El vuelo 764 de Surinam Airways fue un vuelo internacional regular de pasajeros desde el aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol, en los Países Bajos, hasta el aeropuerto internacional de Paramaribo-Zanderij, en Surinam, a bordo de un DC-8-62 de Surinam Airways . El miércoles 7 de junio de 1989, el vuelo se estrelló durante la aproximación a Paramaribo-Zanderij, y murieron 176 de las 187 personas que iban a bordo. Es el desastre de aviación más mortal en la historia de Surinam.
La investigación reveló deficiencias significativas en el entrenamiento y el criterio de la tripulación. Intentaron aterrizar deliberadamente utilizando una señal de navegación inadecuada e ignoraron las alarmas que les advertían de un accidente inminente. Los problemas de seguridad derivados del incidente fueron tan preocupantes que la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) de los Estados Unidos emitió recomendaciones de seguridad a la Administración Federal de Aviación (FAA).
El avión (llamado Anthony Nesty en honor al nadador olímpico ) [1] [2] era un avión de pasajeros McDonnell Douglas DC-8-62 de cuatro motores que había volado por primera vez en 1969 [1] como parte de la flota aérea de Braniff International Airways . Un informe de la NTSB [3] muestra que, si bien el avión era propiedad de Braniff, estuvo involucrado en un accidente menor en 1979 en el que no hubo víctimas mortales. El avión fue vendido a Surinam Airways poco después. El informe oficial sobre el accidente del vuelo 764 no hizo ninguna indicación de que este incidente anterior contribuyera de alguna manera al accidente fatal posterior. [4]
La tripulación de vuelo estaba formada por el capitán Wilbert "Will" Rogers (66), el primer oficial Glyn Tobias (34) y el ingeniero de vuelo Warren Rose (65). El capitán Rogers tenía un total de 19.450 horas de vuelo, incluidas 8.800 horas en el DC-8. El primer oficial y el ingeniero de vuelo tenían 6.600 horas de vuelo y 26.600 horas de vuelo respectivamente. El ingeniero de vuelo también tenía 720 horas de vuelo en el DC-8. Había seis asistentes de vuelo a bordo. [5]
El vuelo partió del aeropuerto de Ámsterdam-Schiphol como estaba previsto a las 23:25 horas del 6 de junio. Las siguientes diez horas de vuelo transcurrieron sin incidentes. La tripulación recibió un informe meteorológico final y autorización para una aproximación VOR/DME ( VHF omnidireccional de alcance / equipo de medición de distancia ) a la pista 10, pero en su lugar inició un aterrizaje ILS ( sistema de aterrizaje instrumental ). Durante la aproximación, el motor n.º 2 del avión chocó contra un árbol a una altura de aproximadamente 25 metros (82 pies) sobre el nivel del suelo. El ala derecha exterior golpeó luego otro árbol, cortándolo y provocando que el avión volcara e impactara contra el suelo invertido. De los 9 tripulantes y 178 pasajeros, ninguno de los tripulantes y solo 9 pasajeros sobrevivieron, dejando 178 muertos. [ aclaración necesaria ] [1]
Entre los muertos se encontraba un grupo de futbolistas surinameses que jugaban profesionalmente en los Países Bajos y que se organizaron como un equipo de exhibición conocido como el Colourful 11 (en holandés Kleurrijk Elftal ). [6] El equipo fue una iniciativa del trabajador social surinamés holandés Sonny Hasnoe, que trabajaba con niños desfavorecidos en barrios desfavorecidos de Ámsterdam . Muchas personas de origen surinamés vivían en el distrito Bijlmer de la ciudad y estaban aisladas de la sociedad holandesa dominante. Hasnoe a menudo descubrió que podía involucrar socialmente a los jóvenes si veían modelos a seguir positivos que tuvieran el mismo origen que ellos. Alentó a los niños pequeños a unirse a clubes de fútbol y notó una mejora en su comportamiento cuando practicaban deportes, ya que les daba la oportunidad de interactuar con sus contemporáneos blancos y, por lo tanto, ayudaba a acelerar el proceso de integración social. [7]
En 1986, Sonny Hasnoe organizó el primer partido entre una selección estelar de profesionales holandeses de Surinam y el SV Robinhood , campeón de la competición nacional de Surinam. El partido fue un gran éxito y se organizaron más competiciones. El Colourful 11 iba a jugar un partido en Surinam en junio de 1989, sin embargo, a varios jugadores se les negó el permiso para viajar por parte de sus clubes profesionales holandeses. [7] Entre los jugadores que se quedaron como resultado estaban Ruud Gullit , Frank Rijkaard , Aron Winter , Bryan Roy , Stanley Menzo , Dean Gorre , Jos Luhukay y Regi Blinker . [8] Un grupo de dieciocho "suplentes" viajó a Surinam en su lugar. [9] Los ex jugadores del Ajax e internacionales holandeses Henny Meijer y Stanley Menzo , que ignoraron el decreto de su club y fueron a Surinam por su propia cuenta, habían tomado un vuelo anterior y se salvaron del destino de sus compañeros de equipo. [9]
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En 2005, el periodista holandés Iwan Tol publicó su libro sobre esta generación perdida de jugadores surinameses llamado: Eindbestemming Zanderij. Het vergeten verhaal van het kleurrijk elftal ( ISBN 90-204-0366-4 ).
