El vuelo 688 de Pakistan International Airlines fue un vuelo nacional de pasajeros de Multan a Islamabad con escala en Lahore , operado por la aerolínea de bandera de Pakistán, Pakistan International Airlines . El 10 de julio de 2006, el avión que operaba la ruta, un Fokker F27 , se estrelló en un huerto de mangos después de que uno de sus dos motores fallara poco después de despegar del Aeropuerto Internacional de Multan . Los 41 pasajeros y cuatro miembros de la tripulación a bordo murieron. [1] [2] [3] [4]
La Autoridad de Aviación Civil de Pakistán (PCAA) atribuyó las causas del accidente a múltiples factores. Uno de los motores comenzó a funcionar mal durante el despegue debido a un montaje inadecuado. A pesar de que el avión pudo detenerse dentro de la distancia restante de la pista, los pilotos optaron por continuar con el despegue. No llevaron a cabo el procedimiento de emergencia correcto y, como resultado, la velocidad aerodinámica disminuyó rápidamente, lo que finalmente provocó la pérdida de sustentación del avión. [5] : 25–30
El avión era un Fokker F-27 registrado como AP-BAL con un número de serie de 10243. [6] El avión fue fabricado en febrero de 1964 y fue entregado a Pakistan International Airlines en 1979. [7] Según el libro de registro, el avión tenía un total de horas de vuelo de 73.591.
Los motores fueron fabricados por Rolls-Royce . El motor izquierdo y el motor derecho se fabricaron en 1959 y 1958, respectivamente. Ambos motores habían sido revisados en las instalaciones del hangar de PIA en Ispahani aproximadamente un año antes del accidente. [5]
El avión transportaba 41 pasajeros. Según el manifiesto, 33 eran hombres y 8 mujeres. Se cree que todos ellos eran paquistaníes. [8] [9] El manifiesto de pasajeros mostró que 20 pasajeros se dirigían a Lahore, mientras que los otros 21 se dirigían a Islamabad. [10] Entre los pasajeros se encontraban el ex juez del Tribunal Superior de Lahore Nazeer Siddiqui y el juez titular Muhammad Nawaz Bhatti , [11] el vicerrector de la Universidad Bahauddin Zakariya Mohammed Naseer Khan y dos brigadistas del ejército. [12] [13] El Express Tribune de Pakistán informó que había siete médicos a bordo del avión. [14] Imtiaz Anwar, un funcionario de la aerolínea que era responsable de la aeronavegabilidad de la flota Fokker de PIA, también estaba a bordo. [12]
El capitán era Hamed Qureshi, de 53 años, con una experiencia total de vuelo de 9.320 horas. Se graduó en la Academia de la Fuerza Aérea de Pakistán en Risalpur y se unió a PIA en diciembre de 1989. El primer oficial era Abrar Chughtai, de 28 años, con una experiencia total de vuelo de 520 horas. Ambos miembros de la tripulación de cabina solo habían acumulado una pequeña cantidad de experiencia de vuelo con el Fokker F27, acumulando un total de solo 138 horas para el capitán Qureshi y 303 horas de vuelo para el primer oficial Chughtai. [13] [5] : 4–5
El vuelo 688 tenía previsto despegar de Multan a las 12:00 horas con destino a Lahore, la segunda ciudad más grande de Pakistán. El Fokker F27 transportaba 41 pasajeros y 4 tripulantes. Según el informe, el vuelo continuaría más tarde hasta Islamabad. El tiempo era favorable y el avión recibió autorización para volar. [5] : 27
El avión se encontraba en la pista a una velocidad de 60 a 70 nudos cuando la tripulación notó que una de las bombas había fallado. Después de alcanzar aproximadamente la mitad de la pista, el avión comenzó a virar hacia la derecha. La tripulación intentó entonces mantener el rumbo del avión y logró permanecer en la distancia restante de la pista. Cuando alcanzó los 90 nudos, el capitán Qureshi preguntó al primer oficial Chughtai si el torque del motor derecho había disminuido, a lo que el primer oficial Chughtai respondió "afirmativa". [5] : 28
