Oliver L. "Lafe" Parks (10 de junio de 1899 - 28 de febrero de 1985) fue un aviador pionero, conocido por su trabajo pionero en los campos de la formación de pilotos y la aviación , incluido su papel importante en la formación de pilotos militares estadounidenses en la Segunda Guerra Mundial. Sus actividades de aviación también incluyeron la fabricación y venta de aeronaves, la propiedad y operación de aeropuertos y la propiedad y operación de aerolíneas. Entre 1946 y 1950, Parks desempeñó un papel destacado en la industria aérea estadounidense. A través de su aerolínea, Parks Air Lines , controlaba una cartera de autoridades de ruta que se consideraban que potencialmente convertirían a su compañía en una de las aerolíneas más importantes de su tipo. Pero debido a un retraso inaceptable en el inicio de las operaciones, esos derechos fueron revocados por los mismos reguladores que los otorgaron. Parks logró iniciar operaciones en una sola ruta poco antes de perder los derechos. Parks Air Lines se vendió entonces a Ozark Air Lines a cambio de acciones de Ozark. Como en ese momento Ozark no tenía operaciones aéreas, Parks Air Lines esencialmente se convirtió en Ozark, sólo que con un nuevo nombre y administración.
La carrera de Parks comenzó como vendedor de Chevrolet en la corporación Gravois Motor en St. Louis. Aprendió a volar en 1926. [1] Combinando sus habilidades de vendedor y de piloto, Parks voló un Standard J con el logotipo de Gravois Motor pintado en el fuselaje y las alas. [2]
Amigo de Charles Lindbergh , Parks fundó el Parks Air College en Lambert Field, St Louis , en 1927 [3] y rápidamente estableció estándares más altos para la cantidad y calidad de entrenamiento que los estudiantes pilotos debían completar para obtener su certificación de piloto comercial .
Parks se dedicó a la fabricación de algunos aviones a través de Parks Air College (véase más abajo). La universidad (incluida la fabricación) se incorporó a Detroit Aircraft Corporation y Parks posteriormente recuperó la operación de formación. [4]
A finales de la década de 1930, con la guerra gestándose de nuevo en Europa, Parks convenció al Cuerpo Aéreo del Ejército de los Estados Unidos de que el programa de formación de su universidad podía preparar adecuadamente a los pilotos militares para misiones de combate. En octubre de 1938, el general Hap Arnold pidió a tres importantes representantes de las escuelas de aviación (Oliver Parks, CC Moseley del Curtiss-Wright Technical Institute y Theopholis Lee de la Boeing School of Aeronautics ) que establecieran una puesta en marcha no financiada de escuelas del Programa de Formación de Pilotos Civiles por su cuenta y riesgo; los tres estuvieron de acuerdo. [5] En caso de guerra, Arnold tenía la intención de ampliar la capacidad de formación de la Fuerza Aérea apoyándose en las escuelas civiles para la formación primaria (es decir, la más básica). En 1939, Parks fue llevado a Alabama para establecer un Programa de Formación de Pilotos Civiles para la Universidad de Alabama en Van de Graaff Field . [6] En 1940, alquiló todo el Aeropuerto Curtiss-Steinberg (ahora Aeropuerto del Centro de San Luis ) en Cahokia, Illinois , que pasó a llamarse Aeropuerto Curtiss-Parks, para su escuela. [7] [8] Al final de la Segunda Guerra Mundial , más de 37.000 cadetes (más del 10% de los cadetes del Cuerpo Aéreo que ingresaron al entrenamiento primario [9] y "una sexta parte de todos los pilotos del Ejército de los EE. UU. de la época" [7] ) habían recibido su instrucción de vuelo primaria en una escuela de Parks.
En 1946, tras haber llegado a la conclusión de que los futuros líderes de la aviación necesitarían una educación más amplia y académica y también en agradecimiento por la ayuda que le brindaron los sacerdotes jesuitas después de un accidente en 1927, [7] Parks donó la universidad que lleva su nombre a la Universidad de Saint Louis , una institución jesuita ubicada al otro lado del río Mississippi del campus de Parks en Cahokia, Illinois . Parks Air College se convirtió en el Parks College of Engineering, Aviation and Technology de la Universidad de Saint Louis. [7] [4]
Junto con Parks Air College, alrededor de 1929 Parks se dedicó a la fabricación de aviones, conocidos por los modelos Parks P-1 y Parks P-2 , aunque nunca fue un negocio muy grande. Estas operaciones se fusionaron con las de Detroit Aircraft Corporation . Después de la quiebra, las actividades de fabricación de aviones más pesados que el aire de Detroit Aircraft Corporation se fusionaron con Lockheed Aircraft .
