El puente Golden Ears es un puente extradosado de seis carriles [2] en Metro Vancouver , Columbia Británica . Cruza el río Fraser y conecta Langley en el lado sur con Pitt Meadows y Maple Ridge en el lado norte. El puente se abrió al tráfico el 16 de junio de 2009. El puente reemplazó un servicio de ferry anterior varios kilómetros río arriba y será administrado por un consorcio privado, Golden Crossing General Partnership, hasta junio de 2041. [3]
El puente, propiedad de TransLink , tiene una altura libre de 40 m (130 pies) y una longitud total de 2410 m (7910 pies) incluidos los accesos. El puente extradosado incorpora tres tramos principales, cada uno de 244 m (801 pies) de largo y dos tramos de costa, cada uno de 122 m (400 pies) de largo para una longitud total de 976 m (3202 pies) [1] , lo que lo convierte en el puente extradosado más largo de América del Norte. Ocho pilones están situados en el río, 4 de los cuales tienen 90 m (300 pies) de altura.
El puente cuenta con carriles para peatones y ciclistas protegidos a cada lado. Cuenta con dos esculturas de águilas de metal dorado en la parte superior del puente que fueron diseñadas por una empresa alemana, después de que el diseño escultórico inicial de una firma estadounidense fuera abandonado por debilidad estructural. [4]
El proyecto recibió su nombre a través de un proceso comunitario y refleja el conocido punto de referencia del valle inferior del Fraser , los picos Golden Ears , que coronan el monte Blanshard en el parque provincial Golden Ears . La propuesta ganadora para nombrar el puente fue la de George Tabert, un pastor local.
El puente fue construido por una empresa conjunta de CH2M Hill y Bilfinger Berger llamada Golden Crossing Constructors Joint Venture, con un costo final de $808 millones. [5] El proyecto de construcción, lanzado oficialmente en junio de 2006, creó 14 kilómetros de nueva carretera. [6] Golden Ears Way tiene conexiones directas con Lougheed Highway , Maple Meadows Way, 113B Avenue, 200th Street, 176th Street ( Highway 15 ) y la Trans-Canada Highway ( Highway 1 ). El puente terminado se inauguró a las 2:00 a. m. del 16 de junio de 2009.
El proyecto se planeó para permitir que los equipos arqueológicos peinaran una parte de las tierras de las Primeras Naciones por donde pasaba el puente. El equipo, dirigido por un profesor de arqueología de la Universidad Simon Fraser , descubrió fragmentos de cerámica, herramientas de metal y wapato ( patatas) de 3.600 años de antigüedad , evidencia de que los pueblos aborígenes de la zona se dedicaban a la agricultura. [4] Algunos miembros de la Nación Katzie de los Coast Salish criticaron la forma en que el puente afectó a lo que describieron como un "cementerio de 3000 años de antigüedad". [7]
Bilfinger Berger solicitó al gobierno federal que trajera extranjeros para trabajar en el puente, argumentando que había escasez de trabajadores de la construcción calificados en Canadá. La Federación Laboral de Columbia Británica no estuvo de acuerdo, argumentando que Bilfinger Berger simplemente no estaba preparada para pagar las tarifas del mercado por trabajadores calificados y quería explotar a los extranjeros. [8]
El puente Golden Ears tuvo un costo total fijo de construcción de $808 millones ( CAD ), muy por encima del presupuesto inicial de $600 millones. [9] El proyecto fue financiado como una Asociación Público-Privada (P3) a través de la cual TransLink está arrendando el puente durante un período de 35 años. La P3 fue administrada por la organización del gobierno provincial Partnerships BC . Este aspecto del proyecto fue controvertido y llevó al concejal de la ciudad de Vancouver, David Cadman, a votar en contra del proyecto cuando fue presentado a la junta directiva de TransLink para su aprobación. [9]
Tras la apertura del puente, TransLink dejó de operar el Albion Ferry el 31 de julio de 2009, [10] un transbordador de pasajeros y vehículos que había estado en funcionamiento desde el 7 de junio de 1957. El Albion Ferry empleaba a 59 empleados a tiempo completo y 18 empleados auxiliares para su recorrido entre Maple Ridge y Langley. En 2003, el tráfico anual en el transbordador gratuito ascendió a 1,5 millones de vehículos y 4 millones de pasajeros. [11] Después de la apertura del puente, los transbordadores dejaron de utilizarse y los dos transbordadores se vendieron en 2011 por 400.000 dólares a una empresa de transporte marítimo local. [12]
Durante el período introductorio inicial sin peaje en 2009, el tráfico promedió 37.000 cruces por día. Una vez que entraron en vigor los peajes, el tráfico diario disminuyó. [20] En enero de 2010, el tráfico diario ascendió a 21.000 viajes. En abril de 2011, el tráfico diario había aumentado a 23.000 viajes. [21] Esta cifra aumentó con el puente, que atendía a 30.000 viajes cada día laborable en septiembre de 2011. Los 10 millones de viajes anuales actuales superan con creces el tráfico de transbordadores anterior en la ruta, de 1,5 millones de vehículos y 4 millones de pasajeros. [22]
El nuevo puente utiliza un sistema de peaje electrónico para rastrear los vehículos que cruzan y recuperar los costos de construcción. Los peajes no se habían utilizado en el Lower Mainland desde la década de 1960, cuando se eliminaron de todos los puentes. Este también fue el primer puente con peaje electrónico en el oeste de Canadá.
