El vuelo 301 de Birgenair fue un vuelo fletado por el socio de Birgenair , Alas Nacionales, administrado por Turquía, desde Puerto Plata en la República Dominicana a Frankfurt , Alemania, vía Gander , Canadá y Berlín , Alemania. El 6 de febrero de 1996, el Boeing 757-200 que operaba la ruta se estrelló poco después de despegar del Aeropuerto Internacional Gregorio Luperón de Puerto Plata . [1] [2] Las 189 personas a bordo murieron. [3] La causa fue un error del piloto después de recibir información incorrecta sobre la velocidad del aire de uno de los tubos pitot , que los investigadores creen que estaba bloqueado por un nido de avispas construido en su interior. La aeronave había estado inactiva durante 20 días y sin cubiertas de tubo Pitot colocadas durante los 2 días anteriores al accidente.
El vuelo 301 es el incidente de aviación más mortífero que involucra a un Boeing 757 (junto con el vuelo 77 de American Airlines ), con un total de 189 muertes. Además, el vuelo 301 es el accidente de aviación más mortífero jamás ocurrido en la República Dominicana. [4]
El avión era un Boeing 757-225 de 12 años, registrado como TC-GEN, con un número de serie fabricado de 22206. El número de línea del avión era 31 y realizó su vuelo inaugural el 3 de febrero de 1984. [ 5 ] Entregado originalmente a Eastern Air Lines el 26 de febrero de 1985 y registrado como N516EA. Estaba propulsado por dos motores Rolls-Royce RB211-535E4 . Después de la quiebra y posterior liquidación de Eastern Air Lines en 1991, el avión estuvo almacenado en el puerto aéreo y espacial de Mojave durante más de un año. Fue comprado por Aeronautics Leasing en abril de 1992 y luego arrendado a la aerolínea canadiense Nationair en mayo de 1992, y permaneció en la aerolínea hasta su desaparición al año siguiente. El mismo arrendador volvió a arrendarlo en julio de 1993 a Birgenair y luego lo subarrendó a International Caribbean Airways en diciembre de 1994, y Birgenair operó el avión hasta que se estrelló. [6]
La tripulación estaba formada por 11 turcos y 2 dominicanos. El capitán era Ahmet Erdem (61), con 24.750 horas de vuelo de experiencia (incluidas 1.875 horas en el Boeing 757). El primer oficial fue Aykut Gergin (34). Tenía 3.500 horas de experiencia de vuelo, aunque sólo 71 horas fueron en el Boeing 757. El piloto de relevo era Muhlis Evrenesoğlu (51). Tenía 15.000 horas de vuelo de experiencia (121 de ellas en el Boeing 757). [7] : 4–8
Los pasajeros estaban formados principalmente por alemanes, junto con nueve polacos, incluidos dos miembros del Parlamento, Zbigniew Gorzelańczyk de la Alianza de Izquierda Democrática y Marek Wielgus del Bloque No Partidista de Apoyo a las Reformas (BBWR). [2] [8] La mayoría de los pasajeros habían reservado paquetes de vacaciones en el Caribe con Öger Tours; Birgenair poseía el 10% de Öger Tours. [9]
Durante la carrera de despegue a las 23:42 AST (03:42 UTC ), [7] : 1, el capitán descubrió que su indicador de velocidad aérea (ASI) no funcionaba correctamente, pero decidió no abortar el despegue. [10] El ASI del primer oficial estaba funcional, aunque los indicadores de advertencia posteriores harían que la tripulación cuestionara su veracidad también. La aeronave despegó con normalidad a las 23:42 AST, para el primer tramo del vuelo. A 2.500 pies (760 m), el vuelo cambió al control de tráfico aéreo principal y recibió instrucciones de ascender al nivel de vuelo 280 (28.000 pies o 8.500 m). El piloto automático se activó al minuto y 30 segundos de vuelo.
Aproximadamente 10 segundos después, aparecieron dos advertencias: relación del timón y ajuste de velocidad aerodinámica Mach . En ese momento, la tripulación estaba cada vez más confundida, porque el ASI del capitán mostraba más de 300 nudos (560 km/h; 350 mph) y estaba aumentando y el ASI del primer oficial, que era correcto, mostraba 220 nudos (410 km/h; 250 mph) y disminuyendo.
