La serie de motores para automóviles Kappa de Hyundai consta de modelos de tres cilindros [1] y cuatro cilindros . [2]
La serie de motores Kappa está impulsada por gasolina, con un bloque completamente de aluminio y utiliza un diseño de 16 válvulas con DOHC en lugar del diseño de 12 válvulas SOHC de su predecesora, la familia de motores Epsilon .
El motor de 1.197 cc (1,2 L) es una variante con menor cilindrada del motor Kappa G4LA producido en la India para eludir el tramo impositivo de 1.200 cc . Genera 80 CV (59 kW; 79 hp) a 5.200 rpm y 11,3 kg⋅m (82 lb⋅ft; 111 N⋅m) de par motor a 4.000 rpm.
El motor de 1.248 cc (1,25 L) es la versión europea. Produce 77–78 CV (57–57 kW; 76–77 hp) a 6.000 rpm y 11,8–12,1 kg⋅m (85–88 lb⋅ft; 116–119 N⋅m) de par motor a 4.000 rpm. Las cifras de potencia del motor varían según la aplicación y el mercado de destino. El consumo de combustible se estima en 5 L/100 km (47 mpg ‑US ; 56 mpg ‑imp ) en el ciclo de prueba combinado europeo.
La versión de 1.353 cc (1,4 L) genera 95 CV (70 kW; 94 hp) a 6.000 rpm y 13,2 kg⋅m (95 lb⋅ft; 129 N⋅m) de torque a 4.000 rpm.
La mejora principal es añadir VVT ( sincronización variable de válvulas ) al motor.
El motor de tres cilindros de 998 cc (1,0 L) genera 69 CV (51 kW; 68 hp) a 6200 rpm y 9,7 kg⋅m (70 lb⋅ft; 95 N⋅m) de torque a 3500 rpm.
Versión compatible con combustible flexible del motor 1.0 MPi. El motor tricilíndrico de 998 cc (1.0 L) genera 80 CV (59 kW; 79 hp) a 6200 rpm y 10,2 kg⋅m (74 lb⋅ft; 100 N⋅m) de torque a 4500 rpm.
El motor de tres cilindros de 998 cc (1,0 L) está turboalimentado y genera 106 CV (78 kW; 105 hp) a 6000 rpm y 14 kg⋅m (101 lb⋅ft; 137 N⋅m) de torque entre 1600 y 3500 rpm. [5]
Versión del motor 1.0 TCi compatible con el sistema Flex Fuel. El motor tricilíndrico de 1,0 L (998 cc) está turboalimentado y desarrolla 106 CV (78 kW; 105 hp) a 6.000 rpm y 14 kg⋅m (101 lb⋅ft; 137 N⋅m) de par entre 1.600 y 3.500 rpm.
El motor de 1.197 cc (1,2 L) es una variante desprovista de cilindrada del motor Kappa II G4LA producido en la India para eludir el tramo impositivo de 1.200 cc . Es un motor de cuatro cilindros que genera 83 PS (82 hp; 61 kW) a 6.300 rpm y 11,6–12 kg⋅m (84–87 lb⋅ft; 114–118 N⋅m) de par motor a 4.200 rpm.
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El motor de 1.248 cc (1,25 L) es la versión europea. Se trata de un motor de cuatro cilindros que desarrolla 87 CV (64 kW; 86 hp) a 6.000 rpm y 12,3 kg⋅m (89 lb⋅ft; 121 N⋅m) de par motor a 4.000 rpm.
La versión de 1.368 cc (1,4 L) añade Dual-CVVT y VIS , el motor genera 95-100 CV (70-74 kW; 94-99 hp) a 6.000 rpm y 13,5-13,7 kg⋅m (98-99 lb⋅ft; 132-134 N⋅m) de torque a 4.000 rpm.
