El canal de Dukart se construyó para transportar carbón desde las minas de carbón de Drumglass hasta el canal de Coalisland en el condado de Tyrone , Ulster , Irlanda . Se inauguró en 1777 y utilizaba tres planos inclinados, en lugar de esclusas, para hacer frente a los cambios de nivel. Hay pocas pruebas de que se utilizara alguna vez, ya que los planos no se pudieron hacer funcionar correctamente y se desmantelaron en 1787.
En la década de 1690 se descubrieron yacimientos de carbón en Drumglass, cerca de Coalisland , y los yacimientos de carbón de Tyrone se consideraron una forma de reducir la cantidad de carbón importado a Dublín, que entonces ascendía a entre 60.000 y 70.000 toneladas por año. Thomas Knox, propietario de una de las minas de carbón, solicitó al Parlamento irlandés en 1709 que defendiera la construcción de un canal para facilitar el transporte del recurso. El canal habría seguido una ruta similar a la del posterior canal de Newry , pero el plan no se concretó, aunque fue bien recibido. El plan se restableció en 1727 y fue evaluado por el Agrimensor General en 1729. También en 1729, Francis Seymour, propietario de una mina de carbón en Brackaville, cerca de Coalisland, publicó un panfleto en Belfast titulado Observaciones sobre un plan para suministrar carbón a Dublín. El panfleto expresaba su apoyo a los planes de Knox de 1709, pero también sugería que se podría cortar un canal desde Drumglass hasta el río Torrent , lo que permitiría que pequeñas embarcaciones llegaran al río Blackwater , donde el carbón podría cargarse en barcos más grandes para transportarlo a Newry y luego a Dublín. [1]
Ese mismo año se creó la Comisión de Navegación Interior de Irlanda, que autorizó la construcción del canal de Newry en 1731. Al año siguiente se autorizó un canal desde Coalisland hasta Blackwater, pero tenía la grave desventaja de que se detenía bastante antes de las minas de carbón. Su construcción era extremadamente lenta y el transporte terrestre de carbón a Coalisland aumentaba su coste para los clientes. Para abordar esta situación, se creó una empresa en 1749, entre cuyos miembros destacados se encontraban el arzobispo de Armagh y el arzobispo de Tuam de la Iglesia de Irlanda . Pidieron ayuda al Parlamento en 1753 para construir 3 millas (4,8 km) de carretera, para unir Drumglass con Coalisland, y recibieron 4.000 libras para llevar a cabo la obra. [2]
No está claro si la carretera llegó a completarse. En 1760, un comité parlamentario pidió a Thomas Omer que realizara un estudio para un canal entre las minas de carbón y Newry Navigation. Aunque llevó a cabo el estudio, sugirió que una solución más práctica sería construir un canal hasta Coalisland Basin. Este tendría que tener poco más de 3 millas (4,8 km) de largo, requeriría 16 esclusas y costaría £ 15.667. El lecho del río Torrent se utilizaría siempre que fuera posible, y Omer comenzó a trabajar en 1761. El comité quería que el canal fuera capaz de transportar barcos de 100 toneladas. Omar pasó la supervisión del proyecto a un ingeniero arquitectónico británico llamado Christopher Myers en junio de 1762, quien completó alrededor de 0,5 millas (0,80 km) del canal cerca de Coalisland y construyó parte de la primera esclusa. El canal tenía una profundidad de 3 metros y la esclusa medía 38,1 por 6,7 metros. Luego, presentó un informe al Parlamento, describiendo el costo probable en función del progreso hasta ese momento, y concluyó que era impracticable utilizar el lecho del río. Sugirió que un canal del mismo ancho que el canal de Newry, capaz de recibir barcos de 18,3 por 3,7 metros y con un calado de 0,91 metros, era una solución más realista y podría lograrse por 18 141 libras, que incluían la construcción de 14 esclusas y un acueducto sobre el río Torrent. [3]
Aunque la propuesta de Myers fue adoptada por el Parlamento en 1767 y se le concedieron 5.000 libras para su coste, fue sustituida por un plan presentado por Daviso Du Arcort, un sardo , también conocido como Davis Dukart, después de que se buscara una segunda opinión sobre los aspectos de ingeniería del proyecto. El plan de Dukart probablemente estuvo influenciado por el Canal de Bridgewater , que había llegado a Manchester en 1765. James Brindley , el ingeniero de ese plan, había utilizado barcos de cuba , capaces de transportar 12 toneladas, y en la terminal de Castlefield en Manchester, había construido un pozo vertical, de modo que las cajas de carbón pudieran elevarse desde los barcos a un nivel superior. Dukart también planeó utilizar barcos de cuba de 12 toneladas. El canal se construiría en dos niveles, el primero partiendo de Coalisland y desembocando en un túnel, que se utilizaría para proporcionar drenaje a la mina de carbón de Derry. Un pozo se elevaría 45 metros por encima del final del túnel y el carbón se bajaría por él en cajas, ya sea desde las minas de carbón o desde los barcos que llegaran a la parte superior del pozo en el nivel superior. El nivel superior cruzaría el río Torrent en un acueducto de tres arcos y terminaría nuevamente en un túnel. [4]
