La serie de motores de automóvil Kappa de Hyundai consta de modelos de tres cilindros [1] y de cuatro cilindros . [2]
La serie de motores Kappa funciona con gasolina, es un bloque totalmente de aluminio y utiliza un diseño de 16 válvulas con DOHC en lugar del diseño SOHC de 12 válvulas de su predecesor de la familia de motores Epsilon .
El 1.197 cc (1,2 L) es una variante de carrera del motor Kappa G4LA producido en India para eludir la categoría impositiva de 1.200 cc . Genera 80 PS (59 kW; 79 hp) a 5200 rpm y 11,3 kg⋅m (82 lb⋅ft; 111 N⋅m) de torque a 4000 rpm.
El de 1.248 cc (1,25 L) es la versión europea. Produce 77–78 PS (57–57 kW; 76–77 hp) a 6000 rpm y 11,8–12,1 kg⋅m (85–88 lb⋅ft; 116–119 N⋅m) de torque a 4000 rpm. Las cifras de potencia del motor varían según la aplicación y el mercado objetivo. El consumo de combustible tiene una potencia de 5 L/100 km (47 mpg -EE.UU .; 56 mpg -imp ) en el ciclo de prueba combinado europeo.
La versión de 1.353 cc (1,4 L) genera 95 PS (70 kW; 94 hp) a 6.000 rpm y 13,2 kg⋅m (95 lb⋅ft; 129 N⋅m) de torque a 4.000 rpm.
La principal mejora es agregar VVT ( sincronización variable de válvulas ) al motor.
El motor de tres cilindros de 998 cc (1,0 L) genera 69 PS (51 kW; 68 hp) a 6200 rpm y 9,7 kg⋅m (70 lb⋅ft; 95 N⋅m) de torque a 3500 rpm.
Versión compatible con combustible flexible del motor 1.0 MPi. El motor de tres cilindros de 998 cc (1,0 L) genera 80 CV (59 kW; 79 hp) a 6200 rpm y 10,2 kg⋅m (74 lb⋅ft; 100 N⋅m) de torque a 4500 rpm.
El motor de tres cilindros de 998 cc (1,0 L) está turboalimentado y genera 106 PS (78 kW; 105 hp) a 6000 rpm y 14 kg⋅m (101 lb⋅ft; 137 N⋅m) de torque entre 1600 y 3500 rpm. . [5]
Versión compatible con combustible flexible del motor 1.0 TCi. El motor de tres cilindros de 998 cc (1,0 L) está turboalimentado y genera 106 PS (78 kW; 105 hp) a 6000 rpm y 14 kg⋅m (101 lb⋅ft; 137 N⋅m) de torque entre 1600 y 3500 rpm. .
El 1.197 cc (1,2 L) es una variante de carrera del motor Kappa II G4LA producido en la India para eludir la categoría impositiva de 1.200 cc . Es un motor de cuatro cilindros que produce 83 PS (82 hp; 61 kW) a 6300 rpm y 11,6 a 12 kg⋅m (84 a 87 lb⋅ft; 114 a 118 N⋅m) de torque a 4200 rpm.
El de 1.248 cc (1,25 L) es la versión europea. Es un motor de cuatro cilindros que produce 87 PS (64 kW; 86 hp) a 6.000 rpm y 12,3 kg⋅m (89 lb⋅ft; 121 N⋅m) de torque a 4.000 rpm.
La versión de 1368 cc (1,4 L) agrega Dual-CVVT y VIS , el motor genera 95-100 PS (70-74 kW; 94-99 hp) a 6000 rpm y 13,5-13,7 kg⋅m (98-99 lb⋅ft ; 132–134 N⋅m) de par a 4.000 rpm.
El motor turboalimentado de tres cilindros de 998 cc (1,0 L) genera 120 CV (118 hp; 88 kW) a 6.000 rpm y 17,5 kg⋅m (127 lb⋅ft; 172 N⋅m) de torque entre 1.500 y 4.000 rpm. [8]
También está disponible para algunas aplicaciones una versión desafinada que genera 100 CV (99 hp; 74 kW) entre 4.500 y 6.000 rpm.
Versión compatible con combustible flexible del motor 1.0 T-GDi. El motor turboalimentado de tres cilindros de 998 cc (1,0 L) genera 120 CV (118 hp; 88 kW) a 6.000 rpm y 17,5 kg⋅m (127 lb⋅ft; 172 N⋅m) de torque entre 1.500 y 4.000 rpm.
El motor turboalimentado de cuatro cilindros de 1.353 cc (1,4 L) que se anunció en 2015 genera 140 CV (138 hp; 103 kW) a 6.000 rpm y 24,7 kg⋅m (242 N⋅m ; 179 lbf⋅ft ) de torque entre 1.500 y 3.200 rpm.
También está disponible para algunas aplicaciones una versión desafinada que produce 130 PS (128 hp; 96 kW) a 5500 rpm y 21,6 kg⋅m (212 N⋅m; 156 lbf⋅ft) de torque entre 1400 rpm y 3700 rpm.
Anunciado en 2016 y destinado a su uso en aplicaciones híbridas, las principales mejoras son la utilización del ciclo Atkinson , una relación de compresión más alta, un sistema EGR más frío y un sistema de combustible de mayor presión.
El cuatro cilindros de 1.580 cc (1,6 L) con un diámetro de 72 mm (2,8 pulgadas), una carrera de 97 mm (3,8 pulgadas) y una relación de compresión de 13,0:1. El motor genera 105 PS (104 hp; 77 kW) a 5700 rpm y 15 kg⋅m (147 N⋅m; 108 lbf⋅ft) de torque a 4000 rpm.