El Gobierno de Surinam creó una comisión para investigar el accidente. Los resultados de esa investigación se describen a continuación.
El informe meteorológico final enviado a la aeronave indicó con precisión que había una visibilidad de 900 metros en una densa niebla, una cuarta parte de la cobertura de nubes con una base de nubes a 400 pies (120 m) y vientos en calma. Esto sorprendió a la tripulación de vuelo porque la información meteorológica anterior había dado una visibilidad de 6 kilómetros (3,7 mi; 3,2 nmi). Como resultado, aunque la aeronave estaba autorizada para una aproximación VOR/DME ( equipo de medición de distancia / rango omnidireccional VHF ), la tripulación inició una aproximación ILS/DME. El equipo de navegación ILS normalmente es más preciso que el equipo VOR/DME, pero en este caso, el equipo ILS en el aeropuerto de Zanderij, aunque transmitía señales, no era adecuado ni estaba disponible para uso operativo. La investigación mostró que los miembros de la tripulación eran conscientes de esto. La grabadora de voz de cabina captó al primer oficial diciendo: "No confío en ese ILS", pero el capitán decidió usarlo de todos modos. Instruyó al primer oficial para que ajustara el equipo de navegación necesario para la aproximación funcional VOR/DME, probablemente para usarlo como comprobación de errores graves. [1] [11]
Debido a la poca fiabilidad de la señal ILS, el avión descendió demasiado bajo, lo que activó varias señales de advertencia audibles y visuales. La tripulación ignoró estas advertencias y también descendió por debajo de la altitud mínima permitida tanto para las aproximaciones VOR/DME como ILS sin contacto visual positivo con la pista. La tripulación pudo haber estado motivada por el bajo nivel de combustible del avión. [12] El avión se estrelló a las 04:27.
La investigación de la NTSB también descubrió que el capitán Rogers, a sus 66 años, superaba la edad máxima (60) permitida para un capitán en este vuelo. Además, no estaba debidamente aprobado para operar el tipo de aeronave, ya que su verificación más reciente había sido en una aeronave pequeña, bimotor y con motor de pistón en lugar del DC-8. En parte como resultado de una confusión de nombre en la documentación de su verificación, esta verificación incorrecta pasó desapercibida para la aerolínea. [13] El copiloto tenía documentos de identidad falsos. [2]
El párrafo de "causa probable" del informe dice lo siguiente:
La Comisión determina: a) Que como resultado del evidente descuido e imprudencia del capitán, la aeronave voló por debajo de las altitudes mínimas publicadas durante la aproximación y, en consecuencia, chocó contra un árbol. b) Como factor subyacente en el accidente fue la falla de la gerencia operativa de SLM (Surinam Airways) en observar las regulaciones pertinentes, así como los procedimientos prescritos en el Manual de Operaciones de SLM sobre calificación y certificación durante el reclutamiento y empleo de los miembros de la tripulación proporcionados por ACI.
Aunque el accidente no era competencia de los Estados Unidos, la NTSB (National Transportation Safety Board) participó activamente en la investigación porque la aeronave estaba registrada en los Estados Unidos. Como resultado de sus hallazgos, se formularon varias recomendaciones de seguridad a la FAA. [13] Estas recomendaciones se formularon únicamente a la FAA y no al gobierno de Surinam ni a sus organismos de investigación porque el alcance de la investigación estaba restringido por cuestiones jurisdiccionales.
Se formularon las siguientes recomendaciones: [5]
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