En 1944, Parks realizó una encuesta a nivel nacional para ver qué características querrían en un avión personal el grupo potencial de 70.000 nuevos pilotos de posguerra. [10] Cuando el programa de entrenamiento en tiempos de guerra se eliminó gradualmente ese año, fue a trabajar para la Engineering and Research Corporation (ERCO). [1] Se le ocurrió la novedosa idea de vender el monoplano ERCO Ercoupe en grandes almacenes , contratando a Marshall Field & Company en junio de 1945, seguido de Macy's , Bamberger's y otras tiendas en el Medio Oeste. [1] Él mismo se convirtió en el distribuidor del Medio Oeste para ocho estados. [1] Las ventas iniciales fueron alentadoras, pero el auge de los aviones ligeros de posguerra no duró, y el Ercoupe no fue un éxito comercial. [1]
Después de la guerra, Parks reestructuró su red de escuelas de formación en una empresa llamada Parks Aircraft Sales and Service (PASS), que operaba operadores de bases fijas y aeropuertos. [11] En 1946, PASS compró el aeropuerto Curtis-Steinberg en Cahokia por 400.000 dólares y lo rebautizó como Aeropuerto Metropolitano de Parks. [7] [12] El aeropuerto era una carga financiera significativa. En 1950, Parks dijo que había perdido 70.000 dólares en cada uno de los tres años anteriores y que si la ciudad de San Luis no estaba dispuesta a comprarlo (como aeropuerto de relevo), tendría que subdividirlo. [13] En 1950, Parks dimitió como presidente de PASS. [14] Se deshizo de sus acciones a partir de entonces, para cumplir con la CAB y evitar conflictos de intereses con sus participaciones en Ozark Air Lines (véase más abajo). El mayor accionista restante era la Universidad de San Luis. PASS intentó vender el aeropuerto a St. Louis como aeropuerto de relevo, dada la proximidad de la instalación a la ciudad. [15]
En 1959, cuando el aeropuerto atravesaba dificultades financieras, la instalación cerró y los desarrolladores comenzaron a crear una comunidad residencial en la propiedad. [7] Sin embargo, solo se construyeron alrededor de 200 de las 2500 casas en la subdivisión "St Louis Gardens". [7] La necesidad de un aeropuerto secundario para aliviar la presión del superpoblado Lambert Field resultó en que la propiedad fuera comprada por la Agencia de Desarrollo Biestatal en 1965 y convertida nuevamente en un aeropuerto. [7] Parks regresó como gerente del aeropuerto durante dos años con un salario anual de $1. [7]
En 1944, Parks fundó Parks Air Transport (PAT), a través de la cual solicitó a la Junta de Aeronáutica Civil (CAB: la agencia federal que en ese momento tenía un control estricto sobre casi todo el transporte aéreo de EE. UU.) la certificación como aerolínea de enlace o de servicio local . En 1946 y 1947, la CAB le otorgó a PAT la red de rutas más grande de cualquier solicitante de ese tipo, en gran parte basándose en la reputación de Parks. Las rutas se caracterizaron como potencialmente la red de enlace "más rica" de ese tipo. Pero Parks retrasó repetidamente el inicio de la operación, diciendo que no podía obtener financiación. En junio de 1949, la CAB inició los procedimientos para revocar potencialmente la certificación de la aerolínea, para entonces rebautizada como Parks Air Lines . En junio de 1950, poco antes de que la CAB diera su decisión final, PAL comenzó a prestar servicio en una ruta desde el Aeropuerto Metropolitano de Parks a Chicago, pasando por San Luis y tres ciudades del centro de Illinois. La CAB revocó la certificación de PAL y un tribunal federal de apelaciones se negó a impedir que la CAB hiciera cumplir la orden en espera de una apelación completa. En septiembre, Parks acordó fusionar PAL con Ozark Air Lines , que en ese momento no operaba ninguna aerolínea, pero a la que la CAB le había otorgado la mayoría de los derechos de PAL como aerolínea de reemplazo. Por lo tanto, la operación de PAL pasó a ser la de Ozark.