El puente Arrigoni , también conocido localmente como el puente Portland , es un puente de arco de acero que lleva la Ruta 17 y la Ruta 66 a través del río Connecticut , conectando Middletown, Connecticut , con Portland, Connecticut . Cuando se inauguró en 1938, el puente de 1200 pies (370 m) fue el puente más caro jamás construido en Connecticut, con un costo de $3,5 millones. Sus dos distintivos arcos de acero de 600 pies (180 m) tienen la longitud de tramo más larga de cualquier puente en el estado. El puente tiene un tráfico diario promedio de 33.600. [3]
El nombre se debe al legislador estatal Charles J. Arrigoni, quien promovió el proyecto. Arrigoni sirvió en la Cámara de Representantes de Connecticut de 1933 a 1936 y en el Senado del estado de Connecticut de 1937 a 1940. [4]
Portland y East Hampton , conocidas conjuntamente como Chatham hasta que Portland se separó en 1841, fueron originalmente parte del vasto asentamiento de Middletown en 1652. Las familias de Middletown se establecieron en las ciudades al este del río Connecticut y, hasta la segunda mitad del siglo XIX, la única forma de cruzar el río era mediante ferry. El primer servicio de ferry en Middletown comenzó a funcionar en 1726. El primer puente que cruzaba el río Connecticut en Middletown fue un puente de celosía oscilante inaugurado en 1872 por el que pasaba el ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford . Todavía está en servicio activo y ahora se lo conoce como puente ferroviario de Providence y Worcester . [5]
Cuando se inauguró el primer puente no ferroviario de la zona en 1896, se decía que era el puente levadizo de carretera más largo del mundo en ese momento. Conocido como el Puente de Pasajeros de Portland, fue construido por la Berlin Iron Bridge Company por $180,000, y medía 1,300 pies (400 m) de largo y tenía un tramo de tiro de 450 pies (140 m). Proveía una carretera y un vehículo eléctrico de pasajeros, acomodaba el tráfico peatonal y cobraba peajes por el cruce. [6] El Puente de Pasajeros de Portland sufrió graves daños por las inundaciones en 1936. [7]
A principios del siglo XX, cuando el tráfico motorizado aumentó, los conductores pidieron una forma de cruzar el río sin verse interrumpidos para dejar pasar el tráfico marítimo. Los estudios para un nuevo puente se remontan al menos a 1933, cuando el estado lo llamaba Puente de la Ruta 346. [8]
La construcción de un nuevo puente comenzó en 1936. Una vez finalizado el puente Arrigoni en 1938, se demolió el antiguo puente levadizo. Ese mismo año, el puente Arrigoni ganó el primer premio del Instituto Americano de Construcción en Acero al "Puente de acero más bello" en la categoría de puentes grandes. [9]
La elección de grandes arcos pasantes de acero para esta ubicación, con la calzada suspendida de los arcos mediante cables, permitió canales de navegación amplios en el río, minimizó la construcción de pilares y proporcionó al puente un perfil estéticamente agradable. Al reemplazar el antiguo puente levadizo por un cruce de alto nivel (el puente proporciona más de 90 pies (27 m) de espacio libre sobre el río), el puente Arrigoni prefiguró los posteriores cruces de carreteras importantes de los ríos navegables de Connecticut.
Desde un punto de vista técnico, el puente ejemplifica la ingeniería de puentes de gran longitud de la primera mitad del siglo XX. Debido a la creciente necesidad de proporcionar un paso ininterrumpido por autopistas sobre grandes masas de agua, cada vez más ingenieros tuvieron que diseñar grandes cerchas en voladizo, puentes colgantes y arcos de acero. Los métodos de construcción innovadores, la disponibilidad de componentes estructurales de gran tamaño y metales especiales contribuyeron al desarrollo de la tecnología de puentes de gran longitud. Por ejemplo, casi un tercio del puente Arrigoni utilizó acero al silicio de alta resistencia, y el puente se construyó casi en su totalidad construyendo los arcos hacia afuera desde el pilar central, lo que permitió que se equilibraran entre sí a medida que se extendían sobre el agua. Otra característica de ingeniería notable son las cadenas de enormes barras de ojo debajo de la calzada que unen los extremos de cada arco; la técnica de arco atado resistió el empuje horizontal hacia afuera de los arcos y, por lo tanto, permitió que los pilares fueran mucho más pequeños y más económicos. [10]
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