El motor de tres cilindros turboalimentado de 998 cc (1,0 L) genera 120 CV (118 hp; 88 kW) a 6000 rpm y 17,5 kg⋅m (127 lb⋅ft; 172 N⋅m) de torque entre 1500 y 4000 rpm. [8]
También está disponible para algunas aplicaciones una versión desajustada que genera 100 CV (99 hp; 74 kW) entre 4.500 y 6.000 rpm.
Versión compatible con combustible flexible del motor 1.0 T-GDi. El motor tricilíndrico turboalimentado de 998 cc (1.0 L) genera 120 CV (118 hp; 88 kW) a 6000 rpm y 17,5 kg⋅m (127 lb⋅ft; 172 N⋅m) de par entre 1500 y 4000 rpm.
El motor de cuatro cilindros turboalimentado de 1.353 cc (1,4 L) que se anunció en 2015 genera 140 CV (138 hp; 103 kW) a 6.000 rpm y 24,7 kg⋅m (242 N⋅m ; 179 lbf⋅ft ) de torque entre 1.500 y 3.200 rpm.
También está disponible para algunas aplicaciones una versión desajustada que produce 130 CV (128 hp; 96 kW) a 5.500 rpm y 21,6 kg⋅m (212 N⋅m; 156 lbf⋅ft) de torque entre 1.400 rpm y 3.700 rpm.
Anunciado en 2016 y destinado a su uso en aplicaciones híbridas, las principales mejoras son el uso del ciclo Atkinson , una mayor relación de compresión, un sistema EGR más frío y un sistema de combustible de mayor presión.
El motor es un cuatro cilindros de 1.580 cc (1,6 L) con un diámetro de 72 mm (2,8 in), una carrera de 97 mm (3,8 in) y una relación de compresión de 13,0:1. El motor desarrolla 105 CV (104 hp; 77 kW) a 5.700 rpm y 15 kg⋅m (147 N⋅m; 108 lbf⋅ft) de par motor a 4.000 rpm.
La versión híbrida combina una batería de 1,56 KWh con un motor eléctrico que desarrolla 44 CV (43 hp; 32 kW) entre 1.800 y 2.500 rpm con 17,3 kg⋅m (170 N⋅m; 125 lbf⋅ft) de par entre 0 y 1.800 rpm.
La versión híbrida enchufable combina una batería de 8,9 KWh con un motor eléctrico que desarrolla 60,5 CV (60 hp; 44 kW) entre 1.800 y 2.500 rpm con 17,3 kg⋅m (170 N⋅m; 125 lbf⋅ft) de par entre 0 y 1.800 rpm.
Tanto la versión híbrida como la híbrida enchufable tienen una potencia total combinada de 141 CV (139 hp; 104 kW) a 5700 rpm y un par motor de 27 kg⋅m (265 N⋅m; 195 lbf⋅ft) a 4000 rpm.
Para uso en aplicaciones de GLP.
El motor tricilíndrico de 1,0 L (998 cc) desarrolla entre 78 y 82 CV (77 y 81 hp; 57 y 60 kW) a 6200 rpm y 9,6 kg⋅m (94 N⋅m; 69 lbf⋅ft) de par motor a 3500 rpm.
El motor es un tricilíndrico de 1,0 L (998 cc). El motor desarrolla 74 CV (73 hp; 54 kW) a 6200 rpm y 9,6 kg⋅m (94 N⋅m; 69 lbf⋅ft) de par motor a 3500 rpm.
El proyecto Kappa, cuyo coste se ha invertido en 421 millones de dólares durante un período de 48 meses, tenía como objetivo aumentar el ahorro de combustible y, al mismo tiempo, garantizar el cumplimiento de las estrictas normas de emisiones EURO-4 . Las versiones más nuevas de la familia de motores Kappa cumplen con las normas Euro-6DTemp.