Cinco segundos después, el Fokker F27 superó su velocidad V1 y la tripulación de cabina decidió continuar el despegue desde Multan. A 120 nudos, el avión despegó del aeropuerto de Multan. El sistema de emplumado automático se activó poco después. El motor derecho sufrió una explosión y comenzó a perder potencia. La tripulación de cabina decidió emplumar manualmente el motor derecho. [5] : 28–29 Mientras tanto, el controlador de tráfico aéreo en Multan notó que emanaba humo del motor derecho. Luego informaron al capitán Qureshi sobre la situación y el capitán intentó regresar a Multan. La alarma de incendios sonó dentro de la cabina. [12]
El vuelo 688 comenzó a inclinarse varias veces con el tren de aterrizaje extendido. El avión alcanzó una altura máxima de 150 a 160 pies. Luego entró en pérdida y se inclinó bruscamente, cayendo en picado sobre un huerto de mangos cercano. Varios agricultores que estaban en tierra entraron en pánico al ver que el avión se dirigía hacia ellos. [12] Luego, el avión chocó contra unos árboles y se estrelló contra un muro de barro antes de derrapar en el suelo. El morro se topó con una zanja, lo que provocó que el resto del avión volcara y finalmente aterrizara de espaldas. Durante el giro hacia adelante, la cola se desprendió y golpeó un cable eléctrico cercano. Quedó en posición invertida. Los combustibles a bordo del avión se encendieron, creando un intenso incendio. [5] : 21
Dos minutos después del despegue, el vuelo 688 interrumpió todo contacto con la torre de control en Multan. [4] [1] [2] [15] El avión se estrelló en un huerto de mangos, aproximadamente a 1,2 millas náuticas al noreste del Aeropuerto Internacional de Multan. Los residentes locales informaron que se pudieron escuchar "gritos débiles" de los sobrevivientes inmediatamente después del accidente y se apresuraron a llegar al lugar e intentaron rescatarlos. Sin embargo, el intenso fuego que se había creado por el combustible a bordo impidió que los lugareños se acercaran a los restos. Uno de los asistentes de vuelo fue rescatado con vida, pero luego murió de camino al hospital. [15] [16] Los bomberos lograron llegar al lugar entre cinco y seis minutos después del accidente, pero para entonces la mayoría de los restos habían sido completamente quemados. Los 45 pasajeros y miembros de la tripulación murieron en el accidente. [12]
El presidente en ejercicio de Pakistán, el general Pervez Musharraf, expresó su pesar por la muerte de los pasajeros y la tripulación. [17] Los funcionarios de alto rango del gobierno también enviaron sus condolencias a los familiares de las víctimas. El Ministro Principal de Punjab , Chaudhry Pervaiz Elahi , ordenó al Ministro de Punjab, Rana Muhammad Qasim Noon, que visitara el lugar del accidente. El Ministerio de Defensa de Pakistán declaró que el gobierno establecería una línea de ayuda en el ministerio, así como en las oficinas de la CAA y la PIA de Pakistán en Islamabad, Lahore y Multan. El Primer Ministro de Pakistán, Shaukat Aziz, ordenó al entonces Ministro de Defensa, Rao Sikandar Iqbal, que abriera una investigación sobre el accidente. [18] [12]
Tras el accidente, se cancelaron varios actos en Lahore para rendir homenaje a las víctimas. [19] Según se informa, los comerciantes cerraron sus tiendas y se celebró una oración masiva en un parque público la noche del accidente. [20] El Tribunal Superior de Lahore fue cerrado tras la muerte de los dos jueces. El presidente del Tribunal Supremo de Pakistán, Iftikhar Muhammad Chaudhry, visitó más tarde a los familiares de uno de los jueces. [21] Mientras tanto, el Colegio de Abogados de Multan anunció tres días de luto nacional. El Consejo de Abogados de Punjab también anunció un día de luto nacional el 11 de julio. [20]
Un portavoz de PIA declaró que los familiares de las víctimas recibirían una indemnización de hasta 500.000 rupias. [22]
La Liga Aérea del Sindicato de Empleados de PIA acusó a la administración de PIA de ser responsable del accidente. Argumentaron que la aerolínea operaba vuelos con muy pocos miembros de tripulación, ascendía a funcionarios incompetentes y realizaba trabajos de revisión deficientes en los aviones, entre otras fallas. [23] La Asociación de Personal Académico de la Universidad Bahauddin Zakariya también criticó a los funcionarios de PIA por el accidente y exigió la renuncia del entonces presidente de PIA, Tariq Kirmani. También expresaron su consternación a los funcionarios de la CAA paquistaní y al gobierno por la seguridad de la flota de Fokker F27. [24]
