El vuelo 1153 de Tuninter fue un vuelo internacional de Tuninter Airlines desde el Aeropuerto Internacional de Bari en Bari , Italia , al Aeropuerto de Djerba-Zarzis en Djerba , Túnez . El 6 de agosto de 2005, el Tuninter ATR 72 se hundió en el mar Mediterráneo a unas 18 millas (29 km) de la ciudad de Palermo . Murieron dieciséis de las 39 personas a bordo. El accidente se produjo por agotamiento de combustible debido a la instalación en el ATR 72 más grande de indicadores de cantidad de combustible diseñados para el ATR 42 . [1] [2] También fue el primer accidente fatal de Tuninter en los 14 años de historia de la empresa.
El vuelo estuvo al mando del capitán Chafik al-Gharbi ( árabe : شفيق الغربي ), de 45 años , un piloto hábil y experimentado con un total de 7.182 horas de vuelo . El copiloto , Ali Kebaier Lassoued ( علي كبيّر لسود ), de 28 años , había registrado 2.431 horas de vuelo. Tanto el capitán como el copiloto conocían bien el ATR 72, habiendo acumulado en él 5.582 horas y 2.130 horas, respectivamente.
Al avión, un ATR 72-202, se le reemplazó el indicador de cantidad de combustible (FQI) la noche anterior al vuelo, pero los técnicos instalaron sin darse cuenta un FQI diseñado para el ATR 42, un avión similar pero más pequeño con tanques de combustible más pequeños. El personal de tierra y el ingeniero de vuelo , basándose en lecturas incorrectas del FQI recién instalado, cargaron el avión con una cantidad inadecuada de combustible para el vuelo.
En el vuelo de Bari a Djerba, ambos motores se apagaron en pleno vuelo. El motor derecho del avión falló a 7.000 metros (23.000 pies). El avión comenzó a descender a 17.000 pies, pero 100 segundos después de la falla del motor derecho, el motor izquierdo también falló a 21.900 pies (6.700 metros). La tripulación de vuelo no detectó el agotamiento del combustible porque el indicador ATR 42 incorrectamente instalado indicaba una cantidad adecuada de combustible en los tanques, incluso después de que se había consumido todo el combustible utilizable . Tras la falla del motor, el capitán solicitó un aterrizaje de emergencia en Palermo , Sicilia . La tripulación intentó repetidas veces, pero sin éxito, reiniciar los motores mientras navegaban hacia Palermo. El ATR planeó durante 16 minutos, pero no pudo llegar a la pista y el avión se vio obligado a amerizar en el mar, 23 millas náuticas (43 kilómetros; 26 millas) al noreste del Aeropuerto Internacional de Palermo a una velocidad de 145 mph (126 nudos; 65 m/s; 233 km/h). El avión se partió en tres secciones tras el impacto. [3]
Todo el avión flotó durante algún tiempo después del accidente, pero sólo el fuselaje central y las alas permanecieron flotando. Lanchas patrulleras de Palermo llegaron 46 minutos después del hundimiento y comenzaron el rescate y recuperación . [ cita necesaria ]
Uno de los cuatro miembros de la tripulación murió, un asistente de vuelo , y 15 de los 35 pasajeros murieron. El ingeniero que murió no formaba parte de la tripulación de vuelo, pero el piloto y el copiloto lo habían llamado a la cabina de vuelo después de que ambos motores fallaran; debido a que oficialmente no formaba parte de la tripulación, su muerte se contabilizó como muerte de un pasajero. Los demás asistentes de vuelo del vuelo sobrevivieron. Todos los pasajeros que pagaban eran italianos, mientras que la tripulación y el maquinista eran tunecinos. [4] Las autopsias indicaron que muchos de los muertos sucumbieron al impacto. [5] Las autopsias establecieron que ocho pasajeros que resultaron heridos durante el impacto no pudieron escapar del avión debido a sus heridas y se ahogaron. [4] La mayoría de los supervivientes estaban sentados en la parte trasera del ATR 72, mientras que la mayoría de los pasajeros que murieron estaban en la parte delantera. [6] Tres pasajeros muertos, incluido el ingeniero que intentó ayudar a la tripulación del avión, fueron encontrados en el fondo del mar. La ANSV afirmó que la causa de la muerte de estos pasajeros era difícil de determinar. [4]
La investigación reveló varios factores que condujeron al accidente.
