene otro buque a su lado de estribor (mano derecha) se mantenga fuera del camino del otro, convirtiéndose en el buque que cede el paso según la regla 17. [22] El otro buque debe permanecer de pie según la regla 17. [22] Además, si las circunstancias del caso lo permiten, el buque que tiene al otro a su lado de estribor debe evitar cruzar por delante del otro buque. [23]
Regla 16 – Acción del buque que cede el paso. [24] Esta regla requiere que el buque que cede el paso tome medidas tempranas y sustanciales para mantenerse bien separado del otro buque. [24]
Regla 17 – Acción del buque que cede el paso. [25] La regla 17 exige que el buque que cede el paso mantenga su rumbo y velocidad. [25] Sin embargo, si parece que el otro buque que debe ceder el paso no está tomando medidas, puede tomar medidas para evitar la colisión de acuerdo con ciertos requisitos que se hayan cumplido. [25]
Regla 18 – Responsabilidades entre Buques. [26] [27] La Regla 18 establece efectivamente un orden de prioridad entre todos los buques y los modos de operación de esos buques. [26] En el caso de los buques a motor que operan normalmente, se requiere que este tipo de buques se mantengan separados de todos los demás buques, incluidos los buques de vela y los buques pesqueros. [27] Sin embargo, cuando los buques están sujetos a restricciones tales como no estar bajo mando, estar limitados por el calado o tener restringida su capacidad de maniobra, entonces se requiere que los demás buques, incluidos otros buques a motor, buques de vela y buques pesqueros, se mantengan apartados o no impidan su paso, según los requisitos. [27]
Regla 19 – Conducta de los buques en condiciones de visibilidad restringida. [28] Esta regla rige la prevención de colisiones para los buques que no están a la vista de otro cuando navegan en o cerca de un área de visibilidad restringida. [28] Las causas incluyen niebla , humo y otros fenómenos como fuertes precipitaciones. La regla requiere que todos los buques avancen a una velocidad segura adaptada a las condiciones y tomen medidas efectivas para evitar la colisión con suficiente tiempo. [29] En la medida de lo posible, los buques deben evitar cambiar a babor para los buques que se encuentren por delante de su través, a menos que sean alcanzados, y evitar cambiar de rumbo hacia un buque que se encuentre por el través o por detrás del través . [29] Para los buques que han escuchado la señal acústica de otro buque pero no lo han observado en el radar, la parte e requiere que el buque reduzca la velocidad al mínimo necesario para mantener su rumbo y, si es necesario, que se aleje por completo. [28]
Regla 20 – Aplicación
Regla 21 – Definiciones
Regla 22 – Visibilidad de las luces. [30] En esta regla se detallan los requisitos de distancia mínima visible de las luces de navegación. [30] Estos varían según la eslora del buque. [30] Por ejemplo, para los buques de más de 50 metros de eslora, los rangos de visibilidad de las luces son 6 millas para las luces de tope, 3 millas para las luces de costado, 3 millas para la luz de alcance, 3 millas para las luces de remolque y 3 millas para una luz todo horizonte. [30]
Regla 23 – Buques de propulsión mecánica en navegación
Regla 24 – Remolque y empuje
Regla 25 – Buques de vela en navegación y buques de remos
Regla 26 – Buques pesqueros
Regla 27 – Buques sin mando o con capacidad de maniobra restringida
Regla 28 – Buques limitados por su calado
Regla 29 – Buques de Piloto
Regla 30 – Buques fondeados y buques encallados
Regla 31 – Hidroaviones
Regla 32 – Definiciones
Regla 33 – Equipos para señales sonoras
Regla 34 – Señales de maniobra y advertencia
Regla 35 - Señales sonoras en condiciones de visibilidad restringida
Regla 36 - Señales para llamar la atención
Regla 37 - Señales de socorro
PARTE E - Exenciones
Regla 38 - Exenciones
PARTE F - Verificación del cumplimiento de las disposiciones de la Convención
Regla 39 - Definiciones
Regla 40 - Aplicación
Regla 41 - Verificación del cumplimiento
ANEXO I - Ubicación y detalles técnicos de luces y formas