El bloque del motor está fabricado en aluminio fundido a presión a alta presión, lo que supone un considerable ahorro de peso: el motor completo con caja de cambios manual pesa solo 82,4 kg (182 lb). El bloque principal presenta una construcción de bastidor en escalera para una mayor rigidez estructural, mientras que sus cilindros están equipados con revestimientos de hierro fundido para una mayor durabilidad frente a la abrasión. Se ha reducido el peso adicional integrando el soporte del motor con la cubierta de la cadena de distribución. La forma de la falda del pistón se ha optimizado para reducir su tamaño, al tiempo que se ha reducido también la altura de compresión del pistón, lo que se traduce en un ahorro de peso. La falda optimizada del pistón también está tratada con disulfuro de molibdeno . Se utiliza un proceso altamente sofisticado de deposición física de vapor (PVD) para aplicar una capa ultrafina de nitruro de cromo al anillo de aceite del pistón. Los anillos de pistón recubiertos con nitruro de cromo mediante PVD son una tecnología innovadora tomada prestada del motor Hyundai Tau presentado anteriormente. La fricción entre el anillo de aceite y la pared del cilindro se ha minimizado aún más reduciendo la tensión del anillo de aceite. El motor Kappa es el primer motor Hyundai equipado con una correa de transmisión auxiliar que no requiere un dispositivo mecánico de ajuste automático de tensión, lo que reduce el hardware y reduce aún más el peso y el costo. Debido a que está diseñado para mantener un ajuste de tensión ideal, la correa funciona de manera más silenciosa y, con el mantenimiento y el cuidado preventivos adecuados, la correa durará 100,000 mi (160,000 km). Para el encendido, el motor Kappa utiliza una nueva bujía de alcance más largo que permitió a los ingenieros agrandar el tamaño de la camisa de agua para promover un enfriamiento más eficiente del motor alrededor del área de la bujía y el puerto de escape, que son de importancia crítica. La bujía de alcance largo (rosca M12) también permitió a los ingenieros agrandar el diámetro de la válvula para aumentar el flujo de aire y la eficiencia de la combustión. Se utilizó un plástico de ingeniería liviano y resistente al calor para el colector de admisión. El conjunto de la tubería de suministro de combustible es de tipo sin retorno (para eliminar las emisiones de combustible por evaporación) y está hecho de SUS (acero inoxidable) con una estructura interna especialmente diseñada para la reducción del ruido de pulsación.
El tren de válvulas presenta una serie de innovaciones: brazo oscilante de rodillos que reduce la fricción, ajustadores hidráulicos de holgura que garantizan las holguras adecuadas entre el vástago de la válvula y el brazo oscilante de rodillos, lo que reduce significativamente el ruido de golpeteo de la válvula. Los resortes de válvula tienen forma de colmena y un retenedor más pequeño. El peso reducido y la carga del resorte ayudan a reducir aún más la fricción y mejorar el ahorro de combustible. El tren de válvulas está impulsado por una cadena de distribución de acero silenciosa y libre de mantenimiento que reemplaza una cadena de distribución de tipo rodillo: el diseño optimizado reduce en gran medida las fuerzas de impacto y el ruido cuando el diente del engranaje y la cadena se acoplan.
A diferencia de un motor convencional, en el que la línea central del diámetro del cilindro está perfectamente alineada verticalmente con el eje de rotación del cigüeñal, la línea central del Kappa está desfasada una pequeña distancia. Este desfase minimiza la fuerza lateral creada por el conjunto de pistón y biela giratorio (conocida y audible como "golpe del pistón" en su extremo). El efecto neto es una mejora en el consumo de combustible y una reducción del ruido, la vibración y la aspereza; también debería ayudar a la longevidad del motor, ya que una menor fuerza lateral equivaldrá a un menor desgaste del diámetro del cilindro.
La gestión del motor está a cargo de dos microprocesadores de 16 bits a 32 MHz que controlan y monitorean el tiempo de encendido, la velocidad de ralentí, el picado y las emisiones.