Los empleados de PIA acusaron a la aerolínea de carecer de personal de mantenimiento. Según el informe, aproximadamente 30 ingenieros de alto nivel habían abandonado la aerolínea desde enero de 2006. La mayoría de ellos se habían postulado para trabajar en aerolíneas con base en el Golfo. [25]
Tras los sentimientos negativos del público, el gobierno paquistaní ordenó a PIA que dejara en tierra su flota de Fokker. El ministro de Información, Muhammad Ali Durani, declaró que las rutas en el norte del país serían reemplazadas por C-130 Hercules y que otras rutas serían deliberadas entre los funcionarios para una mayor consideración. [26] Las rutas fueron reemplazadas más tarde por Boeing. Todos los aviones Fokker de PIA fueron retirados del servicio más tarde y reemplazados por aviones ATR . A partir de noviembre de 2006, la flota de Fokker F27 sería reemplazada por siete ATR-42. [27] En respuesta a la puesta en tierra de la flota de Fokker F27, se informó que PIA aumentó las tarifas de las rutas. [28]
El Director General de la Autoridad de Aviación Civil de Pakistán anunció la formación de una junta de investigación para investigar la causa del accidente, encabezada por el Comodoro del Aire Junaid Amin. El equipo de investigación especial formado por la PIA anunció que elaboraría un informe en el plazo de una semana tras el accidente. [29] La investigación tardaría hasta tres meses en completarse. [30] Las autoridades paquistaníes habían pedido la ayuda de varios expertos extranjeros, incluidos los de Fokker, Rolls-Royce y otras agencias de investigación de accidentes aéreos. Sin embargo, la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas de Pakistán criticó la medida como una "farsa y un lavado de cara", ya que acusó a las autoridades, en particular a la PIA, de dudar en involucrar a la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas en la investigación. Más tarde afirmaron que la medida era un intento sesgado de culpar a los pilotos. [31]
Las cajas negras fueron recuperadas del lugar del accidente y llevadas a Karachi para su examen. La caja negra de datos de vuelo fue trasladada posteriormente a los EE. UU. y la caja negra de voces de la cabina fue enviada a Francia y al Reino Unido para su lectura. [32] : 15
Hubo preocupación por el estado de la flota de Fokker F27 de PIA. Uno de los familiares de las víctimas del accidente había dicho a las autoridades de PIA que dejaran en tierra el Fokker F27 después de un vuelo de Islamabad a Multan. [13] Según se informa, ambos tripulantes de cabina también habían presentado una queja con respecto al mantenimiento y la aeronavegabilidad de la flota de Fokker F27. [33] Sin embargo, PIA reiteró que su flota de Fokker estaba en condiciones de volar y certificada para volar. [27] El subdirector general de PIA, Farooq Shah, declaró que no se conocían defectos registrados en la aeronave en cuestión en los últimos 15 días. La CAA paquistaní también afirmó que la flota de Fokker F27 estaba en condiciones de volar. [34]
Los investigadores visitaron el lugar del accidente el mismo día del mismo. Tras el informe del control de tráfico aéreo de que el avión se había incendiado durante el despegue, se inspeccionó la pista en busca de posibles pistas. El equipo descubrió restos de metal en el lado derecho de la pista a una distancia de 4.000 pies. La hierba que rodeaba la zona tenía señales de fuego. Mientras continuaban por toda la longitud de la pista, descubrieron que más trozos de restos de metal se habían esparcido hasta una distancia de 6.800 pies. [5] : 15–16
La identificación de los restos de metal reveló que las piezas eran en realidad partes de las palas de la turbina del avión, específicamente del motor derecho. Un desmontaje del motor derecho reveló además que los dos pernos que sujetaban el cojinete de la turbina trasera se habían agrietado debido a la tensión. Un tercer perno también se había fracturado de la misma manera. La tensión se había originado en la parte interior del cojinete de bolas, lo que finalmente provocó la fatiga del metal. La parte interior había sufrido daños tan extensos que los investigadores no pudieron determinar la fuente principal de la falla, pero se pensó que la falla se había producido antes del vuelo del 10 de julio. [5] : 9–10