ANEXO II Señales adicionales para buques pesqueros que faenan en proximidad cercana
ANEXO III: Detalles técnicos de los aparatos de señalización acústica
ANEXO IV Señales de socorro. El anexo enumera las señales de socorro internacionales oficiales . [31] Entre ellas se incluyen señales como la palabra hablada "Mayday", la señal de bandera codificada "NC (November Charlie)", bengalas con luces rojas, "SOS" en código morse, una señal de humo naranja y otras. [31]
Antes de que se desarrollara un conjunto único de reglas y prácticas internacionales, existían prácticas separadas y diversas convenciones y procedimientos informales en diferentes partes del mundo. [32] Como resultado, existían inconsistencias y contradicciones entre las luces de navegación que daban lugar a colisiones involuntarias, incluido el hecho de que muchos buques de vela no mostraban luces de navegación. [33] Las luces de navegación de los buques para operar en la oscuridad, así como las marcas de navegación, tampoco estaban estandarizadas, lo que daba lugar a una confusión y ambigüedad peligrosas entre los buques, lo que resultaba en colisiones y encallamientos. [33 ]
Con la llegada de los barcos a vapor a mediados del siglo XIX, las convenciones para la navegación en veleros tuvieron que complementarse con convenciones para la navegación en veleros a motor. Los veleros tienen limitaciones en cuanto a su maniobrabilidad, ya que no pueden navegar directamente contra el viento y están limitados en ausencia de viento. Por otro lado, los barcos propulsados por maquinaria pueden maniobrar en los 360 grados de dirección y, por lo tanto, pueden maniobrarse independientemente de las condiciones del viento. [34]
En 1840, en Londres, Trinity House redactó un conjunto de reglamentos que fueron promulgados por el Parlamento en 1846. Las reglas de Trinity House se incluyeron en la Ley de Navegación a Vapor de 1846, y las regulaciones del Almirantazgo con respecto a las luces para los barcos de vapor se incluyeron en este estatuto en 1848. [32] En 1849, el Congreso extendió los requisitos de iluminación a los barcos de vela en aguas estadounidenses. En el Reino Unido, en 1858, se recomendaron luces laterales de colores para los barcos de vela y se requirió que los barcos de vapor dieran señales de niebla en el silbato del barco y los barcos de vela en la bocina o campana de niebla, mientras que también se tomó una acción separada pero similar en los Estados Unidos, ya que a partir de 1850, la ley marítima inglesa sobre colisiones se estaba adoptando gradualmente en la ley de los Estados Unidos. [35] [a] También en 1850, los tribunales de Inglaterra y los Estados Unidos adoptaron el derecho consuetudinario relacionado con la velocidad razonable dentro de la Distancia Libre Asegurada por Delante . [36] [b] [37] [c] [38] [d]
En 1863 entró en vigor un nuevo conjunto de normas redactadas por la Junta de Comercio británica , en consulta con el gobierno francés. En 1864, las normas (o artículos) habían sido adoptadas por más de treinta países marítimos, incluidos Alemania y los Estados Unidos (aprobadas por el Congreso de los Estados Unidos como Reglas para prevenir colisiones en el mar. Una ley que fija ciertas reglas y regulaciones para prevenir colisiones en el agua. 29 de abril de 1864, cap. 69. [39] y firmadas como ley por el presidente Abraham Lincoln ). Las normas internacionales seguirían desarrollándose durante las siguientes décadas como resultado de la acción legislativa y gubernamental del Reino Unido, los EE. UU. y otros Estados marítimos. Por ejemplo, en 1867, Thomas Gray , secretario adjunto del Departamento Marítimo de la Junta de Comercio, escribió The Rule of the Road , un panfleto que se hizo famoso por sus conocidos versos mnemotécnicos . [40] Además, en 1878, los Estados Unidos codificaron sus normas de derecho consuetudinario para reducir el riesgo de colisiones. [41] [e] En 1880, los Artículos internacionales de 1863 se complementaron con señales de silbato y en 1884 se implementó un nuevo conjunto de regulaciones internacionales.