Los conductores tenían la opción de abrir una cuenta de peaje. Esta incluye un dispositivo de peaje electrónico, o transpondedor, que se monta en el parabrisas del vehículo. Detecta el uso del puente, lo que permite que los cargos de peaje se facturen automáticamente a la cuenta del conductor, agilizando el proceso de peaje.
Los vehículos que no cuentan con un dispositivo de peaje electrónico tienen sus matrículas identificadas a través de un sistema de reconocimiento automático de vídeo y se les facturará en consecuencia. Los conductores de dichos vehículos también tienen la opción de pagar su viaje por adelantado estableciendo una cuenta temporal con una tarjeta de crédito y pagando una tarifa de peaje más baja que si no establecieran dicha cuenta. [23] El sistema de reconocimiento de vídeo cuesta más a Translink a largo plazo porque requiere que los humanos identifiquen las matrículas que el sistema lee mal y por la necesidad de responder a las lecturas erróneas en las que se factura a las personas por error. [24]
En los medios de comunicación se han publicado numerosos artículos sobre fraudes y personas a las que el sistema automático les cobraba por cruzar el puente cuando nunca lo habían hecho, incluida una historia en la que un residente local fue acusado de cruzar el puente más de 90 veces, cuando nunca lo había cruzado en coche. [25] El 15 de julio de 2016, los peajes del puente Golden Ears aumentaron para compensar el aumento del índice de precios al consumidor. Los aumentos oscilan entre 5 y 15 centavos, según el tamaño del vehículo y el tipo de cuenta.
El 25 de agosto de 2017, el primer ministro de Columbia Británica, John Horgan, anunció que todos los peajes del puente Golden Ears se eliminarán a partir del 1 de septiembre de 2017. [19]
Tarifas vigentes hasta el 31 de agosto de 2017. Los peajes fueron eliminados después del 1 de septiembre de 2017.
Las tarifas anteriores son las vigentes a enero de 2013. [26] TransLink también ha experimentado con peajes reducidos durante períodos de poco uso, como las noches, los fines de semana y los días festivos. En abril de 2011, comenzaron un proyecto de prueba de seis semanas que redujo los peajes en un 30% en esos períodos. [27]
La Junta de Transporte de Pasajeros, que regula los servicios de taxi en el Lower Mainland , ha creado una normativa por la que los taxis deben cobrar a los pasajeros un recargo de 6,90 dólares por cruzar el puente, algo que debe explicarse al pasajero antes de poner en marcha el taxímetro. [28]
Las bicicletas, los peatones, los vehículos de emergencia y los autobuses TransLink están exentos del peaje. [29]
TransLink reconoció que en los primeros años de funcionamiento del puente los ingresos han sido inferiores a los previstos. La agencia ha indicado que espera que los ingresos aumenten una vez que los conductores ya no puedan utilizar el cercano puente Port Mann de forma gratuita, ya que se aplicará un peaje a partir de 2013. [30]
Del Informe financiero y de desempeño de fin de año de 2013. [31]
Los ingresos por peajes aumentarán para seguir la inflación durante el período de recuperación de la inversión de treinta y dos años para el puente, que se extiende hasta 2040; el aumento de los peajes en 2011 fue de un 3,5% en promedio. [32] La diferencia entre los ingresos por peajes y los costos que TransLink está obligada a pagar al constructor del puente cada año saldrá del presupuesto operativo general de TransLink; en 2011, este déficit se estimó en 33 millones de dólares. [29]
En virtud de su contrato, TransLink acordó pagar al consorcio privado que construyó, opera y mantiene el puente una tarifa mensual de 500.000 dólares al mes en 2009, que aumentó a 4 millones de dólares al mes en 2011 y alcanzará un máximo de 4,8 millones de dólares al mes en 2015, una tarifa mensual que se mantendrá estable hasta que el contrato finalice en 2041. [33]