Un examen más detallado mostró que la carga de sujeción en el conjunto de cojinetes se había perdido. Posteriormente, el conjunto de cojinetes se movió de su lugar y la turbina siguió el movimiento del cojinete de bolas. Esto resultó en un contacto físico (roce) entre la parte trasera de las palas de la turbina de alta presión (HPT) y la turbina de presión intermedia (IPT). Debido al roce, la parte del cuello de la raíz de las palas se sobrecalentó y las palas finalmente se rompieron a alta temperatura. Las turbinas IPT también entraron en contacto con la turbina de baja presión (LPT), lo que también provocó fatiga. La separación resultante de las palas causó un deterioro en el rendimiento del motor. Estas palas también fueron señaladas como las que provocaron que el combustible se encendiera durante el choque. [5] : 9–11
Los pernos que sujetaban el cojinete en su lugar se habían agrietado debido a la tensión de flexión. La tensión fue causada por un montaje incorrecto, que ocurrió durante la última revisión del motor en una instalación local de PIA en septiembre de 2005. Según los investigadores, el cojinete de empuje tuvo "cierta excentricidad" durante el montaje y, como resultado, entró en una órbita en lugar de una rotación ideal. El movimiento produjo una carga de flexión inversa en las cabezas de los pernos del conjunto del cojinete. Uno de los pernos finalmente falló y creó un efecto dominó con los otros 5 pernos, lo que provocó que la cubierta del cojinete se abriera. La carga de sujeción de los pernos había disminuido por completo. La pérdida de carga de sujeción que había sido causada por el perno agrietado hizo que las palas se movieran. [5] : 9–11
Fokker, un participante de la investigación, explicó que el Fokker F27 era capaz de llevar a cabo una operación segura con un solo motor desde cualquier fase del vuelo. Sin embargo, el vuelo 688 se estrelló a los 5 minutos de despegar de Multan, lo que plantea dudas sobre posibles errores en otras áreas. [5] : 13
La falla del motor comenzó mientras el avión se encontraba en la pista a una distancia de 4000 pies. El motor derecho sufrió una pérdida parcial de potencia luego de la separación de las palas de la turbina, lo que provocó una disminución del par motor. Como resultado de la falla, se produjo una asimetría de empuje, lo que provocó que el avión se desviara hacia la derecha durante el giro. La tripulación controló con éxito el avión, ya que logró permanecer en la pista durante el resto del giro. En este punto, el avión no había alcanzado su velocidad V1 y la distancia restante de la pista aún era adecuada para un despegue abortado. Contrariamente al procedimiento supuesto, la tripulación decidió continuar con su carrera de despegue. El avión finalmente despegó de Multan, aunque utilizando demasiada longitud de pista debido al mal funcionamiento del motor. [5] : 29
Inmediatamente después del despegue, el sistema de vuelo puso en bandera el motor derecho. La tripulación decidió poner en bandera manualmente el motor derecho, a pesar de que no habían alcanzado los 400 pies sobre el suelo. Los trenes de aterrizaje tampoco estaban retraídos, lo que comprometió aún más la capacidad aerodinámica de la aeronave. Tras los informes de incendio en el motor y la activación de la alarma de incendios, el capitán decidió regresar a Multan. Durante su intento de regreso, la tripulación no prestó mucha atención a la dirección de la pista y provocó que la aeronave se inclinara demasiado, alcanzando un ángulo de inclinación de 30 grados en un punto. Los múltiples movimientos de inclinación de la aeronave hicieron que la velocidad aerodinámica se redujera aún más. [5] : 29
