El vuelo 8509 de Korean Air Cargo era un Boeing 747-2B5F , registrado como HL7451 con destino al aeropuerto de Milán Malpensa , que se estrelló debido a un mal funcionamiento de los instrumentos y un error del piloto el 22 de diciembre de 1999, poco después de despegar del aeropuerto de Londres Stansted, donde había comenzado el tramo final de su ruta desde Corea del Sur a Italia. El avión se estrelló en el bosque de Hatfield, cerca del pueblo de Great Hallingbury , cerca de algunas casas, pero lejos de ellas, y murieron los cuatro miembros de la tripulación a bordo. [2] [3]
El avión involucrado era un Boeing 747-2B5F, MSN 22480, registrado como HL7451, que fue fabricado en 1980. En sus 19 años de servicio, había registrado aproximadamente 15.451 vuelos y 83.011 horas de fuselaje antes de su vuelo fatal. Estaba equipado con cuatro motores Pratt & Whitney JT9D-7Q . [2] [4]
La tripulación de vuelo estaba compuesta por:
El capitán era un ex coronel y piloto de la Fuerza Aérea de la República de Corea y un aviador con mucha experiencia, [7] con un total de 13.490 horas de vuelo, 8.495 de las cuales acumuladas volando en Boeing 747. El primer oficial, en cambio, era relativamente inexperto, con tan solo 195 horas de experiencia de vuelo en el 747 y un total de 1.406 horas de vuelo. El ingeniero de vuelo, al igual que el capitán, tenía mucha experiencia volando en 747: 4.511 de sus 8.301 horas de vuelo totales las acumuló en ellos. El mecánico de mantenimiento había estado involucrado en la reparación de la INU fallida. [7]
Tras la salida del avión de Tashkent en el segmento de vuelo anterior, una de sus unidades de navegación inercial (INU) había fallado parcialmente, lo que proporcionó datos de alabeo erróneos al indicador de dirección de actitud (ADI u horizonte artificial) del capitán. El ADI del primer oficial y un ADI de respaldo estaban correctos, una alarma de comparación llamó la atención sobre la discrepancia y, a la luz del día, la indicación errónea se identificó fácilmente. El selector de entrada del ADI se cambió a la otra INU y se devolvieron las indicaciones correctas. [2]
En Stansted, los ingenieros que intentaron reparar el ADI no tenían disponible el Manual de Aislamiento de Fallas correcto y no repararon ni reemplazaron la INU número 1 defectuosa. Uno de ellos identificó y reparó un enchufe de conexión dañado en el ADI. Cuando el ADI respondió correctamente a su botón de "Prueba", creyeron que la falla se había corregido, aunque este botón solo probaba el ADI y no la INU. El selector de entrada del ADI se dejó en la posición normal. [2]
Estaba oscuro cuando el avión despegó del aeropuerto de Londres Stansted , con el capitán al mando. [7] La aeronave entró en las nubes a 400 pies sobre el terreno. Cuando el capitán inclinó el avión hacia la izquierda, la INU defectuosa envió datos erróneos a su ADI, impidiendo que el instrumento mostrara que la aeronave estaba inclinada. La alarma del comparador sonó repetidamente, lo que era una indicación de que las dos pantallas ADI de la aeronave no coincidían. [7] El primer oficial, cuyo propio ADI mostraba el ángulo de inclinación correcto, según la información de la grabadora de datos de vuelo de la aeronave, [1] no participó en las técnicas de gestión completa de los recursos de la tripulación , no dijo nada para desafiar las acciones de su capitán ni hizo ningún intento de tomar el control del vuelo con sus propios controles. El ingeniero de vuelo, de mayor edad y con más experiencia, gritó "La inclinación no funciona" (traducido del coreano al inglés en el informe de la AAIB) 20,8 segundos antes del impacto, "La inclinación, la inclinación" (en inglés) 16,9 segundos antes del impacto, "El indicador de espera [en inglés] tampoco funciona [en coreano]" 10,2 segundos antes del impacto y "OY, inclinación" (en coreano) 1,5 segundos antes del impacto. [1] El capitán siguió ignorando la alarma sonora [2] y no respondió verbalmente al ingeniero de vuelo. [7] Los datos de la grabadora de vuelo indican que durante este tiempo la rueda de control estaba ordenando al avión inclinarse más hacia la izquierda. [1] A las 18:38, 55 segundos después del despegue, el ala izquierda del vuelo 8509 se arrastró por el suelo, luego el avión se precipitó al suelo a una velocidad de entre 250 y 300 nudos (460 y 560 km/h; 290 y 350 mph), [1] en una actitud de inclinación hacia abajo de 40° y inclinación hacia la izquierda de 90° . [2] El avión explotó en el impacto. [7]
Tras la investigación, la División de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB) del Reino Unido emitió recomendaciones a Korean Air para que revisara su programa de formación y la cultura de la empresa, con el fin de promover una atmósfera más libre entre el capitán y el primer oficial. [7] La primera recomendación del informe final del accidente de la AAIB fue que:
Korean Air continúa actualizando sus programas de capacitación y de garantía de calidad de vuelo para adaptarse a la evolución de la gestión de recursos de la tripulación y los desarrollos de la industria, abordar cuestiones específicas de su entorno operativo y garantizar la adaptación del material de capacitación importado para adaptarse a la cultura coreana. [2] [1]
Un episodio de marzo de 2012 de Mayday, también llamado Investigación de accidente aéreo en el Reino Unido y el resto del mundo (Temporada 11, Episodio 7), titulado "Mala actitud" o "Accidente de Stansted", investiga este accidente. [7]
이 사고로 기logging 박득규(朴得圭·57)씨, 부기logging 윤기식(尹基植·33)씨, 항공기관 사 박훈규(朴薰圭·38)씨, 정비사 김일석(金(日奭·45)씨 등 한국인 승무원 4명이 모두 숨졌다. Los cuatro miembros de la tripulación coreana murieron en el accidente, incluido el capitán Park Deuk-kyu (박·57), el subdirector general Ki-Sik Yoon (33), el ingeniero aeronáutico Park Hun-kyu (朴薰圭·38) y el mecánico Kim Il-suk (45 años)