La versión híbrida combina una batería de 1,56 KWh con un motor eléctrico que genera 44 CV (43 hp; 32 kW) entre 1.800 y 2.500 rpm con 17,3 kg⋅m (170 N⋅m; 125 lbf⋅ft) de torque entre 0 y 1.800 rpm. .
La versión híbrida enchufable combina una batería de 8,9 KWh con un motor eléctrico que genera 60,5 PS (60 hp; 44 kW) entre 1.800 y 2.500 rpm con 17,3 kg⋅m (170 N⋅m; 125 lbf⋅ft) de torque entre 0 y 1.800 rpm.
Tanto la versión híbrida como la híbrida enchufable, la potencia total combinada del sistema es de 141 PS (139 hp; 104 kW) a 5700 rpm con 27 kg⋅m (265 N⋅m; 195 lbf⋅ft) de torque a 4000 rpm.
Para uso en aplicaciones de GLP.
El tricilíndrico de 998 cc (1,0 L). El motor genera 78–82 PS (77–81 hp; 57–60 kW) a 6200 rpm y 9,6 kg⋅m (94 N⋅m; 69 lbf⋅ft) de torque a 3500 rpm.
El tricilíndrico de 998 cc (1,0 L). El motor genera 74 PS (73 hp; 54 kW) a 6200 rpm y 9,6 kg⋅m (94 N⋅m; 69 lbf⋅ft) de torque a 3500 rpm.
Desarrollado a un costo de 421 millones de dólares durante un período de 48 meses, el proyecto Kappa tenía como objetivo aumentar la economía de combustible y al mismo tiempo garantizar el cumplimiento de las estrictas normas de emisiones EURO-4 . Las versiones más nuevas de la familia de motores Kappa cumplen con la normativa Euro-6DTemp.
El bloque del motor está fabricado de aluminio fundido a alta presión, lo que se traduce en un considerable ahorro de peso: todo el motor con caja de cambios manual pesa sólo 82,4 kg (182 lb). El bloque principal presenta una construcción de marco de escalera para mayor rigidez estructural, mientras que sus cilindros están equipados con revestimientos de hierro fundido para mejorar la durabilidad a la abrasión. Se redujo peso adicional integrando el soporte del motor con la cubierta de la cadena de distribución. La forma de la falda del pistón se optimizó para reducir su tamaño y también se redujo la altura de compresión del pistón, lo que resultó en un ahorro de peso. La falda del pistón optimizada también está tratada con disulfuro de molibdeno . Se utiliza un proceso altamente sofisticado de deposición física de vapor (PVD) para aplicar una capa ultrafina de nitruro de cromo al anillo de aceite del pistón. Los anillos de pistón recubiertos de nitruro de cromo que utilizan PVD son una tecnología innovadora tomada del motor Hyundai Tau presentado anteriormente. La fricción entre el anillo de aceite y la pared del cilindro se ha minimizado aún más al reducir la tensión del anillo de aceite. El motor Kappa es el primer motor Hyundai equipado con una correa de transmisión accesoria que no requiere un dispositivo mecánico de ajuste de tensión automática, lo que reduce el hardware y reduce aún más el peso y el costo. Debido a que está diseñada para mantener un ajuste de tensión ideal, la correa funciona más silenciosamente y, con el mantenimiento y cuidado preventivo adecuados, la correa durará 160 000 km (100 000 mi). Para el encendido, el motor Kappa utiliza una nueva bujía de mayor alcance que permitió a los ingenieros ampliar el tamaño de la camisa de agua para promover un enfriamiento más eficiente del motor alrededor de la bujía de importancia crítica y el área del puerto de escape. La bujía de largo alcance (rosca M12) también permitió a los ingenieros ampliar el diámetro de la válvula para aumentar el flujo de aire y la eficiencia de la combustión. Para el colector de admisión se utilizó un plástico técnico ligero y resistente al calor. El conjunto de tubería de suministro de combustible es del tipo sin retorno (para eliminar las emisiones de combustible por evaporación) y está hecho de SUS (acero inoxidable) con una estructura interna especialmente diseñada para reducir el ruido de las pulsaciones.
El tren de válvulas presenta una serie de innovaciones: brazo oscilante del rodillo que reduce la fricción, ajustadores de juego hidráulicos que garantizan holguras adecuadas entre el vástago de la válvula y el brazo oscilante del rodillo, lo que reduce significativamente el ruido del golpeteo de la válvula. Los resortes de válvula tienen forma de colmena y un retenedor más pequeño. El peso reducido y la carga del resorte ayudan aún más a reducir la fricción y mejorar la economía de combustible. El tren de válvulas es impulsado por una cadena de distribución de acero silenciosa y libre de mantenimiento que reemplaza a una cadena de distribución de rodillos: el diseño optimizado reduce en gran medida las fuerzas de impacto y el ruido cuando el diente del engranaje y la cadena se engranan.
A diferencia de un motor convencional donde la línea central del diámetro interior del cilindro está en perfecta alineación vertical con el eje de rotación del cigüeñal, la línea central del Kappa está desplazada por una pequeña distancia. Esta compensación minimiza la fuerza lateral creada por el conjunto giratorio de pistón y vástago (conocida y audible como "golpe de pistón" en su extremo). El efecto neto es una mejora en el consumo de combustible y una reducción del ruido, la vibración y la aspereza; también debería ayudar a la longevidad del motor, ya que una fuerza lateral reducida equivaldrá a un desgaste reducido del diámetro interior.
La gestión del motor está a cargo de dos microprocesadores de 16 bits y 32 MHz que controlan y supervisan el tiempo de encendido, el ralentí, las detonaciones y las emisiones.