A medida que la velocidad aerodinámica siguió disminuyendo, el avión dejó de ascender. Alcanzó una altura máxima de 150 a 160 pies antes de comenzar a descender rápidamente. El ángulo de inclinación aumentó considerablemente a 115 grados y la tripulación había logrado detener por completo el avión. [5] : 18–19
Las acciones de las tripulaciones de cabina fueron consideradas como carentes de profesionalismo, mostrando una mala habilidad aérea y un manejo de emergencia extremadamente deficiente. [5] : 29
Los resultados revelaron numerosos fallos de PIA, entre ellos la supervisión de su flota, el control de calidad, el procedimiento de mantenimiento y la formación de la tripulación de vuelo. PIA también fue criticada por la mala planificación de la tripulación de cabina. Ambos miembros de la tripulación de cabina sólo habían acumulado una cantidad insuficiente de experiencia de vuelo en el Fokker F27. Con la poca experiencia de ambas tripulaciones de cabina en el sistema de vuelo, fácilmente podrían ocurrir errores durante el manejo de la emergencia. [5] : 30
Según los investigadores, la incapacidad de los pilotos para llevar a cabo una adecuada gestión de emergencias era un indicio de una formación y una evaluación inadecuadas de los pilotos por parte de PIA. Hubo casos de múltiples infracciones de mantenimiento, en los que las reparaciones de las aeronaves no se llevaron a cabo de conformidad con los procedimientos correctos. Estos casos fueron corroborados por los hallazgos de Dowty Propellers, Rolls-Royce y Fokker, que también señalaron múltiples errores de mantenimiento, incluido el montaje incorrecto del cojinete del motor principal derecho. El motor de maniobras en bandera también se había mantenido en malas condiciones, ya que el cojinete se había colocado incorrectamente y el motor se había desgastado. El mantenimiento del motor se había llevado a cabo con penning, lo que los investigadores describieron como "mala praxis de mantenimiento". [5] : 23–24
Los investigadores también notaron la falta de control de calidad dentro de PIA. Esto quedó demostrado por las muestras de aceite que habían sido recolectadas por los investigadores, que contenían depósitos de otras partes de la aeronave que indicaban problemas con el rumbo de la aeronave en la zona. PIA no controló la calidad del aceite a través de un procedimiento introducido localmente de programa de análisis espectrométrico de aceite (SOAP). [5] : 23–24
También se examinó la supervisión de la aeronavegabilidad por parte de PIA. El avión había sido revisado con un montaje de cojinete incorrecto. Incluso con el montaje incorrecto, los ingenieros de PIA de alguna manera permitieron que el avión volara. [5] : 23–24
Aunque la aeronave había sido certificada como aeronavegable , la emisión de la licencia de aeronavegabilidad fue descrita como "inadecuada" y "débil", poniendo efectivamente en duda que la aeronave estuviera en condiciones de volar. [5] : 23–24
La licencia de aeronavegabilidad de la aeronave se había expedido en marzo de 2006. La licencia se expidió únicamente con la condición de que el operador hubiera seguido las comprobaciones requeridas. PIA afirmó que el mantenimiento de la aeronave se había llevado a cabo de conformidad con el programa de mantenimiento que se había aprobado para la aeronavegabilidad. Sin embargo, se observaron varias deficiencias. Durante la renovación de la licencia, la inspección fue realizada por un solo inspector de aeronaves. Mientras tanto, la expedición de la licencia a PIA estuvo a cargo de un oficial de campo subalterno. [5] : 23–24
La investigación también determinó que las comprobaciones actuales de las categorías C y A no podían garantizar que la aeronave se hubiera mantenido de acuerdo con las prácticas técnicas correctas y que el proceso de renovación de la aeronavegabilidad que se aprobaba a partir de las comprobaciones de las categorías C y A se consideraba una posible laguna en la expedición de la licencia. Posteriormente, los investigadores ordenaron una lista de comprobación mejorada para las comprobaciones de las categorías A y C. [5] : 23–24