Entonces, el capitán asumió que ambos ASI estaban equivocados y decidió revisar los disyuntores. Cuando se revisó el primer disyuntor, apareció la advertencia de exceso de velocidad, ya que el ASI del capitán, la principal fuente de información sobre la velocidad del aire para el piloto automático, mostraba una velocidad cercana a los 350 nudos (650 km/h; 400 mph) y aumentaba. Luego, se accionó el segundo disyuntor para silenciar la advertencia. Mientras el avión ascendía a 4.700 pies (1.400 m), el ASI del capitán marcaba 350 nudos (650 km/h; 400 mph). El piloto automático , que tomaba su información de velocidad del mismo equipo que proporcionaba lecturas defectuosas al ASI del capitán, aumentó la actitud de cabeceo y redujo la potencia para reducir la velocidad del avión. El ASI del primer oficial daba una lectura correcta de 200 nudos (370 km/h; 230 mph) y seguía disminuyendo. [7] : 16 Con todas las advertencias contradictorias dadas por el avión, el confundido capitán decidió reducir el empuje del avión, creyendo que volaba demasiado rápido. [7] : 18
Esta acción activó inmediatamente la alerta de pérdida del 757 , advirtiendo a los confundidos pilotos que el avión volaba peligrosamente lento. Además, el piloto automático se desconectó. Cuando el avión se acercaba a la pérdida, su trayectoria se volvió inestable y comenzó a descender. Mientras tanto, el controlador, aún sin darse cuenta de ningún problema, llamó al vuelo, pero, mientras la tripulación luchaba con los problemas, el primer oficial dijo "En espera". El primer oficial y el piloto de relevo, conscientes de la magnitud del problema, sugirieron varios métodos para recuperarse de la pérdida, pero el confundido capitán los ignoró todos. Aproximadamente 20 segundos antes del accidente, el capitán finalmente intentó recuperarse de la pérdida aumentando el empuje del avión al máximo, pero como el avión todavía estaba en actitud de morro hacia arriba, se impidió que los motores recibieran el flujo de aire adecuado requerido para igualar el aumento de empuje. . El motor izquierdo se apagó, lo que provocó que el motor derecho, que todavía estaba a máxima potencia, hiciera girar el avión. Momentos después, el avión dio la vuelta. [11] A las 23:47 AST, el Sistema de Advertencia de Proximidad al Terreno (GPWS) emitió una advertencia audible y ocho segundos después el avión se estrelló en el Océano Atlántico. Los 176 pasajeros y 13 miembros de la tripulación murieron en el impacto.
La Dirección General de Aviación Civil ( en español : Dirección General de Aeronáutica Civil ) (DGAC) del gobierno de República Dominicana investigó el accidente y determinó que la causa probable era: [12]
La falta de reconocimiento por parte de la tripulación de la activación del sacudidor como una advertencia de entrada inminente a la pérdida, y la falta de ejecución de los procedimientos de recuperación desde el inicio de la pérdida de control.
Las investigaciones posteriores demostraron que el avión en realidad viajaba a 220 nudos (410 km/h; 250 mph) en el momento del accidente. [7] La investigación concluyó que uno de los tres tubos pitot , utilizados para medir la velocidad del aire, estaba bloqueado.
Ninguno de los tubos Pitot fue recuperado, por lo que los investigadores no pudieron determinar con certeza qué causó el bloqueo. Los investigadores creen que el culpable más probable fue la avispa de barro negra y amarilla ( Sceliphron caementarium ), un tipo de avispa esfécida solitaria muy conocida por los pilotos dominicanos, que hace un nido cilíndrico con barro y tiende a establecer un nido en estructuras cilíndricas artificiales. . Según el informe final, sección 2.3 – "Factores de mantenimiento de la aeronave", la aeronave no había volado en 20 días, sin embargo, este no fue el tiempo que los pitots permanecieron descubiertos, pero evidentemente fue tiempo suficiente para permitir que las avispas tuvieran la oportunidad de construir nidos en los tubos. [7] : 20 [13] [14] Según Cetin Birgen, presidente y director ejecutivo de Birgenair, las cubiertas pitot fueron retiradas dos días antes del accidente para realizar una prueba de funcionamiento del motor. [7] : 20 [15]
La investigación observó una serie de otros factores y sugirió cambios. [10] Reconfirmaron que los pilotos deberían haber seguido los procedimientos existentes y abortar el despegue cuando descubrieron que sus indicadores de velocidad aérea ya estaban en desacuerdo significativo mientras el avión aceleraba por la pista. Los resultados de una serie de simulaciones con pilotos experimentados encontraron que la combinación de la bocina de advertencia de exceso de velocidad y el agitador de la palanca de baja velocidad durante el vuelo era un conjunto de mensajes contradictorios demasiado confusos para muchos pilotos; La FAA emitió una directiva según la cual el entrenamiento de pilotos ahora incluiría un escenario de tubo Pitot bloqueado. La investigación de la FAA también reveló que la situación también provocó muchos otros sonidos de advertencia contradictorios y luces de advertencia que aumentaron las exigencias del piloto para volar el avión. La FAA pidió a Boeing que cambiara algunas de esas advertencias, además de agregar una nueva advertencia para informar a ambos pilotos que sus instrumentos no están de acuerdo, agregar la capacidad para que los pilotos silencien las alarmas problemáticas y modificar el sistema para que los pilotos puedan elegir cuál Tubo Pitot que utiliza el piloto automático para leer la velocidad del aire. [10]
Poco después del accidente del vuelo 301, la imagen general y los beneficios de la aerolínea sufrieron graves daños y algunos de sus aviones quedaron en tierra al mismo tiempo. Birgenair quebró en octubre del mismo año porque hubo preocupaciones sobre la seguridad después del accidente, lo que provocó una disminución en el número de pasajeros. El accidente y la consiguiente publicidad negativa contribuyeron a la quiebra de Birgenair. [dieciséis]
Souffront, Emmanuel T., Presidente, Junta Investigadora de Accidentes Aéreos (JIAA) de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) de la República Dominicana. 1996. Información sobre accidentes de aviación. Comunicado de prensa de República Dominicana—Información fáctica, 1 y 18 de marzo de 1996.
No había volado durante 20 días antes del accidente... Los investigadores creen que las [cubiertas] del motor y las cubiertas pitot no se instalaron antes o después de la prueba en tierra del motor.
Monumento Vuelo 301 Birgenair Puerto Plata