En 1889, Estados Unidos convocó la primera conferencia marítima internacional en Washington, DC para codificar aún más las regulaciones internacionales de colisión, incluidos los requisitos para luces y marcas. [32] Las reglas resultantes se adoptaron en 1890 y entraron en vigencia en 1897. Se realizaron algunos cambios menores durante la Conferencia Marítima de Bruselas de 1910 y se propusieron algunos cambios de reglas, pero nunca se ratificaron, en la Conferencia Internacional sobre Seguridad de la Vida en el Mar (SOLAS) de 1929. Con la recomendación de que la dirección de un giro se referenciara por el timón en lugar del timón o la caña del timón, que fue acordada informalmente por todas las naciones marítimas en 1935.
La Conferencia Internacional SOLAS de 1948 formuló varias recomendaciones, entre ellas el reconocimiento del radar ; estas recomendaciones fueron finalmente ratificadas en 1952 y entraron en vigor en 1954. En 1960, una Conferencia SOLAS en Londres formuló otras recomendaciones que entraron en vigor en 1965. [42]
El Reglamento internacional para prevenir los abordajes fue adoptado como convención de la Organización Marítima Internacional el 20 de octubre de 1972 y entró en vigor el 15 de julio de 1977. Fue diseñado para actualizar y reemplazar el Reglamento de Abordajes de 1960, particularmente con respecto a los Dispositivos de Separación del Tráfico (TSS) después del primero de estos, introducido en el Estrecho de Dover en 1967. [1] A junio de 2013, el convenio ha sido ratificado por 155 estados que representan el 98,7% del tonelaje de las flotas mercantes del mundo. [43]
Las normas internacionales han sido modificadas varias veces desde su primera adopción. En 1981 se modificó la regla 10 en relación con el dragado o la prospección en los dispositivos de separación del tráfico. En 1987 se modificaron varias reglas, entre ellas la regla 1(e) para los buques de construcción especial; la regla 3(h), para los buques limitados por su calado, y la regla 10(c), para el cruce de carriles de circulación. En 1989 se modificó la regla 10 para impedir el uso innecesario de las zonas de tráfico costero asociadas a los dispositivos de separación del tráfico (TSS). [44] En 1993 se modificaron las normas relativas a la colocación de las luces en los buques. En 2001 se añadieron nuevas reglas relativas a las embarcaciones con efecto de ala en tierra (WIG) y en 2007 se reescribió el texto del Anexo IV (Señales de socorro). [1]
Enmiendas de 2013 (resolución A.1085(28)) Adopción: 4 de diciembre de 2013 Entrada en vigor: 1 de enero de 2016 Después de la actual parte E (Exenciones), se añade una nueva parte F (Verificación del cumplimiento de las disposiciones del Convenio) para que la Organización pueda realizar las verificaciones necesarias en el marco del Plan de auditoría de los Estados miembros de la OMI.