Según el informe final de la investigación, la causa del accidente fue descrita como compleja y también profundamente arraigada en la organización y la cultura de PIA. El montaje inadecuado que había realizado PIA en el motor derecho provocó finalmente el mal funcionamiento del motor. PIA no pudo supervisar adecuadamente la flota y, como resultado, no se detectó el defecto. Cuando se produjo la emergencia durante el despegue, la tripulación no siguió el procedimiento de emergencia correcto y manejó mal su aeronave. Todos estos factores finalmente provocaron que la aeronave se estrellara. La investigación también señaló la falla de supervisión de la CAA sobre PIA. [35] [36] [5] : 22
La investigación emitió 11 recomendaciones de seguridad, centradas principalmente en los procedimientos de mantenimiento, la garantía de calidad del mantenimiento y la supervisión regulatoria del mantenimiento. Entre esas recomendaciones se encontraban una mejor combinación de piloto y copiloto, la implementación de SOAP para todos los motores, mejoras en el mantenimiento y el control de calidad y más capacitación en CRM. La investigación también ordenó a las partes que cumplieran con las recomendaciones, y declaró que quienes no las cumplieran serían procesados de acuerdo con las regulaciones existentes. [5] : 10–12 [37]
En su intervención en la Asamblea Nacional de Pakistán , el presidente de la Cámara de Representantes, Chaudhry Amir Hussain, emitió una crítica poco habitual al organismo regulador de la aviación del país, la CAA, afirmando que "no todo estaba bien". Sus comentarios se produjeron tras las controversias entre los miembros del parlamento con respecto a la infraestructura mínima en los aeropuertos de Pakistán. Afirmó que el gobierno sería "muy estricto" con la CAA porque "la seguridad de los vuelos VVIP" también podría verse comprometida. Pidió que se realizara una investigación sobre el asunto, pero su compañero miembro del parlamento pidió más tiempo. [38]
Otro miembro del Parlamento, el secretario de Defensa Tanvir Hussain Syed, también criticó la aparente ineptitud de los funcionarios de la CAA. Acusó al actual jefe de la CAA de no tener ninguna conexión lejana con la industria de la aviación y de que había funcionarios de la CAA que habían tomado vuelos no autorizados al extranjero, lo que provocó peticiones de investigación. También criticó a las autoridades investigadoras por su ineptitud en el avance de la investigación, afirmando que el informe del accidente "no estaba en nuestras manos, sino en otro lugar". [38]
Las familias de las víctimas protestaron por el retraso en el pago de la indemnización por parte de la PIA y por la transparencia de la investigación. La PIA había pagado la indemnización desde febrero de 2007 [39] , pero aún no se había recibido el monto exacto. Hasta 2010, todavía se informaba de disputas entre las familias y la PIA sobre el monto que se había recibido. En 2010, los funcionarios de la CAA y las autoridades paquistaníes todavía no habían publicado el resultado de la investigación. Los medios de comunicación afirmaron que el gobierno federal de Pakistán "ni siquiera se molestó" en compartir el progreso de la investigación con otras partes que contribuyeron a la investigación. [14] [33]
En 2015, se presentó una petición en Multan para llevar adelante un caso contra funcionarios de la CAA y la PIA tras las acusaciones de negligencia e "intención maliciosa" en el accidente del vuelo 688. [40]
En respuesta a la retirada de la flota de Fokker F27 del servicio, tres de los Fokker F27 de PIA fueron vendidos a la Armada de Pakistán. [41] La decisión de reemplazar la flota con ATR-42 se debió al envejecimiento de la flota de Fokker y al avance tecnológico de este último tipo. Sin embargo, a pesar del cambio de tipo de aeronave, la cultura de mantenimiento dentro de PIA no había mejorado significativamente. La falta de acciones correctivas dentro del mantenimiento de PIA eventualmente llevó al accidente de otro turbohélice , esta vez involucrando a uno de los ATR-42 recién entregados, en Havelian en 2016. [42]