Los resultados de la simulación sugirieron que, si se hubiera manejado de manera óptima, el ATR podría haber llegado a Palermo con el viento de cola de ese día. Dos tripulaciones volaron en un simulador en las instalaciones de ATR en Francia desde las mismas condiciones iniciales. Al aletear las hélices y reducir la velocidad a la velocidad óptima de planeo, uno aterrizó en Palermo y el otro abandonó a una milla de la pista. La diferencia fundamental fue que los pilotos del simulador sabían que no había combustible disponible y respondieron en consecuencia. Por el contrario, el capitán del Tuninter ATR, cuyo FQI mostró que quedaba suficiente combustible, se centró inicialmente en intentar arrancar los motores con la esperanza de que respondieran. Cuando los motores no pudieron reiniciarse, el capitán se centró en seleccionar un lugar para abandonar el avión. A diferencia de los pilotos del simulador, Gharbi carecía de instrumentos y experimentó interrupciones de radio. El informe final de la investigación sugirió que las aerolíneas capaciten a sus pilotos para afrontar situaciones inusuales. [6]
Tuninter indemnizó a cada familia de una víctima o superviviente con 20.000 euros. El 7 de septiembre de 2005, el gobierno italiano prohibió a Tuninter volar al espacio aéreo italiano. [7] Tuninter se rebautizó como Sevenair y había programado vuelos a Italia nuevamente a partir de 2007. [ cita necesaria ]
En marzo de 2009, un tribunal italiano condenó al piloto Chafik al-Gharbi a 10 años de prisión por homicidio . Los fiscales dijeron que después de que los motores del avión dejaron de funcionar, al-Gharbi sucumbió al pánico, comenzó a orar [8] y no siguió los procedimientos de emergencia, y que posiblemente podría haber llegado a la pista 25 del aeropuerto Falcone-Borsellino , o incluso a la pista estándar. 20. Otras seis personas, entre ellas el copiloto y el director de operaciones de Tuninter Airlines, fueron condenadas a entre ocho y diez años de prisión. En 2009 no habían comenzado a cumplir condena, pendiente del proceso de apelación. [8] La Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas protestó por las sentencias penales impuestas a las tripulaciones de vuelo, calificando la investigación de "injusticia" y las sentencias de "defectuosas". [9]
La investigación penal y la posterior sentencia provocaron una considerable controversia en Túnez y, en menor medida, en el mundo de la aviación civil . [ cita necesaria ] La investigación oficial fue acusada [ ¿por quién? ] de ser unilateral y de ignorar los errores cometidos por los controladores aéreos italianos . Grabaciones de cabina no editadas filtradas al público demostraron que el controlador de tráfico aéreo de Palermo tenía un conocimiento deficiente del inglés, no asignó al vuelo en peligro su propia frecuencia de radio para comunicarse y brindó a los pilotos información incompleta y/o inútil sobre su posición. Estas grabaciones de la cabina se omitieron del informe oficial de la investigación. [10]
En abril de 2012, el tribunal de Palermo, Italia, redujo las sentencias de siete miembros del personal de la aerolínea tunecina acusados. Tras su segunda apelación ante el tribunal, el capitán Chafik al-Gharbi fue condenado a seis años y ocho meses; y los demás recibieron sentencias reducidas de entre 5 años y medio y 6 años. [11]
El accidente apareció en el episodio de 2009 " Falling Fast ", de la serie documental Mayday , producida en Canadá y distribuida internacionalmente . [6]
Aparece en la temporada 1, episodio 1, del programa de televisión Why Planes Crash .
.svg/1280px-Africa_(orthographic_projection).svg.png){kind=small}