El nuevo plan fue aprobado por el Parlamento y en noviembre de 1767 había construido dos secciones pequeñas y parte del acueducto. La obra había costado 3.839 libras y estimó que se necesitarían otras 14.457 libras para completar el proyecto. Tres meses después, el coste se revisó a 26.802 libras y los planes se modificaron de nuevo. Las secciones del túnel fueron sustituidas por tres rampas gravitacionales diseñadas originalmente con rampas y rodillos de madera. Estaban situadas en Brackaville con una elevación de 16,8 m (55 pies), en Drumreagh con una elevación de 19,8 m (65 pies) y en Farlough con una elevación de 21,3 m (70 pies), y se denominaban "hurries" o "dry wherries". Las secciones del canal se completaron a mediados de 1773, pero Dukart experimentó problemas con el suministro de energía para hacer funcionar las rampas. William Jessop fue enviado a inspeccionar las obras por John Smeaton , ambos involucrados en la topografía de una ruta para el propuesto Gran Canal desde Dublín hasta el río Shannon . El informe de Jessop se ha perdido, pero Smeaton recomendó convertir las rampas para que fueran contrapesadas, aumentando el tamaño de los barcos de una tonelada a dos, y sugirió un cabrestante en la parte superior de la rampa para arrastrar los barcos por el umbral al final del nivel y hasta el comienzo de la rampa. También mencionó que pensaba que un ferrocarril tirado por caballos habría sido mejor que un canal, en vista del terreno. [5]
Dukart no consiguió que las rampas funcionaran bien, por lo que reemplazó los rodillos por vías de ferrocarril paralelas, por las que se transportaban los barcos sobre cunas. En la cuenca de Coalisland, los barcos de cuba descendieron los últimos 4,6 m sobre otra cuna, que los volcó para volcar su contenido en las barcazas del canal. El trabajo se terminó finalmente en 1777, y al menos un barco recorrió la longitud del canal, pero la ruta que iba hasta el río Blackwater, a lo largo del canal de Coalisland, no se completaría hasta diez años después. Pronto se hicieron evidentes los problemas con la nueva ruta. La sección superior estaba cortada a través de piedra caliza, y el lago Farlough, una de las fuentes de agua del canal, no podía suministrar volúmenes suficientes de agua para superar las filtraciones. Además, las pendientes se habían hecho demasiado empinadas para que el mecanismo de contrapeso funcionara bien. En 1787, cuando la Corporation for Inland Navigation envió a un ingeniero llamado Richard Owen para inspeccionar la ruta, descubrió que las vías de acceso presentaban fallas mecánicas y poca agua en la sección superior. Sugirió reemplazar las barcazas de fondo plano en cada nivel, de 40 por 13 pies (12,2 por 4,0 m), cada una de las cuales transportaría dos filas de siete vagones. En las pendientes, los vagones se desplazarían desde las barcazas y descenderían por caminos inclinados que reemplazarían a las pendientes, para ser cargados en otro barco en la parte inferior. Siguiendo el primer diseño de Dukart, también sugirió un nuevo canal, de aproximadamente 3,7 millas (6,0 km) de largo, que correría desde debajo de la cuenca de Coalisland hasta Drumglass. Los últimos 2,5 millas (4,0 km) aproximadamente serían en túnel, que también actuaría como drenaje para las minas de carbón. Su plan no obtuvo ninguna aprobación oficial. [6]
El canal era el único lugar en el que se utilizaban rampas en las vías navegables de Irlanda. Según la leyenda, solo una embarcación de cuba bajó por el canal de Dukart, en 1778. Esta maniobra se llevó a cabo para salvarlo de la acusación de malversación grave de fondos públicos, pero las rampas fracasaron y se desmantelaron en 1787. Dukart murió en 1785. [7]
Quedan muy pocos restos del canal. Aún quedan algunas mamposterías y un puente sobre una pendiente. [7] El nombre de Dukart todavía está vinculado con Newmills y el canal de Coalisland. La estructura de canal más importante que aún existe es el acueducto de piedra de sillería de Newmills, construido alrededor de 1768, por donde el canal se transportaba sobre el río Torrent. [8] Los restos de dos de las pendientes (conocidas localmente como Dry Hurries) aún son visibles. Una se puede encontrar en Drumreagh cerca del campo de golf de Brackaville. La más grande está en Quintinmanus Road cerca de Newmills (aunque esta está en gran parte cubierta de vegetación y es difícil de ver). La ciudad de Newmills se construyó alrededor del canal fallido de Dukart.
Dukart se adelantó a su tiempo en muchos aspectos. Hoy en día, los planos inclinados se utilizan con frecuencia en diferentes partes del mundo y en muchas formas diferentes. Fue una apuesta muy ambiciosa que, por desgracia para Davis Dukart, no dio resultado. [7]
54°32′52″N 6°44′07″O / 54.54782, -6.73539