La convención de la Organización Marítima Internacional (OMI), incluidas las casi cuatro docenas de "reglas" contenidas en las regulaciones internacionales, debe ser adoptada por cada país miembro que sea signatario de la convención; las leyes COLREG deben existir dentro de cada jurisdicción. [45] A partir de entonces, cada país miembro de la OMI debe designar una "administración" (autoridad u organismo nacional) para implementar las disposiciones de la convención COLREG, tal como se aplica a los buques sobre los que la autoridad nacional tiene jurisdicción. [46] Los órganos rectores individuales deben aprobar legislación para establecer o asignar dicha autoridad, así como para crear leyes nacionales de navegación (y regulaciones específicas posteriores) que se ajusten a la convención internacional; cada administración nacional es a partir de entonces responsable de la implementación y cumplimiento de las regulaciones tal como se aplican a los buques y embarcaciones bajo su autoridad legal. [47] Además, las administraciones suelen estar facultadas para promulgar modificaciones que se apliquen a los buques en aguas bajo la jurisdicción nacional en cuestión, siempre que dichas modificaciones no sean incompatibles con las COLREG. [48]
La versión canadiense de los COLREG es proporcionada por Transport Canada , que regula los buques canadienses. [49] [50]
Corea del Sur ratificó las COLREG en 1977 y promulgó legislación para su aplicación en virtud de la Ley de Seguridad del Tráfico Marítimo de Corea de 1986. [51]
En el caso de las aguas y los buques de las Islas Marshall , el Capítulo 22.11.4 exige que todos los buques cumplan con las COLREG de 1972, con sus modificaciones. [52] La Sección 150 de la Ley Marítima abarca la instalación y provisión de luces de navegación, marcas y equipos de señalización acústica. [52]
La versión de las COLREGs aplicable a las aguas territoriales de Singapur es el Reglamento sobre la Marina Mercante (Prevención de Abordajes en el Mar). [53] Estas reglas fueron promulgadas por Singapur en 1983 y luego revisadas y reeditadas el 25 de marzo de 1992. [53]
La versión británica de las COLREGs es proporcionada por la Agencia Marítima y de Guardacostas (MCA), en el Reglamento sobre Señales de Socorro y Prevención de Abordajes de la Marina Mercante de 1996. [54] Se distribuyen y se puede acceder a ellas en forma de "Aviso a la Marina Mercante" (MSN), que se utiliza para transmitir información obligatoria que debe cumplirse según la legislación del Reino Unido. Estos MSN se relacionan con los instrumentos legales y contienen los detalles técnicos de dichas regulaciones. [55] El material publicado por la MCA está sujeto a la protección de los derechos de autor de la Corona , pero la MCA permite su reproducción gratuita en cualquier formato o medio para investigación o estudio privado, siempre que se reproduzca con precisión y no se utilice en un contexto engañoso. [56]
La versión estadounidense de los COLREG es proporcionada por la Guardia Costera de los Estados Unidos del Departamento de Seguridad Nacional de los Estados Unidos . [57]
Un error muy extendido en relación con las reglas de navegación marítima es que, al seguir reglas específicas, un buque puede obtener ciertos derechos de paso sobre otros buques. [58] Ningún buque tiene nunca "derecho de paso" sobre otros buques. En lugar de ello, puede haber un buque "que ceda el paso" y un buque "que se mantenga firme", o puede haber dos buques que cedan el paso sin ningún buque que se mantenga firme. Un buque que se mantenga firme no tiene ningún derecho de paso sobre ningún buque que ceda el paso y no es libre de maniobrar como desee, pero está obligado a mantener un rumbo y una velocidad constantes (para ayudar al buque que cede el paso a determinar un rumbo seguro). Por lo tanto, mantenerse firme es una obligación, no un derecho, y no es un privilegio. Además, un buque que se mantenga firme puede seguir estando obligado (en virtud de las reglas 2 y 17) a ceder el paso, en particular cuando se ha producido una situación en la que ya no se puede evitar una colisión con las acciones del buque que cede el paso únicamente. [59] [60] Por ejemplo, dos buques de propulsión mecánica que se aproximan uno a otro se consideran en situación de “derecho de paso” y ambos están obligados a modificar su rumbo para evitar colisionar con el otro. Ninguno de los buques tiene “derecho de paso”. [61]
En los últimos años, la OMI, los Estados y otras partes interesadas han evaluado las COLREG con vistas a una posible modificación futura para facilitar los buques de superficie autónomos marítimos . [62] [63] [64] Estas incluyen un ejercicio de alcance reglamentario para revisar la aplicabilidad de las COLREG para los buques autónomos. [65]
Las Reglas de Regatas a Vela , que rigen la conducta de las regatas de yates y botes ligeros bajo la sanción de las autoridades nacionales de navegación que son miembros de World Sailing , se basan en las COLREG, pero difieren en algunos asuntos importantes como el adelantamiento y el derecho de paso cerca de las marcas de giro en la navegación de competición. [66]
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